CBR 900 RR Fireblade
Модельная серия мотоциклов Honda CBR900RR Fireblade была представлена в 1992 году. Причиной появление модели стало желание Honda предложить рынку спортивную модель с объемным двигателем, но которая была бы сопоставима по весу и управляемости со среднеубатурными мотоциклами. К слову, на тот момент в данном классе присутствовали практически спорт-туристы – да, динамические характеристики были весьма впечатляющими, но высокая снаряженная масса и длинная колеса база значительно ухудшали (по спортивным меркам) управляемость и приводили к тому, что более легкие шестисотки обходили на гоночном треке более кубатурных собратьев именно за счет более высокой скорости в поворотах.
Так была представлена первая модель в линейке – Honda CBR900RR Fireblade.
В 1995 году модель претерпевает небольшой рестайлинг, получая другие фары (“лисьи глаза”), регулировку сжатия передней вилки, магниевую клапанную крышку и другие изменения, направленные на облегчение мотоцикла. Спидометр получил электронный привод и снимал показания с ведущего вала.
С 1996 году модель обновилась до новой версии – Honda CBR919RR Fireblade. Помимо визуальных изменений (в частности, новая фара), модель получает новый двигатель, увеличивая при этом максимальную мощность и характеристику крутящего момента, новую картриджную вилку и нержавеющий глушитель. Также была проделана работа по дальнейшему снижению веса мотоцикла. В 1998 году модель получает увеличенный тормозные диски и новые суппорта.
В 2000 году модель претерпевает большой рестайлинг, обновляясь до следующей версии – Honda CBR929RR Fireblade. Помимо внешнего вида, модель получает новый двигатель, электронный впрыск топлива, вилку перевернутого типа, переднее колеса привычного размера (на 17′), ЖК-спидометр и иммобилайзер HISS. Диаметр передних тормозных дисков увеличивается до 330 мм.
К 2002 году модель претерпевает последнее изменение и меняет название на – Honda CBR954RR Fireblade. Модель получает новый внешний вид, новый двигатель, титановый выхлоп и светодиодный стоп-сигнал.
2003 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок, уступив место новой модели – Honda CBR1000RR.
Содержание
История модели
1992 г. – начало производства и продаж. Первое поколение – Honda CBR900RR Firebalde. Модель: Honda CBR900RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28
. Код модели: CBR900RRN.
1993 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR900RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRP.
1994 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR900RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRR.
1995 г. – модель Honda CBR 900 RR подвергается изменениям. Вилка получает регулировку сжатия, крышка ГБЦ изготавливается из алюминиево-магниевого сплава, двойные фары получают неправильную форму и мульти-отражатели, подножки становятся более тонкими и прочными, а на приборной панели появляется электронный спидометр. Датчик скорости теперь измеряет не скорость переднего колеса, а скорость промежуточного вала ведущей звезды. Модель: Honda CBR900RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRS.
1996 г. – рестайлинг модели. Второе поколение – Honda CBR919RR Firebalde. Изменениям подвергается двигатель, который увеличивает свой объем. Модель получает также новый выхлоп, изогнутый радиатор, дополнительные диски сцепления, меньший генератор и датчик положения дросселя. Honda CBR919RR получает также новую более жесткую раму и слегка измененные подвески. Модель: Honda CBR919RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC33
. Код модели: CBR900RRT.
1997 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR919RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRV.
1998 г. – без существенных изменений. 80% деталей двигателя были облегчены, изменена конструкция камеры сгорания, установлены новые облегченный поршни, более легкая корзина сцепления. Меняются также передаточные числа коробки, радиатор увеличивается в размерах, а выхлопная система изготавливается из нержавеющей стали. Модель: Honda CBR919RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRW.
1999 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR919RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RRX.
2000 г. – рестайлинг модели. Третье поколение – Honda CBR929RR Fireblade. Мотоцикл получает новый инжекторный двигатель, титановые клапана, другую выхлопную систему (HTEV), перевернутую вилку, переднее колесо на 17′ (вместо 16′) и передние тормозные диски на 330 мм. Модель: Honda CBR929RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC44
. Код модели: CBR900RRY.
2001 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBR929RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RR1.
2002 г. – рестайлинг модели. Четвертое поколение – Honda CBR954RR Fireblade. Мотоцикл получает новый двигатель увеличенного объема, увеличенные дроссельные заслонки, радиатор и более мощный блок управления двигателем. Изменениям подверглись рама и маятник, которые были дополнительно усилены. Меняется также дизайн пластика и аэродинамические элементы мотоцикла. Водительские подножки были подняты. Модель: Honda CBR954RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC50
. Код модели: CBR900RR2.
2003 г. – последний год производства. Модель: Honda CBR954RR Fireblade (все рынки). Код модели: CBR900RR3.
Основные конкуренты в классе:
Suzuki GSX-R1000 (K1-K4)
Yamaha FZR 1000 / Yamaha YZF-R1 (ранние версии)
Технические характеристики:
| Модель | Honda CBR900RR Fireblade |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спортивный |
| Год выпуска | 1992-2003 |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 893 см³ – CBR900RR |
919 см³ – CBR919RR
929 см³ – CBR929RR
954 см³ – CBR954RR
71,0 x 58,0 мм – CBR919RR
74,0 x 54,0 мм – CBR929RR
75,0 x 54,0 мм – CBR954RR
Инжектор (PGM-Fi), 4x 40 мм – CBR929RR
Инжектор (PGM-Fi), 4x 42 мм – CBR954RR
128,0 л.с. (95,0 кВт) при 10500 об/мин – CBR919RR
148,0 л.с. (109,0 кВт) при 11000 об/мин – CBR929RR
151,0 л.с. (111,0 кВт) при 11250 об/мин – CBR954RR
91 Нм (9,3 кг*м) при 8500 об/мин – CBR919RR
102 Нм (10,3 кг*м) при 9000 об/мин – CBR919RR
105 Нм (10,7 кг*м) при 9500 об/мин – CBR919RR
120/70-ZR17M/C (58W – CBR929RR, CBR954RR
190/50-ZR17 (73W) – CBR929RR, CBR954RR
2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта – CBR919RR (1998-1999)
2 диска, 330 мм, 4-поршневые суппорта – CBR929RR, CBR954RR
45 мм телескопическая вилка, ход – 110 мм (все регулировки) – CBR900RR (1995), CBR919RR
43 мм перевернутая телескопическая вилка, ход – 110 мм (все регулировки) – CBR929RR, CBR954RR
Маятниковая с моноамортизатором (регулируемая), ход – 135 мм – CBR929RR, CBR954RR
2065 мм – CBR929RR
2025 мм – CBR954RR
685 мм – CBR919RR (1998-1999)
680 мм – CBR929RR, CBR954RR
1130 мм – CBR900RR (1995), CBR919RR (1996-1997)
1135 мм – CBR919RR (1998-1999), CBR954RR
1125 мм – CBR929RR
1395 мм – CBR929RR, CBR954RR
810 мм – CBR919RR
820 мм – CBR929RR, CBR954RR
140 мм – CBR919RR
3,22 сек. – CBR919RR
2,88 сек. – CBR929RR, CBR954RR
230 км/ч – CBR919RR
265 км/ч – CBR929RR
280 км/ч – CBR954RR
183 кг – CBR919RR (1996-1997)
180 кг – CBR919RR (1998-1999)
172 кг – CBR929RR
168 кг – CBR954RR
205 кг – CBR919RR (1996-1997)
203 кг – CBR919RR (1998-1999)
197 кг – CBR929RR
195 кг – CBR954RR
Расход топлива
Средний официальный расход топлива на Honda CBR900RR Fireblade составляет 5,88 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды. Service man:
Honda CBR 900 RR Fireblade — спортивный мотоцикл старой закалки
Honda CBR 900 RR Fireblade — Это спортивный мотоцикл старой закалки. Модель Honda CBR 900 RR Fireblade возникла еще в начале девяностых.
Мотоцикл надежный и многие до сих пор пользуются этой машиной, купив ее лет десять назад. По динамическим показателям байк способен конкурировать с нынешними моделями, пусть и не лидировать.
Внешний вид
Хонда CBR 900 RR Фаерблэйд выглядит типично для серии. Рама плотно закрывает начинку, а по расцветке она яркая и спортивная. Линии кузова угловатые, но не слишком. А вот колесные диски здесь, хотя и литые, но все же куда более утонченные, чем у большинства других спортивных байков.
В остальном машина выглядит вполне обычно. Невозможно назвать мотоцикл верхом элегантности. По крайней мере, более поздние модели. Прослеживается важный для понимания момент: самый гармоничный дизайн был у первой машины, с круглыми фарами спереди. А дальше дизайн менялся в угоду новым тенденциям, и мотоцикл становился на вид современнее, но принципиально изменить конструкцию не получалось. Например, сгладить повсеместно углы. Вот почему в итоге модель получилась вроде и современной, но в ней многое напоминает прошлое.
Комфорт
При росте в 183 см сидеть на мотоцикле комфортно. И не менее удобно то, что мотоцикл действительно надежный. То, что на спортбайке не было неисправностей за 30 тысяч километров пробега, говорит о многом. Все-таки сам класс не очень располагает к надежности (теоретически), ведь чем выше характеристики и сложнее устройство, тем обычно выше и вероятность поломки (общий принцип, относится не только к байкам).
Слишком скоростной и резкий мотоцикл для новичка в классе. Впрочем, даже если человек привык к мотоциклам с такой посадкой, но ни в коей мере не желает использовать возможности мотора, ему такой вариант также не подойдет. Лучше приобрести малокубатурный и маломощный спортивный мотоцикл, который возможно будет использовать как прогулочный, не опасаясь, что тот рванет при неосторожном движении.
Размеры и масса
Бак вместителен, и даже значительный расход топлива не нивелирует это. Снаряженный вес приличный, а это значит, что людям с легкой комплекцией такая машина может быть не очень удобна. И, возможно, если недостает силы или габаритов тела, лучше подобрать что-то полегче.
Габариты:
- бак – 18 л;
- клиренс – 130 мм;
- снаряженный вес – 206 кг;
- высота – 1130 мм;
- ширина – 675 мм;
- длина – 2055 мм;
- высота по седлу – 800 мм.
Высота по седлу средняя, как и ширина. Клиренс здесь маленький и в сочетании с незначительным ходом подвески делает bike не подходящим для плохих дорог. Впрочем, для обычной загородной трассы эта машина подходит.
Технические характеристики
По своим параметрам это довольно современный байк. Спереди два тормозных диска, а не один. Разгон до 100 впечатляет даже тех, кто привычен к спортивному классу. Максимальная скорость также не разочарует.
| Тормоза сзади | один диск, 220 мм |
| Тормоза спереди | два диска, 296 мм |
| Подвеска сзади | маятниковая, 125 мм |
| Подвеска спереди | вилка телескопическая, 110 мм |
| Разгон | за 3,13 с до 100 км/ч |
| Предельная скорость | 254 км/ч |
| Крутящий момент на пределе | 89 Нм |
| Мощность на пределе | 124 л.с. |
| Ступеней в коробке | шесть |
| Разновидность привода | цепной |
| Расход топлива | 5,88 л на 100 км |
В отличие от кроссового мотоцикла эта машина напрочь не подходит для эксплуатации в условиях пересеченной местности. Даже дорожные мотоциклы годятся для этих целей лучше. В рамках же спортивного класса технические характеристики модели смотрятся достойно, отвечая требованиям современности.
Производство
Выпуск начинается в 1992 г. и в 2003 прекращается. Это средний срок. Модель перестала удовлетворять потребностям значительной части потенциальных покупателей. Так что ценители старых добрых мотоциклов теперь могут приобрести этот экземпляр лишь б/у. Впрочем, при грамотной эксплуатации он немногим хуже, чем новый.
Одноклассники
FZR 1000 от Ямаха – яркий конкурент этой модели. Однако также с Хонда соперничает GSX-R 1000 от Сузуки и мотоцикл Кавасаки ZX-9R. У каждой модели присутствуют преимущества и недостатки, но невозможно выделить лидера из этой четверки. Впрочем, в плане дизайна, пожалуй, выигрывает Кавасаки.
История изменений
Сначала, в 1995, возникают первые перемены. Вилка становится регулируемой, форма фар меняется на неправильную, подножки утончаются, но становятся крепче. Затем в 1996, 2000 и 2002 проводятся рестайлинги, которые слегка улучшают модель, не меняя принципов концепции.
Что говорят владельцы?
Мнения владельцев расходятся. Некоторые считают, что байк слишком резкий, другие, напротив, подчеркивают это как достоинство. Ясно одно: машина резко стартует, и важно осторожно трогаться с места. И не стоит думать, что это касается лишь новичков. Опытный байкер при излишней самоуверенности иногда попадает в опасную ситуацию.
Двигатель, судя по отзывам в различных видео, хвалят практически все. Да и на надежность никто не жалуется. Что до вставания на заднее колесо на первой и второй скоростях, то многие скептически относятся к описанию тех, кто это делал. И на то есть причины. Поставить такой байк на заднее колесо на таких низких скоростях – настоящее искусство, если вообще возможно.
Что до приборной панели и комфорта в целом, тут претензий нет. В одном обзоре отмечено, впрочем, что приборы могли бы быть и более интуитивно понятными. Но таких оценок мало, и, если взглянуть на фото приборной панели, очевидно, что она соответствует всем принципам размещения индикаторов.
CBR 900 RR Fireblade – отличная модель, которая подходит для опытных спортбайкеров. И только для них. Во-первых, с учетом того, сколько стоит машина, она не каждому по карману (с учетом затрат на обслуживание и запчасти). Во-вторых, этот спортбайк слишком мощный для неопытного ездока.
Honda CBR 900 RR Fireblade (CBR900RR, CBR919RR, CBR929RR, CBR954RR)
Информация по мотоциклу Honda CBR 900 RR Fireblade
Модельная серия мотоциклов Honda CBR900RR Fireblade была представлена в 1992 году и выпускалась вплоть до 2003 года, постоянно обновляясь и совершенствуясь. Главной причиной появления данной модели стало желание Honda выпустить на рынок уникальный большекубатурный спортбайк, сопоставимый по весу и управляемости с “шестисоткой”, но обладающий мощностью и динамикой “литра”. На момент своего выхода модель Honda CBR 900 RR была всего на 2 кг тяжелее Honda CBR600F2 и на 34 кг легче Yamaha FZR 1000, что вынудило Yamaha спешно похоронить эту модель и выпустить на рынок Yamaha YZF-R1, способной конкурировать с Fireblade.
Модельная серия Honda CBR900RR Fireblade имела 4 модификации, которые приходили на смену друг другу. Фактически каждая последующая модель являлась усовершенствованной доработкой предыдущей.
Основные модификации серии CBR900RR Fireblade:
- Honda CBR900RR Fireblade – 1992-1995 гг.
- Honda CBR919RR Fireblade – 1996-1999 гг.
- Honda CBR929RR Fireblade – 2000-2001 гг.
- Honda CBR954RR Fireblade – 2002-2003 гг.
2003 год стал последним для 900-й серии Fireblade, завершившись моделью Honda CBR954RR. С 2004 году данная модель была заменена на Honda CBR1000RR Fireblade.
Основные конкуренты в классе:
- Kawasaki ZX-9R
- Suzuki GSX-R1000 (K1-K4)
- Yamaha FZR 1000 / Yamaha YZF-R1 (ранние версии)
Краткая история модели
- 1992 г. – начало серийного производства и продаж модели Honda CBR900RR. Номе рамы – SC28.
- 1994 г. – модель Honda CBR 900 RR подвергается изменениям. Вилка получает регулировку сжатия, крышка ГБЦ изготавливается из алюминиево-магниевого сплава, двойные фары получают неправильную форму и мульти-отражатели, подножки становятся более тонкими и прочными, а на приборной панели появляется электронный спидометр. Датчик скорости теперь измеряет не скорость переднего колеса, а скорость промежуточного вала ведущей звезды.
- 1996 г. – модель Honda CBR900RR заменяется моделью Honda CBR919RR. Номер рамы – SC33. Изменениям подвергается двигатель, который увеличивает свой объем. Модель получает также новый выхлоп, изогнутый радиатор, дополнительные диски сцепления, меньший генератор и датчик положения дросселя. Honda CBR919RR получает также новую более жесткую раму и слегка измененные подвески.
- 1998 г. – модель Honda CBR919RR подвергается изменениям. 80% деталей двигателя были облегчены, изменена конструкция камеры сгорания, установлены новые облегченный поршни, более легкая корзина сцепления. Меняются также передаточные числа коробки, радиатор увеличивается в размерах, а выхлопная система изготавливается из нержавеющей стали.
- 2000 г. – модель Honda CBR919RR заменяется на модель Honda CBR929RR. Номер рамы – SC44. Мотоцикл получает новый инжекторный двигатель, титановые клапана, другую выхлопную систему (HTEV), перевернутую вилку, переднее колесо на 17′ (вместо 16′) и передние тормозные диски на 330 мм.
- 2002 г. – модель Honda CBR929RR заменяется моделью Honda CBR954RR. Номер рамы – SC50. Мотоцикл получает новый двигатель увеличенного объема, увеличенные инжектора, радиатор и более мощный блок управления двигателем. Изменениям подверглись рама и маятник, которые были дополнительно усилены. Меняется также дизайн пластика и аэродинамические элементы мотоцикла. Водительские подножки были подняты. “Сухой” вес мотоцикла снижен до 168 кг.
- 2003 г. – последний год выпуска Honda CBR954RR.
- 2004 г. – на смену Honda CBR954RR приходит новая модель Honda CBR1000RR Fireblade.
Технические характеристики
| Модель | Honda CBR900RR Fireblade | Honda CBR919RR Fireblade | Honda CBR929RR Fireblade | Honda CBR954RR Fireblade |
| Объем двигателя | 893 куб.см. | 919 куб.см. | 929 куб.см. | 954 куб.см. |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения, DOHC 4 клапана на цилиндр | |||
| Мощность двигателя | 124 л.с. при 10500 об/мин | 128 л.с. при 10500 об/мин | 148 л.с. при 11500 об/мин | 151 л.с. при 11250 об/мин |
| Крутящий момент | 90 Нм при 9500 об/мин | 91 Нм при 8750 об/мин | 103 Нм при 9000 об/мин | 105 Нм при 9500 об/мин |
| Степень сжатия | 11,1:1 | 11,3:1 | 11,5:1 | |
| Диаметр и ход поршня | 70,0 мм ? 58,0 мм | 71,0 мм ? 58,0 мм | 74,0 мм ? 54,0 мм | 75.0 мм ? 54,0 мм |
| Контроль топлива | Карбюраторы 4x Keihin CV 38 мм | Инжектор PGM-FI | ||
| Коробка передач | 6-ступенчатая, многодисковое сцепление в масляной ванне | |||
| Тип привода | Цепь | |||
| Передняя шина | 130/70-ZR16 | 120/70-ZR17 | ||
| Задняя шина | 180/55-ZR17 | 190/50-ZR17 | ||
| Передний тормоз | Двойной диск, 296 мм 4-поршневой суппорт | Двойной диск, 310 мм 4-поршневой суппорт | Двойной диск, 330 мм 4-поршневой суппорт | |
| Задний тормоз | Один диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт | |||
| Рама | Диагональная алюминиевая | |||
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка (картриджная) Showa 45 мм (регул.), ход – 120 мм | Вилка перевернутого типа Showa 43 мм (регул.), ход – 120 мм | ||
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором Pro-Link Showa, ход – 135 мм | |||
| Сухая масса | 185 кг | 183 кг | 172 кг | 168 кг |
| Топливный бак | 18 л | |||
| Максимальная скорость | 260 км/ч | 265 км/ч | 280 км/ч | |
| Разгон 0-100 км/ч | 3,2 сек | 3,0 сек | ||
Расход топлива
Заявленный расход топлива Honda CBR900RR Fireblade составляет 6,5-6,8 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технического состояния мотоцикла.
Цена на Honda CBR954RR Fireblade в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $6000-7000. Точная цена зависит от состояния мотоцикла и его года выпуска.
Видео
Обзор и тест-драйв мотоцикла Honda CBR929RR Fireblade.
Honda CBR 900 RR Fireblade – Лучший в своем классе”, “идеальный спортбайк”, “легкий и послушный”, — каких только эпитетов не было в специализированной прессе осени 1999 года, и все они относились к этой, основательно переработанной модели. Вот только основные изменения: сместившийся вперед и улучшивший общую развесовку мотор (“потерявший” карбюраторы), переднее колесо на 17″, удлиненный задний маятник и при этом уменьшенная колесная база. Honda действительно удалось устроить минипереворот в классе, выпустив последнюю удачную модификацию перед провальной “954-й”. Этот “литр” с весом и повадками “шестисотки”, прописывающий траекторию, как лезвие в руках опытного закройщика, позволил вкусить начинающим “спортбайкерам” от заветного “литрового” пирога без страха быть внезапно сброшенными слишком норовистым “конем”. Именно предсказуемость поведения (в том числе торможения), в сочетании с отточенной управляемостью, комфортной эргономикой и отличной динамикой, принесли этой Honda репутацию лучшего спортбайка для ежедневного использования.
Honda CBR900RR
Honda CBR900RR – фото 1
Honda CBR900RR – фото 2
Honda CBR900RR – фото 3
Honda CBR900RR – фото 4
Honda CBR900RR – фото 5
Технические характеристики Honda CBR900RR
| Год выпуска | 1992 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл суперспорт |
| Длина, мм | 2030 |
| Ширина, мм | 685 |
| Высота, мм | 1130 |
| Высота по седлу, мм | 810 |
| Страна сборки | Япония |
Модификации Honda CBR900RR
Honda CBR 900RR Fireblade
| Максимальная скорость, км/ч | 264 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | – |
| Двигатель | Бензиновый карбюраторный |
| Число цилиндров / расположение | 4/Рядный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 893 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 122/10500 |
| Момент, н·м / оборотах | 88/8500 |
| Расход топлива, л на 100 км | 6.5 |
| Снаряженная масса, кг | 206 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Honda CBR900RR по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Honda CBR900RR
Honda CBR900RR, 1995 г
В городе Honda CBR900RR удобен, удобней только «свежий» CBR600RR (он худенький, легкий как перышко и управляется исключительно, реагирует на малейшее воздействие на клипоны, хотя низов на 600-ке мне не хватало, крутил всё время до 15000 об/мин). «Бритва» валит куда лучше. Крутящий момент – просто сказка, а главное уже с низов. Есть косяк – старый Honda CBR900RR немного неповоротливый и тяжелый, поэтому на клипоны надо давить сильно и тогда он сделает всё, что от него требуется, любую траекторию напишет, только газ не закрывай. Честно признаться, мне частенько, бывает, маловато 130 коней, но если не выезжать на МКАД и другие широкие дороги, то для города вполне себе. Прыгает как надо, способен унести пилота практически из любой опасной ситуации за долю секунды. Мне Honda CBR900RR очень нравится, очень надежный и красивый (у меня лисий глаз первый в триколоре), про прочность конструкции сравнить не с чем, нет конкурентов, управляемость у свежих «бритв» конечно отменная, но цена и прочность, к сожалению, совсем в разных местах. Пожалуй, этот сезон я на нем еще откатаю.
Достоинства : надежный. Удобный (по меркам спортбайка). Это Honda. Удобен в обслуживании. Куча запчастей по разборкам во всем мире. Прочное шасси.
Недостатки : по городу не удобен. Опасен для начинающих.
Honda CBR900RR, 1998 г
Ездил на нем каждый день, в любую погоду и по пробкам в жару, и по трассе, и в дождь, и в ветер и в туман. Теперь по порядку: жара (30-34 в тени). С охлаждением нет проблем, а именно вентилятор на 106 срабатывает и охлаждает до 102.. Еще был приятно удивлен скоростью охлаждения двигателя (и на ходу и стоя). Так что проблем в городе в час пик не было. Хотя отмечу, что задняя 45-я звезда здорово экономит сцепление и избавляет двигатель Honda CBR900RR от ненужного раскручивания. Конечно, мы теряем в «максималке», но в моем случае на это было все равно. За 250 Honda CBR900RR легко переваливает, а больше и не надо, ну может иногда. Трасса – ну что тут скажешь – мне нравится. Динамика поначалу просто завораживает душу. У меня никогда в жизни не было такой техники, и те эмоции, которые испытывал, трудно описать, да и нужно ли. Ведь они у каждого свои. Главное голову не отключать и ни грамма алкоголя, и тогда этот замечательный мотоцикл подарит массу приятных часов. Про динамику говорить не буду, там всего в избытке. Единственное, о чем нельзя забывать, это о том, что тормозить сложнее, чем разгоняться. В сырую и ветреную погоду лично я старался на трассе не переваливать за 6-7000 об/мин и поведение мотоцикла было всегда прогнозируемым и адекватным (резина немецкого производства). Также стоит добавить, что пассажиркам Honda CBR900RR (всем без исключения) очень нравилась своя жердочка. Говорят, мол, что мягко. В ночи света (штатного) лично мне более чем достаточно. Ну, вот пока что и все.
Достоинства : посадка. Вместительный бардачок.
Недостатки : нет датчика топлива.
Honda CBR900RR, 1996 г
Являюсь обладателем сего чудесного аппарата, а именно моделью 1996 года SC 33. Аппаратом очень доволен, динамика хорошая (заметно лучше CBR 600 1996 года), по максималке не скажу, так как все не выжимал, но на 260 еще нормально набирает скорость. Кушает Honda CBR900RR около 5.5 литров, а если быстро ездить (по серпантинам) то 6,5-7 литров, но тут надо сильно постараться. Мотоцикл очень легкий и маневренный, в повороты закладывается на ура. Что мне не особо нравится, так это что у него переднее колесо 16-дюймовое (меньше выбор резины), но это не проблема, идеально встает колесо от СВR 900 РС 31. Правда, еще не до конца определился, что для меня удобнее.
Достоинства : очень легкий и маневренный, в повороты закладывается на ура.
Недостатки : скромный выбор резины на переднее колесо.
Honda CBR900RR, 1997 г
Владею Honda CBR900RR 1997. Взял под конец сезона недорого. Пересел с CBR 400 RR NC23. По началу динамика конечно адская. Напористый разгон до 200 и выше ошеломляет. Немного покатавшись, привыкаешь и просто наслаждаешься поездкой. «Рулится» силой мысли. Посадка – сидишь, как креветка. Мне было сразу удобно, ибо на «бэбиблейде» (CBR400 так в народе зовется) я к ней весь сезон (тысяч 14-15) привыкал. После сотни-другой прямиков спина немного затекает (но это почти на любом мотоцикле, кроме, может «Голды»). В повороты ложится Honda CBR900RR очень охотно, у подвески достаточно регулировок (для своих годов само собой) настроить можно под любого пилота. Минус 16″ переднего колеса не только в выборе резины, но и в том, что ты практически едешь всем телом на переднем колесе (много где в описаниях именно так пишут). Сзади абсолютно стандартная баранка 180/55 R17. В обслуживании Honda CBR900RR не намного дороже той же CB, запчастей на разборках много, тюнинга тоже выше крыши. Пока прикупил «хаггер», подумываю еще горбатое стекло MRA или Китай. Отдельный разговор про сидения. Я стандартный парень 179/75, но на сиденье места хватит двум моим пятым точкам, оно просто огромное. Масла Honda CBR900RR не кушает, ибо Хонда. Бензин кушает, ибо литр. Аппаратом доволен, пересаживаться разве что на 954, ну или может Дрозд (если в туризм потянет).
Достоинства : динамика разгона. Удобное сиденье. Управляемость.
Бритва — Honda CBR900RR/CBR929RR FireBlade
Каждый раз при виде FireBlade 929-й модели я с теплотой вспоминаю время обладания этим замечательным аппаратом. И хотя производители чуть ли не каждую осень балуют нас с иголочки новыми «литрами», количество именно 929-х «сиберов», которым по 9–10 лет, на дорогах не уменьшается.
001_MOTO_0710_038
Секрет популярности мотоцикла прост: он в высшей степени гармонично сочетает в себе великолепные эксплуатационные параметры, современный внешний вид, дружелюбность к пилоту и, что редко, к пассажиру, и потрясающую надежность. Но не все так гладко, когда речь идет об изрядно ушатанной машине — все-таки десять лет жизни не каждому спортбайку даются легко. Поэтому сначала вместе смотрим-выбираем живой, незамученный аппарат, а потом используем в процессе эксплуатации мои шишки на лбу, а не набиваем свои.
004_MOTO_0710_038
ВЫБОР. И вот с трепетом в душе и «котлетой» денег в кармане Вы стоите в мотосалоне или в гараже продавца. Сразу обращаем внимание не на показания одометра, не на блеск пластика и не на басовитый рык прямотока. У этого исключительно надежного аппарата есть ахиллесова пята — 929-й (впрочем, как и его потомок 954-й, выпускавшийся в 2002–2003 годах) безумно боится падений на левый бок. Десять лет назад конструкторы еще не так щепетильно подходили к вопросам компактности мотора, и его левая крышка изрядно выпирает вбок. И если легкие падения на месте или на малой скорости она выдерживает, то при серьезных авариях разлетается на куски, а порой болтами выламывает фрагменты картера (как это было у меня). Дальше больше — при разрушении крышки статор генератора вмиг мясорубится о болты еще вращающегося ротора, но и не это самое страшное. Весь ужас в том, что сразу под крышкой — хвостовик коленвала, и при определенной силе удара могут треснуть опоры коренных шеек. Думаю, не надо объяснять, что для движка такая ситуация сродни смертному приговору. Да, ужас, но на то он и ужас, что случается крайне редко. Вам же нужно достать из кармана заранее припасенный фонарик и исследовать стык крышки и картера двигателя на предмет подтеков масла и следов сварки на картере. Пластик для этого снимать не надо, через щель между облицовкой и крышкой все видно. Прокладка должна быть светло-зеленого цвета, стык сухой и чистый, а грани болтов, крепящих крышку, без следов от гаечных ключей.
002_MOTO_0710_038
Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после — перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600–1800 до холостых 1000–1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул — хорошо, если потрескивание — плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.
005_MOTO_0710_038
ВАЖНО ЗНАТЬ. Система впрыска PGM-FI очень надежна, но если ей что-то не нравится, она даст знать морганием иконки FI на приборке. Иконка должна гаснуть сразу при запуске двигателя. Часто бывает, что чрезмерно пытливые тюнингеры выкидывают заслонку из короба воздушного фильтра и шторки из мощностного клапана в выхлопе, а заодно и моторчик их привода. Результат хуже некуда: мозги встают в аварийный режим. А если и ставят вместо моторчика обманку, двигатель сильно теряет в моменте на низах. Находится сервопривод слева под пластиком над водительской подножкой. Газуем плавно, но сильно, а рукой трогаем шкив с тросиками (тросика три: один идет на шторку во впуске, два — на выпуск, исключение только при установке полного тюнингового выпуска, когда остается только один тросик на впуск). Первый раз он должен повернуться при достижении 5000 об/мин, второй — при 7000 об/мин. Крутится? Отлично! Переходим к сцеплению.
СЦЕПЛЕНИЕ. Тут все просто: сначала изучаем правую крышку мотора на предмет многократного демонтажа, потом проверяем сцепление при троганье. Никаких рывков при старте с места не допускается, схватывание дисков должно быть мягким и четко идти вслед движению левой ручки руля. Бывает, что к 50 тысячам пробега изнашивается тросик, но это не проблема — он меняется за 15 минут даже кривыми руками. Если с мотором гуд, переходим к ходовой.
003_MOTO_0710_038
СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!
Чего стоит бояться:
Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.
Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.
Царапин на хроме подвижных труб вилки.
Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.
Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.
Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).
Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).
За уши притянутого пластика.
Чего бояться не стоит:
Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20–30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).
Изношенной цепи и звезд.
МУЛЬКИ. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги — все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!
006_MOTO_0710_038
НЕ ТУПИ! Что стоит сразу сделать:
Поменять все жидкости, которые меняются (масло, антифриз, тормозная жидкость).
Если пробег более 30 тысяч, поменять топливный фильтр (стоит в баке рядом с бензонасосом) и «промыть инжектор».
Теперь о тех самых шишках, про которые шла речь вначале. Их не так много, недаром о надежности 929‑го слагают легенды, но они есть:
Во‑первых, мотоцикл нельзя глушить более одного раза, не прогрев, — зальете свечи.
Во‑вторых, если часто практикуете вили и стоппи, мотору не повредит пол‑литра масла выше верхней метки. Так меньше вероятность убить двигатель масляным голоданием.
В‑третьих, тормоза. Они у 929‑го даже по современным меркам суперские. Не экономьте на колодках, ставьте оригинал (либо Nissin sintered). Экономия выходит боком: дешевые колодки и тормозят не ахти, и ходят вдвое меньше оригинала.
В‑четвертых, свечи. Экономить на них тоже не стоит: проще раз в сезон поставить «иридиевые» NGK CR9EHIX или Denso IUH27D, чем среди сезона разбирать пол-мотоцикла и менять обычные.
В‑пятых, в качестве превентивной меры сразу после покупки независимо от пробега стоит поменять натяжитель цепи ГРМ. Бывает, со временем ослабевает взводная пружинка, и цепь начинает провисать. До перескока цепи по звездочкам вряд ли дойдет, но лязг и грохот, особенно на холодную, могут вылезти наружу.
В‑шестых, кронштейн зеркал в форме буквы «П» крепится на «паук» на трех сайлент‑блоках. Со временем резинки «усыхают» и вся конструкция начинает болтаться. Лечится подкладыванием под резинки шайб 10х22х1,5.
Обязательно установите рулевой демпфер. Пусть не самый крутой, но он нужен. Ваше здоровье и целость мотоцикла неоценимо дороже. Характер у мотоцикла взрывной, вес малый, а база короткая — от постоянных расколбасов переднего колеса попросту начинаешь уставать.
Вот, пожалуй, и все, что нужно, чтобы держать «бритву» в первозданной остроте. Это по‑прежнему современная машина, ресурс которой без серьезных поломок запросто может перевалить за сто тысяч километров. Не жалейте времени на выбор FireBlade и не экономьте на обслуживании — таких настоящих мотоциклов, к сожалению, уже давно не делают. В век нанотехнологий и минимализма впору записать 929‑й в стан спорт‑туристов: по современным меркам он тяжел и маломощен. Но зуб даю, ни один современный «литр» так не комфортен и крепок, как девять‑два‑девять. Поверьте, в нашей стране потенциал даже этого «старичка» полностью использовать негде.
Загрузка...