Мотоцикл CBX1000 (1978): технические характеристики, фото, видео

Характеристика электромотоцикл Kawasaki Z1000 SR, плюсы и минусы, цена

Производитель решил дать возможность самому выбирать необходимые технические данные покупателю, так сказать, собирать электромотоцикл Kawasaki Z1000 SR. Максимальная скорость, которая может быть у этой модели – 170 км/ч. Аккумулятор также выбирается самим покупателей, максимальный показатель достигается при акб 72 V 120 Ah, так, запас хода будет хватать до 230 000 метров. Что еще есть в Kawasaki Z1000 SR, можете прочесть ниже.

Технические характеристики

  • Материал – пластик;
  • Рама изготовлена из высокопрочной стали;
  • Габариты – 207х76х120 см;
  • Сиденье –75-85 см;
  • Руль – ширина 70 см;
  • Колеса – покрышка передняя 110/70-17 задняя 140/70-17, вакуумная;
  • Максимальная нагрузка – 150-200 кг;
  • Возможный угол наклона – 30 градусов;
  • Аккумулятор – литий-ионный;
  • Количество циклов заряд-разряд – 1500;
  • Водонепроницаемость – есть;
  • Тормоза – слева: передний, дисковой 230 мм, справа: задний, дисковой 220 мм;
  • Свет – поворотники, ближний свет, светодиодный;
  • Дисплей – есть, ЖК, цветной;
  • Защита от угона – есть;
  • Защитная рама – есть;
  • Условия эксплуатации –от -10 градусов до +40 градусов.
  • Амортизация – присутствует;
  • Ножная педаль – алюминиевая.

Как было сказано выше, комплектацию может покупатель выбирать сам при заказе, в меру своих потребностей и бюджета.

Мощность

  • При выборе мощности 2000 W бесщёточной максимальная скорость будет варьироваться от 80 до 85 km/час.
  • При 3000 W скорость можно будет набрать в пределах 90-120 км/ч.
  • 4000 W – 120 км/ч.
  • 5000 W – 140 км/ч.
  • И максимальная мощность равна 8000 W с ней можно набрать скорость движения равной 170 км/ч.

Аккумулятор

Емкость выбранного аккумулятора определяет максимальный запас хода.

Так, при выборе 72V 30 Ah проходимость будет равна до 60 000 метров.

При 72V 60 Ah до 120 км.

72V 90 Ah – до 180 км;

И самая высокая емкость равна 72V 120 Ah, так вы сможете проехать до 230 км без подзарядки.

Все аккумуляторы для электромотоцикла KawasakiZ1000 SR литий-онные , производитель гарантирует минимум 1500 циклов зарядки.

Вес варьируется от 13 до 33 килограмм.

Важно! Цена начинается с 55 000 тысяч рублей, далее 95 000, 120 000 и 150 000 тысяч рублей. Стоимость, конечно, достаточно высокая, но качество и итог стоят того.

Дизайн

Выполнен Kawasaki Z1000 SR из прочного современного пластика, но рама сделана из стали.

Каждая деталь продумана, она полностью вписывается в стиль мотоцикла, выглядит богато. С цветами конструкции стоит ознакомиться у заказчика.

Создана защитная рама, которая защитит вашего зверя от царапин, не давая испортить внешний вид Kawasaki Z1000SR.

Преимущества

  • Экологичный. Благодаря тому, что мотоцикл работает от энергии, никакие выхлопные газы не вырабатываются;
  • Возможный выбор нужной комплектации;
  • Экономия. Теперь не нужно каждый раз тратить свои сбережения на бензин, стоит потратить однажды крупную сумму и только;
  • Стильный;
  • Большее КПД, которое выше бензинного;
  • Бесшумный.

Рекомендуем:

  • Электромотоцикл Kawasaki: обзор, его характеристики, возможности и стоимость
  • CS-EBIKE-P1: отзывы, особенности и цена электрического байка
  • Электромотоцикл Soco: обзор на электромотоцикл, характеристика и стоимость

Недостатки

  • Необходимо около 8-10 часов, чтобы зарядить аккумулятор, также, грубо говоря, зависимость от розетки;
  • Нет технического обслуживания, в случае поломки, не факт, что Вам смогут помочь в сервисном центре;
  • Данная покупка не бюджетная, стоит он крупную сумму, которую не все готовы и могут отдать.

Подведем итог

Электромотоцикл Kawasaki Z1000SR – мощный, оснащенный, мотоцикл с большими возможностями на дороге, стильный, приковывающий взгляды. Выбирать комплектацию можете сами, нужную для Вас. Это очень удобно, производителю за это большой плюс. В целом, хорошая модель, из электрических мотоциклов один из самых мощных.

Купить

Видео: Kawasaki Z1000 — Плюсы и Минусы — 140 сил подешману

amonov

Пролетарский мужской журнал .

Россия у нас одна и любить ее надо всякой.

Появление на рынке шестицилиндровой Benelli 750 Sei. не осталось без внимания японских мотоконцернов, особенно это касалось Honda, уже в семидесятые примерявшей корону мотопроизводителя номер один в мире.

Работы по разработке мотоцикла с шестицилиндровым двигателем начались на Honda в конце 1976 года. Мотоцикл получил кодовое обозначение “Проект 420”, главным конструктором был назначен Сайчиро Иримадзири, самые яркие его разработки это Gold Wing, CX 500. В ходе работ должно было создано два мотора – шестицилиндровый для CBX, четырёхцилиндровый для будущего CB900.

В ноябре 1977 года начались испытательные заезды прототипа Honda CBX 1000. Они проводились на трассе Suzuka, а так же европейских трассах. Тогда же мотоцикл был впервые показан дилерам из США, которые были в полном восторге от мотоцикла.

Продажи Honda CBX 1000 начались в марте 1978 года. Мотоцикл конечно производил впечатление. Могучий шестицилиндровый двигатель,два распредвала и аж 24 клапана, рабочий объем 1047 см.куб., мощность 105 л.с., максимальная скорость 217 км/ч. Двигатель включен в силовую структуру рамы. Можно сказать, что Honda CBX 1000 – первый в мире гипербайк. Кроме того на мотоцикл устанавливалась вилка перевернутого типа, тогда это было большой диковинкой, дисковые тормоза по кругу.

Неожиданно продажи оказались не столь большими, как прогнозировали дилеры. И дело даже не очень большой цене, около шести тысяч долларов, потом цена была снижена до трех тысяч, страховые компании, посчитали этот мотоцикл очень опасным, и поэтому предлагали очень невыгодные условия страхования.

Да и сам мотоцикл подкидывал проблемы. Некоторые жаловались на слабую раму, что лечилось сменой ее на продукцию от альтернативных производителей. Движок оказался очень разлапистым, особенно это было заметно на фоне Benelli 750 Sei. Все таки итальянский инженеринг много сильней японского. Конечно, можно сказать, что движок у Benelli имеет меньший рабочий объем, но 750 кубов не так далеко стоят от литра, к тому же итальянцы увеличили рабочий объем своего мотоцикла до литра, а шире он не стал. А вот широкий и тяжелый движок CBX 1000 при падении мотоцикла создавал кучу проблем, он буквально ломал раму, что выливалось в приличной цены ремонт. Защита двигателя – это неотъемлемый аксессуар Honda CBX 1000.

Подбор мотошин для мотоцикла Honda CBX1000 1978

Подбор шин для мотоцикла Honda CBX1000 1978:

Мотошины для Honda CBX1000

Подбор мотошин для мотоцикла Honda CBX1000 1978

В нашем каталоге мотоциклетных шин представлены типоразмеры дисков и шин, которые подойдут для мотоцикла Honda модели CBX1000.

Всего для мото Honda CBX1000 подойдут типоразмеров мотошин. Если вы не уверены в правильности отображения типоразмеров для вашего мотоцикла — позвоните нашим консультантам по телефону 8 (495) 989-14-12 для уточнения необходимых размеров.

Для того, чтобы преступить к выбору мотошин для Honda CBX1000 — кликните на необходимый типоразмер.

Обратите внимание на то, что заводскими размерами являются только «оригинальные размеры». Все остальные носят рекомендованный характер.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер, вся информация носит ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Подробную информацию о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг уточняйте у менеджеров отдела клиентского обслуживания.

Москва
Огородный проезд, 9Ас1
8 (495) 989-14-12

Болотниковская, 47соор1
8 (495) 989-14-12

Бусиновская Горка, 1ас6
8 (495) 989-14-12

Авиамоторная, 65с1
8 (495) 989-14-12

Подольск
Быковская, 11
8 (495) 989-14-12

Дорожная, 12
8 (495) 989-14-12

Химки
Заводская, вл11
8 (495) 989-14-12

Люберцы
Красная 1лит2К
8 (495) 989-14-12

Ногинск
5-я Доможировская, 4
8 (495) 989-14-12

Санкт-Петербург
Минеральная, 6
8 (812) 242-81-10

Рабочая, 7Л
8 (812) 242-81-10

Екатеринбург
Шефская 3М
8 (343) 288-72-78

Ростов-на-Дону
Королёва, 5/2
8 (863) 333-28-30

проспект Стачки, 292А
8 (863) 333-28-30

Уфа
Лесотехникума, 49/1А
8 (347) 229-47-33

Сельская Богородская улица, 27А
8 (347) 229-47-33

Новоуфимская, 18
8 (347) 229-47-33

Стерлитамак
Западная 5А
+7 3473 30-60-09

Архангельск
Дачная, 59
8 (8182) 60-88-18

Северодвинск
Портовая, 1
8 (8184) 54-87-78

Шестицилиндровые мотоциклы

Больше, толще, круче… Сколько ни убеждай в пользе умеренности, а большие цифры завораживают. Может быть, сама по себе цифра «6» — не такая уж и величина, но вот если это число цилиндров у мотоциклетного двигателя…

000_moto_0111_068

Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой — даже когда водитель газует.

Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.

А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.

В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех — дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» — еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.

Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным — между цилиндрами — приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров — чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.

Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет — четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» — 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную — 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе — полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз — впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.

В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного — до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.

Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея — выпустить собственный «сикс» — овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала — фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы — примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата — уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел — целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.

Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer — перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками — и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...