Honda X-Eleven (CB1100SF)
Первый пост в новом блоге, как первая запись в тетрадке 1-го сентября – хочется писать красивым почерком и об интересных вещах. О почерке позаботится компьютер, с темой тоже все просто. Давайте я расскажу вам о своем любимом мотоцикле – Honda X-Eleven.
Мы вместе уже 4 сезона, проехали примерно 35 000 километров. Маловато, конечно, но по разным обстоятельствам полтора сезона мы были в разлуке. Большую часть времени мы провели в городе, перемещаясь по маршруту дом-работа и обратно, с редкими выездами в Подмосковье. Так что почти все километры намотали в дальнобое, в основном по Европе. Глубоко убежден, что muscle bike идеально подходит именно для такого смешанного использования.
Мотоциклетные категории сильно размыты – попробуйте сходу определить жанр Yamaha TDM или Kawasaki ER-6f. Вот и в «мускулистые мотоциклы» безбоязненно записывают большие классики, мощные чопперы и Yamaha V-Max. Но если решить для себя, что настоящий muscle bike появляется в результате раздевания, упрощения и дефорсирования, а не удорожания и форсирования, то выяснится, что настоящих-то совсем немного. И «одиннадцатый икс» стал первой ласточкой нового жанра, придуманного Хондой. Yamaha Fazer с мотором от R1 появился двумя годами позже, тогда же и Triumph стал строить Speed Triple на базе Дайтоны, а не Тайгера.
Как же из Дрозда (CBR1100XX Blackbird) получили Икса (CB1100SF X-Eleven)? Для начала инженеры переработали мотор, который стал на 24 силы слабее (140 против 164) и лишился одного балансирного вала из двух. Коробка из шестиступенчатой стала пятисупенчатой. Жесткость рамы в районе крепления заднего маятника немного снизили, что облегчило не очень опытным байкерам прохождение медленных поворотов. Ну и, конечно, убрали обтекатели.
Без обтекателей возникли проблемы с охлаждением двигателя, поскольку радиатор стал обдуваться менее эффективно. Пришлось хондовским инженерам провести кучу времени в аэродинамической трубе и создать небольшой локальный обтекатель вокруг радиаторов. Помимо оптимизации потоков, он еще и выполняет функцию спойлера, прижимая переднее колесо в дороге на больших скоростях. Кроме того, японские аэродинамические кудесники заключили приборы в корпус специальной формы, который отводит набегающий поток воздуха от головы и плеч водителя.
Комбинированная тормозная система и хондовская система впрыска перекочевали с Дрозда без изменений.
Таково краткое изложение пресс-релиза Хонды по поводу выпуска нового байка. А что писали тест-драйверы мотожурналов?
Претензий было две. Во-первых, смешной внешний вид. Хулиганы из английского SuperBike упражнялись в остроумии по этому поводу целую страницу, притом что весь отчет уместился на трех. Да и кое-кто из остальных политкоррекно хмыкали и всячески обходили тему стороной. Тут спорить трудно, на вкус и цвет и все такое. Байк должен радовать владельца всем, в том числе – не в последнюю очередь! – внешним видом. Скажу за себя: я считаю Икса одним из самых красивых мотоциклов. Честно говоря, при выборе именно внешний вид стал для меня решающим аргументом. Мне нравится «бульдожий» силуэт, с развитой «грудью» и поджарым «хвостом». Мне нравится, как над фарой нависает козырек приборов, взгляд такой пацанский получается, из серии «чё такой дерзский?». Мне нравится седло в стиле Ducati Monster. Мне нравятся багровые циферблаты тахометра и спидометра и их оранжевая подсветка. Красивый аппарат, радует глаз с любого ракурса. Мнения своего не навязываю, сами смотрите. Как правильно сказал один из тестеров: «тут либо любовь, либо ненависть».
Вторая претензия – посадка. И здесь я с тестерами согласен, ведь посидев на Иксе в салоне я чуть было не отказался от покупки. Дело тут вот в чем. Бак довольно широкий, при этом у него есть выемки под колени. Если сесть по выемкам, то приходится сильно наклонять спину, чтобы дотянуться до руля. Сидишь, конечно, не как на спортбайке, но и не как на классике, промежуточное положение получается. При этом сам руль довольно высокий, выше чем на Дрозде, не говоря уже о спортбайке каком-нибудь. Если же спину распрямить, то, чтобы дотянуться до руля, приходится обхватывать бак коленями в широкой части, тут уже некомфортно ногам. Кто-то из журналистов даже предложил потенциальным владельцам отращивать руки. В общем, чуть-чуть я тогда не отказался от покупки Икса, но к счастью один опытный человек сказал, что любой байк надо мерить не только в статике, но и в движении. Прокатиться мне, конечно, никто не дал, так что я решил рискнуть и не прогадал. Привык очень быстро, уже через сотню километров с трудом пытался вспомнить, что же мне в посадке не нравилось. Даже тысячи дальнобойных миль не заставили меня пожалеть о выборе. Но в любом случае, перед покупкой нужно как следует померить аппарат.
Так, с минусами разобрались, переходим к плюсам. Если бы меня попросили охарактеризовать Икса одним словом, я бы сказал «мягкий». Да-да, несмотря на агрессивный внешний вид и достойные секунды разгона до ста, аппарат очень комфортный, дружелюбный, приятный, в общем – мягкий. Я являюсь последовательным противником концепции «литр как первый мотоцикл», но если бы я когда-нибудь по пьяни поменял свое мнение, то единственным кандидатом был бы Икс. Реакции на ручку газа очень плавные. Не медленные – совсем нет, – разгоняется аппарат быстро, но без истерики и дерганности. Ощущение, как будто несешься на океанской волне. Конечно, если захочешь уйти со светофора побыстрее, то хвост виляет, но совсем не страшно.
То же самое с тормозами. На байке стоит комбинированная система, то есть при нажатии на ручку срабатывает один поршень сзади и все спереди, и при нажатии на педаль – оба сзади и два спереди. В результате, при торможении мотоцикл не клюет носом, а как бы приседает на оба колеса. Некоторым тестерам не нравится сама идея, но даже они отмечают, что на Иксе система настроена очень хорошо. Тут надо понимать, что опытный мотоциклист может более эффективно использовать раздельную систему, но опытные-то далеко не все. А если еще и усталый едешь, то тем более. В общем, тормоза на пять с плюсом.
Комфорт в дальняке вполне приличный. Не турер, конечно, но и не обычный нейкед. Можно сколь угодно скептически относится к пресс-релизам, но этот козырек над приборами реально работает, особенно в сочетании с наклонной посадкой. А в дальняке я просто ложусь на сумку, и давление ветра на голову и плечи сходит на нет. Главное – коленки от бака не отрывать. Я не могу ответственно оценить насколько эффективен «радиаторный» спойлер, тут нужны сравнительные тесты на треках, но все без исключения тестеры говорят, что таки да – эффективен. Ну и 22 литра в баке – то что надо, чтобы не останавливаться слишком часто.
Конечно, здорово иметь какой-нибудь классик для города и турер для дальняка (а также кроссач для дачи и чоппер для воскресенья), но если суровая реальность личных финансов вынуждает вас ограничиться только одним мотоциклом, то X-11 может стать лучшим выбором.
Мотоцикл Honda CB 1100 SF X11 Eleven 2000 обзор
Технические характеристики Honda CB 1100 SF X11 Eleven 2000
Двигатель Honda CB 1100 SF X11 Eleven 2000
Трансмиссия Honda CB 1100 SF X11 Eleven 2000
Размеры и масса Honda CB 1100 SF X11 Eleven 2000
Ходовая часть и тормоза Honda CB 1100 SF X11 Eleven 2000
Динамические характеристики Honda CB 1100 SF X11 Eleven 2000
Прочие характеристики Honda CB 1100 SF X11 Eleven 2000
Описание Honda CB 1100 SF X11 Eleven 2000
Модель нейкеда Honda X11 производилась с 1999 по 2001 гг. Мотоцикл также известен под именем – Honda CB1100SF X-11 (X-Eleven). За основу модели был взят спорт-турист Honda CBR1100XX Blackbird, с которого сняли весь пластик, дефорсировали двигатель и выпустили на рынок. Однако ходовая часть “Дрозда” рассчитывалась в условиях работы аэродинамического пластикового обвеса, поэтому инженерам Honda, для сохранения устойчивости мотоцикла на больших скоростях, пришлось дорабатывать и изменять конструкцию некоторых элементов кузова нового Honda X11 (в частности, облицовка радиатора выполняет функцию антикрыла, а конструкция приборной панели призвана обеспечивать ветрозащиту).
Основные отличия Honda X11 от Honda CBR1100XX Blackbird заключаются в настройках двигателя, который стал более дефорсированным, но с лучшей тягой на низких оборотах; отсутствии пластика, 5-ступенчатой КПП (вместо 6-ступенчатой) и чуть менее жесткой рамой.
Двигатель Honda X11 представляет собой рядный инжекторный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 1137 куб. см., выдающий 136 л.с. мощности и 113 Нм крутящего момента. Японская версия мотоцикла “задушена” до 100 л.с. мощности и 180 км/ч.
Из других особенностей Honda X11 следует выделить алюминиевую раму, гидравлическое сцепление, иммобилайзер, комбинированную тормзную систему и топливный бак на 22 л.
Сравнивая модель Honda X11 с Honda X4, следует отметить, что это два совершенно разных мотоцикла – как по классу, так и по технической части. Несмотря на схожесть названий, эти модели не имеют ничего общего друг с другом.
Создание мотоцикла Honda X11 стало первой попыткой заводской переделки спорт-туриста в полноценный городской нейкед. Однако, несмотря на спортивные технические характеристики, общую надежность узлов и интересного внешнего вида, данная модель не стала популярной, и после 2-х лет производства завершила свою историю.
- 1999 г. – начало производства и продаж Honda X11.
- 2001 г. – модель снята с производства.
Официально заявленный расход топлива на Honda X11 составляет 6,02 л на 100 км пути. Реальное значение расхода, по отзывам владельцев, лежит в диапазоне 7,1-9,5 л.
Цена на Honda X11 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $4500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 175 000 руб.
Модель Honda X11 считается очень надежным мотоциклом и явных проблем и “болезней” не имеет. Между тем, имеются некоторые особенности, на которые следует обратить внимание:
- Мотоцикл не предназначен для станта и езды на заднем колесе. В противном случае наблюдается масляное голодание двигателя с последующим его выходом из строя.
- Рекомендуется каждые 20 000 км менять натяжитель цепи ГРМ – о замене также будет свидетельствовать посторонний шум в двигателе на некоторых оборотах.
Honda X11 — воплощённая в металле и пластике мощь. Хвастающийся мускулистым мотором, бесстыдно выставленным на всеобщее обозрение, этот нейкид является не просто очередным мощным мотоциклом для скоростных прохватов по ночным улицам. Honda X11 — это легенда. Давно снятый с производства, этот мотоцикл до сих пор обладает такой популярностью, какая и не снилась многим намного более свежим моделям, а по характеристикам этот ветеран даст форум многим новичкам.
При создании Honda X11 японские инженеры продумали абсолютно всё, каждую мелочь. Казалось бы, зачем ему эти странные нагромождения пластика в районе радиатора? Мало кому придёт в голову, что они находятся там для того, чтобы перенаправлять поток набегающего ветра на переднее колесо, нагружая его таким образом и улучшая его сцепление с дорогой. А щиток панели приборов X11 прихотливой формы оказался таковым не по дизайнерской прихоти, а для того, чтобы дать мотоциклисту дополнительную ветрозащиту, и с этой задачей эта маленькая, казалось бы, деталь справляется на удивление хорошо. Всё это — итог грамотного подхода к компоновке и конструированию мотоцикла. Ну и результат длительных тестирований Honda X11 в аэротрубе, конечно же.
Двигатель этому мотоциклу достался от другой «Хонды», также очень популярной — спорт-туриста Honda CBR 1100 XX Blackbird, также известной в байкерских кругах как «Дрозд». Но неверным было бы утверждать, что Honda X11 — просто «раздетая» версия Blackbird. Отличий на самом деле намного больше. Правда, двигатель всё тот же, пусть и чуть иначе настроенный — 1,1 литра, рядная четвёрка жидкостного охлаждения, 136 лошадиных сил, максимальная скорость в случае с полносильной версией Honda X11 превышает 250 км/ч. Двигатель работает, как швейцарские часы — мощный, тяговитый, не вибрирующий, он и на низах хорош, и на верхах способен показать свои впечатляющие способности. Коробка передач также работает чётко и без малейших нареканий.
Что касается эргономики, то она тут также на высоте. Honda X11, классический, по сути, мотоцикл, всё-таки позаимствовал у Blackbird не только мотор и спортивный характер. Несмотря на то, что посадка прямая, она более скомпонованная, что ли, и как бы приглашает мотоциклиста чуть наклониться вперёд. Это, конечно, не спортбайк, но в X11 всё сделано так, что максимально удобно сидеть именно так — прижавшись к мотоциклу максимально плотно. Вдвоём сидеть на этом байке, кстати, тоже весьма удобно.
Стихия этого мощного нейкида — город. Несмотря на приличную массу, Honda X11 управляется не просто хорошо — стоит только тронуться, и мотоцикл, кажется, рулится буквально силой мысли. На месте, конечно, ворочать его заметно сложнее — сказывается немалая высота и сухая масса байка. Но на ходу X11 управляется просто великолепно, к тому же у мотора отсутствует нервное и дёрганое поведение на низких оборотах, свойственное многим спортбайкам.
Тормоза установлены под стать спортивному характеру мотоцикла — цепкие и хваткие, эффективно останавливающие мотоцикл, особенно при грамотной работе и передним, и задним тормозами одновременно. В случае с Honda X11 хорошие тормоза — не роскошь, а необходимость. В отличие от, например Honda X4, этот мотоцикл и на скорости в 140-160 км/ч сохраняет очень и очень хорошую динамику.
В этом мотоцикле хорошо буквально всё, куда ни глянь. Впечатляющие разгонные характеристики, отличные тормоза, великолепная управляемость и хорошая ходовая — вот залог успеха, и именно поэтому Honda X11 ещё очень и очень долго будет оставаться таким же популярным и знаменитым мотоциклом, как и сейчас.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CB 1100 SF X11 Eleven других годов выпуска и информацию о них
Обзор мотоцикла Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)
Модель нейкеда Honda X11 впервые была представлена осенью 1999 года на Миланском автосалоне и практически сразу же была пущена в серию и начала свои официальные продажи. Модель была ориентирована на два основных рынка – Япония и Европа. Название Honda X11 использовалось только для японских версий мотоцикла, в то время как в Европе модель была известна под именем – Honda CB1100SF X11. Главным отличием европейских версий от японских является максимальная скорость (252 км/ч против 180 км/ч с ограничителем) и мощность двигателя (136 л.с. / 113 Нм против 100 л.с. / 98 Нм).
За основу модели был взят спорт-турист Honda CBR1100XX Blackbird, с которого сняли весь пластик и дефорсировали двигатель. Однако ходовая часть “Дрозда” рассчитывалась в условиях работы аэродинамического пластикового обвеса, поэтому инженерам Honda, для сохранения устойчивости мотоцикла на больших скоростях, пришлось дорабатывать и изменять конструкцию некоторых элементов кузова нового Honda X11 (в частности, облицовка радиатора выполняет функцию антикрыла, а конструкция приборной панели призвана обеспечивать ветрозащиту).
Основные отличия Honda X11 от Honda CBR1100XX Blackbird заключаются в настройках двигателя, который стал более дефорсированным, но с лучшей тягой на низких оборотах; отсутствии пластика, 5-ступенчатой КПП (вместо 6-ступенчатой) и чуть менее жесткой рамой.
Из особенностей Honda X11 следует выделить алюминиевую раму, тросиковое сцепление (на Honda CBR1100XX Blackbird – гидравлическое), иммобилайзер, комбинированную тормозную систему и топливный бак на 22 л.
Сравнивая модель Honda X11 с Honda X4, следует отметить, что это два совершенно разных мотоцикла – как по классу, так и по технической части. Несмотря на схожесть названий, эти модели не имеют ничего общего друг с другом.
Создание мотоцикла Honda X11 стало первой попыткой заводской переделки спорт-туриста в полноценный городской нейкед. Однако, несмотря на спортивные технические характеристики, общую надежность узлов и интересного внешнего вида, данная модель не стала популярной, и после 2-х лет производства, в 2001 году, завершила свою историю. Официальные продажи на европейском рынке продолжались вплоть до 2003 года.
Основные конкуренты Honda X11 в классе:
Содержание
Краткая история модели
- сентябрь – ноябрь 1999-2000 г. – начало производства и продаж Honda X11. Несмотря на то, что производство началось с конца 1999 года, модель позиционирует себя как версия 2000 года.
Модель: Honda CB1100SF X11 (Япония, Европа). Рама: JJH2SC42X*YMYMXXXXXX. Заводское обозначение: CB1100SFY.
- 2001 г. – последний год производства.
Модель: Honda CB1100SF X11 (Япония, Европа). Рама: JJH2SC42X*1M1MXXXXXX. Заводское обозначение: CB1100SF1.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Honda X11:
| Модель | Honda X11 (CB1100SF X-Eleven) |
|---|---|
| Тип мотоцикла | нейкед |
| Год выпуска | 1999-2001 |
| Рама | алюминиевая пространственная |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 1137 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 79,0 мм х 58,0 мм |
| Степень сжатия | 11,0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Инжектор, PGM-FI, 42 mm |
| Тип зажигания | полностью транзисторное |
| Максимальная мощность | 100 л.с. (74 кВт) при 8500 об/мин – CB1100SF X11 (Япония)
136 л.с. (102,2 кВт) при 9000 об/мин – CB1100SF X11 (Европа) |
| Максимальный крутящий момент | 98 Нм (10,0 kgm) при 6500 об/мин – CB1100SF X11 (Япония)
112,7 Нм (11,5 kgm) при 7000 об/мин – CB1100SF X11 (Европа) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17 (58W) |
| Размер задней шины | 180/55 ZR17 (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска 310 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные) |
| Задние тормоза | 1 диск 256 мм, 3-поршневой суппорт (комбинированные) |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка, ход – 108 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая, с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 140 мм |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2145 х 750 х 1115 мм |
| Колесная база | 1500 мм |
| Высота по седлу | 795 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 140 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 2,9 сек |
| Максимальная скорость | 180 км/ч (японская версия, с ограничителем)
252 км/ч (европейская версия) |
| Емкость бензобака | 22 л (включая резерв 3,0 л) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 222 кг |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 254 кг |
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Honda X11 составляет 6,02 л на 100 км пути. Реальное значение расхода, по отзывам владельцев, лежит в диапазоне 7,1-9,5 л.
Цена на Honda X11 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $4500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 175 000 руб.
Видео
Отзывы
Отзывы о Honda X11:
Это не двигатель. Это турбина самолета. Он бездонен. У него нет неправильной передачи, у него все, что выше 2000-2500 об/мин – ровный, сильный, напористый крутящий момент на всем диапазоне. Открыл газ – поехал. Уверенно и с отрывом рук.
Спортивная немного. Ноги точно. На фазере том же ноги совсем по-другому расположены. А вот с верхней частью тела – на выбор. Сядь ближе к баку – почти прямо сидишь, отодвинься назад (сиденье для пилота с очень большим запасом), и сразу посадка аля спорт. Соответственно и поведение меняется за рулем: прямо – спокойно едешь, отодвинулся – сразу начинаешь ехать агрессивно, как выключатель повернули какой-то в режим «спорт».
Совсем простая. Регулировка только на поджатие пружины заднего амортизатора. Пока без нареканий, удачно подобрана жесткость вилки, единственно, вроде пружину заднего амортизатора надо чуть поджать, все руки не доходят проверить, как он проседает подо мной в состоянии покоя, сразу станет понятно, надо поджимать ли и на сколько.
Хонда. Еще раз: Хонда. Ход лапки КПП с 1й на 2ю длинноват, нужно попривыкнуть. В остальном без нареканий. И этот звук на разгоне. Звук шестерен. Он появляется после 4000/мин примерно. Звук сервоприводов японского робота. Из за этого звука я не могу решиться покупать прямотоки – освободить голос двигателя, утробный рык его, но заглушить эти серво-мускулы. Пока так и не определился.
Дааа, это настоящий мужик. Крепко сбитый, мускулистый, с широкой грудью, косая сажень в плечах, узкая задница – Голая Сила, я уже говорил. Выглядит именно так, как и должен, настолько, насколько он из себя и представляет. Короче действительно крепкий и сильный. Теперь мне говорят – Лебедь, это действительно твой мотоцикл, он тебе отлично подходит. Или ты ему))) Не понимаю, как его внешний вид может не нравиться, я слышал отзывы, что мол непонятный и некрасивый, но он же просто великолепен. О фломастерах, впрочем, спорить – дело неблагодарное, экстерьер – личное дело каждого.
Комбинированная система. Слышал? Ну вот, тогда ты понимаешь, что это такое. Жмешь рычаг переднего тормоза и мотоцикл кидает якорь. Он не клюет носом, а приседает и просто останавливается. Как вкопанный. Задний тормоз трогаю только на экстренном торможении ну или в дождь. Ваня как то говорил, что торможения только лапкой заднего тормоза вполне достаточно для уверенной остановки – я не пробовал, но склонен верить. Тормоза – песня. Гимн в честь японской инженерной мысли. Образец и эталон. Хотя конечно есть и получше, наверняка есть, ведь предела совершенству нет и время летит. Говорят у немцев они лучше. Не довелось проверить – не пробовал.
Мой второй номер в восторге. Первая поездка пробная была хоть и не долгой, но показательной – после того, как остановились она сказала – какой же он классный. Он великолепен. Ну а дальше — больше. Ей удобно, она чувствует его мощь, она от него в восторге, она его любит.
Мои сомнения на счет того что эта громадина будет тяжело рулиться в тесных московских пробках развеялись в первой же поездке на работу. На ходу он чувствуется как велосипед, закладывается в поворот силой мысли, останавливается так точно и прогназируемо как будто неведомая сила говорит ему “стой” и он покорно ее слушается. Тормозная система Dual CBS великолепна. Интуитивное, понятное, легкое и удобное управление в сочетании со всемогущей тормозной системой направили курсор моей мыши на отметку 5 в графе безопасность.
Двигатель и трансмиссия. Да для того что бы просто сверх комфортно лететь на скорости 180-200 по трассе не хватает 6й передачи, но да и фиг с ней, передаточные числа и тяговитость двигателя подобраны так что можно ехать практически на любой скорости на любой передаче, при этом свободно открутив ручку получить ровное, сочное ускорение. Лично моё мнение: Поездка на нем сравнима с поездкой на старом американском седане с мотором под 7 литров. Можно ехать не быстро, наслаждаясь плавностью хода, тем как подвеска мягко глотает неровности дороги и где то снизу ласково жужжит мотор, а можно открыть газ и ощутить как звериный рык пробуждаясь в недрах камер сгорания, прорывается через выпускные клапана, устремляясь на выход через два монументальных глушителя, а на ведущей звёздочке образуется такое напряжение, что даже навалившись всем телом на бак, ощущаешь как отрывает переднее колесо и конь подскакивает на дыбы.
Может быть кому то он покажется скучным, но он просто идеально читается и делает то что ты от него требуешь, делает это четко, прогнозируемо, и всегда одинаково отлично.
Отдельно могу похвалить его за ветрозащиту. Казалось бы её там нет, а вот нет она там просто супер. Даже без стекла я не ощущаю давления встречного потока ветра до 150 кмч, со 150-180 поток воздуха сравним с хорошим освежающим обдувом, на 210 уже нужно пригнуться ближе к баку и ехать как на спорте. за приборкой как за стеклом ветра не ощущается.
Так как он создан из дрозда, а дрозды это в моём понимании эталон надежности, то надежность ставлю ему 5 баллов.
Ходовые качества и комфорт я описал выше, по моему мнению это тоже 5 баллов.
Внешний вид – о вкусах не спорят, особенно с теми кто покупает первым мотом R1 со словами какой же он красивый. при этом забыв о том что под R1 нужно еще и экипа на 200 тыс руб купить и ездить на нем учиться не один сезон. А по сему с моей колокольни Иксу 5 баллов за внешку.
Вес не чувствуется вообще,тронулся и забыл.Насчет мягкости подвесок тоже не соглашусь,комфортные это да, но ни разу не мягкие.Впечатления после приобретения самые наилучшие,бесконечный мотор и тяга как у паровоза.Хочу отметить, что несмотря на объем двигателя, мот достаточно спокойный и нет сумасшедшего подхвата, как на некоторых спортах.В тоже время ускорение можно сравнить с океанской волной быстро и захватывает дух.Тормоза просто зе бэст,при условии нормальных колодок.Ресурс мотора стремится к бесконечности, так как это практически тот же мотор что ставили на блэкберд.Расход в городе у меня колеблется от 6 до 7 литров на сотню,95-ого естественно.Когда выбирал себе,смотрел так же ямаху хижир 1300.Ямаха показалась какой то пенсовской,короче скучной не смотря на очень хорошие отзывы и внешнюю для меня привлекательность.Есть ещё неплохой байк из этой категории-это сузуки гсх 1400.Море возможностей для тюнинга и очень удобен для пассажира,седло там реально получше чем на хонде.Но есть одно но Хонда это Хонда,по разгону он обставит всех этих и некоторые спорты обидит это точно,и проверено.Из необходимых вещей для него пожалуй только ветровик.У меня стоит от гиви,в городе он конечно не особо нужен,но на трассе просто не заменим.Так как возможности быстро ехать есть.Свой я разгонял по спидометру до 260,дальше не позволила дорога.
У меня X11 первый мот. Все, что могу сказать – это паровозная тяга, при этом не бешеный, довольно мирный. После 5000 совсем резвый становится. Тормоза комбинированные, зад вообще сложно заблокировать на сухом.
Девушке моей вторым номером очень удобно. Когда выбирали сидели на многих, именно икс показался ей самым удобным (после чопперов). Для меня вообще: как сел на него, так прям мой размер, все удобно и комфортно. Да и его формы впечатляют. Влюбился мгновенно.
Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)
Информация по мотоциклу Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)
Модель нейкеда Honda X11 производилась с 1999 по 2001 гг. Мотоцикл также известен под именем – Honda CB1100SF X-11 (X-Eleven). За основу модели был взят спорт-турист Honda CBR1100XX Blackbird, с которого сняли весь пластик, дефорсировали двигатель и выпустили на рынок. Однако ходовая часть “Дрозда” рассчитывалась в условиях работы аэродинамического пластикового обвеса, поэтому инженерам Honda, для сохранения устойчивости мотоцикла на больших скоростях, пришлось дорабатывать и изменять конструкцию некоторых элементов кузова нового Honda X11 (в частности, облицовка радиатора выполняет функцию антикрыла, а конструкция приборной панели призвана обеспечивать ветрозащиту).
Основные отличия Honda X11 от Honda CBR1100XX Blackbird заключаются в настройках двигателя, который стал более дефорсированным, но с лучшей тягой на низких оборотах; отсутствии пластика, 5-ступенчатой КПП (вместо 6-ступенчатой) и чуть менее жесткой рамой.
Двигатель Honda X11 представляет собой рядный инжекторный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 1137 куб. см., выдающий 136 л.с. мощности и 113 Нм крутящего момента. Японская версия мотоцикла “задушена” до 100 л.с. мощности и 180 км/ч.
Из других особенностей Honda X11 следует выделить алюминиевую раму, гидравлическое сцепление, иммобилайзер, комбинированную тормзную систему и топливный бак на 22 л.
Сравнивая модель Honda X11 с Honda X4, следует отметить, что это два совершенно разных мотоцикла – как по классу, так и по технической части. Несмотря на схожесть названий, эти модели не имеют ничего общего друг с другом.
Создание мотоцикла Honda X11 стало первой попыткой заводской переделки спорт-туриста в полноценный городской нейкед. Однако, несмотря на спортивные технические характеристики, общую надежность узлов и интересного внешнего вида, данная модель не стала популярной, и после 2-х лет производства завершила свою историю.
Основные конкуренты Honda X11 в классе:
Краткая история модели
- 1999 г. – начало производства и продаж Honda X11.
- 2001 г. – модель снята с производства.
Технические характеристики
| Модель | Honda X11 (CB1100SF X-11 (X-Eleven)) |
| Тип мотоцикла | нейкед |
| Год выпуска | 1999-2001 |
| Рама | алюминиевая диагональная |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 1137 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 79 х 58 мм |
| Степень сжатия | 11,0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | электронный впрыск (PGM-FI) |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 136 л.с. при 9000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 113 Нм при 7000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70 R17 |
| Размер задней шины | 180/55 R17 |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные) |
| Задние тормоза | 1 диск, 256 мм, 3-поршневой суппорт (комбинированные) |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка, ход – 120 мм |
| Задняя подвеска | моноамортизатор (регулировка преднатяга), ход – 120 мм |
| Максимальная скорость | 252,7 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 3,5 сек |
| Емкость бензобака | 22 л |
| Длина | 2145 мм |
| Ширина | 750 мм мм |
| Высота | 1115 мм |
| Высота по седлу | 795 мм |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 247 кг |
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Honda X11 составляет 6,02 л на 100 км пути. Реальное значение расхода, по отзывам владельцев, лежит в диапазоне 7,1-9,5 л.
Цена на Honda X11 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $4500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 175 000 руб.
О надежности
Модель Honda X11 считается очень надежным мотоциклом и явных проблем и “болезней” не имеет. Между тем, имеются некоторые особенности, на которые следует обратить внимание:
- Мотоцикл не предназначен для станта и езды на заднем колесе. В противном случае наблюдается масляное голодание двигателя с последующим его выходом из строя.
- Рекомендуется каждые 20 000 км менять натяжитель цепи ГРМ – о замене также будет свидетельствовать посторонний шум в двигателе на некоторых оборотах.
Видео
- Осмотр и запуск мотоцикла Honda X11.
Honda X11 — воплощённая в металле и пластике мощь. Хвастающийся мускулистым мотором, бесстыдно выставленным на всеобщее обозрение, этот нейкид является не просто очередным мощным мотоциклом для скоростных прохватов по ночным улицам. Honda X11 — это легенда. Давно снятый с производства, этот мотоцикл до сих пор обладает такой популярностью, какая и не снилась многим намного более свежим моделям, а по характеристикам этот ветеран даст форум многим новичкам. При создании Honda X11 японские инженеры продумали абсолютно всё, каждую мелочь. Казалось бы, зачем ему эти странные нагромождения пластика в районе радиатора? Мало кому придёт в голову, что они находятся там для того, чтобы перенаправлять поток набегающего ветра на переднее колесо, нагружая его таким образом и улучшая его сцепление с дорогой. А щиток панели приборов X11 прихотливой формы оказался таковым не по дизайнерской прихоти, а для того, чтобы дать мотоциклисту дополнительную ветрозащиту, и с этой задачей эта маленькая, казалось бы, деталь справляется на удивление хорошо. Всё это — итог грамотного подхода к компоновке и конструированию мотоцикла. Ну и результат длительных тестирований Honda X11 в аэротрубе, конечно же.
Двигатель этому мотоциклу достался от другой «Хонды», также очень популярной — спорт-туриста Honda CBR 1100 XX Blackbird, также известной в байкерских кругах как «Дрозд». Но неверным было бы утверждать, что Honda X11 — просто «раздетая» версия Blackbird. Отличий на самом деле намного больше. Правда, двигатель всё тот же, пусть и чуть иначе настроенный — 1,1 литра, рядная четвёрка жидкостного охлаждения, 136 лошадиных сил, максимальная скорость в случае с полносильной версией Honda X11 превышает 250 км/ч. Двигатель работает, как швейцарские часы — мощный, тяговитый, не вибрирующий, он и на низах хорош, и на верхах способен показать свои впечатляющие способности. Коробка передач также работает чётко и без малейших нареканий. Что касается эргономики, то она тут также на высоте. Honda X11, классический, по сути, мотоцикл, всё-таки позаимствовал у Blackbird не только мотор и спортивный характер. Несмотря на то, что посадка прямая, она более скомпонованная, что ли, и как бы приглашает мотоциклиста чуть наклониться вперёд. Это, конечно, не спортбайк, но в X11 всё сделано так, что максимально удобно сидеть именно так — прижавшись к мотоциклу максимально плотно. Вдвоём сидеть на этом байке, кстати, тоже весьма удобно.
Стихия этого мощного нейкида — город. Несмотря на приличную массу, Honda X11 управляется не просто хорошо — стоит только тронуться, и мотоцикл, кажется, рулится буквально силой мысли. На месте, конечно, ворочать его заметно сложнее — сказывается немалая высота и сухая масса байка. Но на ходу X11 управляется просто великолепно, к тому же у мотора отсутствует нервное и дёрганое поведение на низких оборотах, свойственное многим спортбайкам. Тормоза установлены под стать спортивному характеру мотоцикла — цепкие и хваткие, эффективно останавливающие мотоцикл, особенно при грамотной работе и передним, и задним тормозами одновременно. В случае с Honda X11 хорошие тормоза — не роскошь, а необходимость. В отличие от, например,Honda X4, это мотоцикл и на скорости в 140-160 км/ч сохраняет очень и очень хорошую динамику.
В этом мотоцикле хорошо буквально всё, куда ни глянь. Впечатляющие разгонные характеристики, отличные тормоза, великолепная управляемость и хорошая ходовая — вот залог успеха, и именно поэтому Honda X11 ещё очень и очень долго будет оставаться таким же популярным и знаменитым мотоциклом, как и сейчас.
Обзор мотоцикла Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)
Краткое описание и конкуренты Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)
Модель нейкеда Honda X11 впервые была представлена осенью 1999 года на Миланском автосалоне и практически сразу же была пущена в серию и начала свои официальные продажи. Модель была ориентирована на два основных рынка — Япония и Европа. Название Honda X11 использовалось только для японских версий мотоцикла, в то время как в Европе модель была известна под именем — Honda CB1100SF X11. Главным отличием европейских версий от японских является максимальная скорость (252 км/ч против 180 км/ч с ограничителем) и мощность двигателя (136 л.с. / 113 Нм против 100 л.с. / 98 Нм).
За основу модели был взят спорт-турист Honda CBR1100XX Blackbird , с которого сняли весь пластик и дефорсировали двигатель. Однако ходовая часть «Дрозда» рассчитывалась в условиях работы аэродинамического пластикового обвеса, поэтому инженерам Honda, для сохранения устойчивости мотоцикла на больших скоростях, пришлось дорабатывать и изменять конструкцию некоторых элементов кузова нового Honda X11 (в частности, облицовка радиатора выполняет функцию антикрыла, а конструкция приборной панели призвана обеспечивать ветрозащиту).
Основные отличия Honda X11 от Honda CBR1100XX Blackbird заключаются в настройках двигателя, который стал более дефорсированным, но с лучшей тягой на низких оборотах; отсутствии пластика, 5-ступенчатой КПП (вместо 6-ступенчатой) и чуть менее жесткой рамой.
Из особенностей Honda X11 следует выделить алюминиевую раму, тросиковое сцепление (на Honda CBR1100XX Blackbird — гидравлическое), иммобилайзер, комбинированную тормозную систему и топливный бак на 22 л.
Сравнивая модель Honda X11 с Honda X4 , следует отметить, что это два совершенно разных мотоцикла — как по классу, так и по технической части. Несмотря на схожесть названий, эти модели не имеют ничего общего друг с другом.
Создание мотоцикла Honda X11 стало первой попыткой заводской переделки спорт-туриста в полноценный городской нейкед. Однако, несмотря на спортивные технические характеристики, общую надежность узлов и интересного внешнего вида, данная модель не стала популярной, и после 2-х лет производства, в 2001 году, завершила свою историю. Официальные продажи на европейском рынке продолжались вплоть до 2003 года.
Основные конкуренты Honda X11 в классе:
Видео Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)
Honda CB 1100 EX: стиль жизни классика
Автор статьи: Moto Moto
Тем, кто считает, что Honda CB 1100 недостаточно классичен, стоит взглянуть на более совершенную версию EX.
Когда в 2013 году Honda представила CB 1100 на европейском рынке, радость среди поклонников классической японской “четверки” была огромной. Этот мотоцикл с ходу в карьер нашел множество поклонников, а главное, покупателей. В Европе царит мода на ретро, поэтому хорошие продажи не удивляют. Ну и что с того, что мощность двигателя 90 л.с. – разве это мало? Если вы так говорите, то попробуйте хотя бы раз проехать на этом мотоцикле, чтобы изменить свое мнение о нем. Другого пути нет – четырехцилиндровый двигатель следует считать удобным и достаточно гибким. Прежде всего, однако, мот чарует своей простой элегантностью оборудования. Классические линии красиво оформленного топливного бака и художественно изогнутые трубы коллектора не могут не понравиться.
Восхищение формой и легендарный крылатый логотип классика мотоциклостроения увеличивают аппетит: некоторые считали, что выхлопные трубы меньшего размера были бы лучше, другие – что было бы хорошо, если бы в коробке было шесть передач, а глазурью на торте были бы спицы, а не ободы из алюминия.
Honda выслушала пожелания фанатов и отреагировала быстро. В салонах появилась версия CB 1100 EX, которая за небольшую дополнительную плату соблазняет этими дополнениями. Кроме того, был увеличен на 1,9 литров топливный бак – до 17,5 литров, диван был украшен элегантной строчкой и и сделаны некоторые другие незначительные исправления дизайна. Наконец, не стало ободов, приспособленных для бескамерных шин, о чем было прямо заявлено, но следует сказать, что спицевые колеса с традиционными алюминиевыми ободами соответствуют стилю мотоцикла.
Независимо от того, с какой стороны посмотришь на CB 1100 EX, мот выглядит слаженно и гармонично. Новый выхлоп 4-в-2 добавляет немного нежного грохота. Неплохо. Это выражается в фантастических эффектах, когда Honda уверенно скользит на низких оборотах. Несмотря на то, что шестерка является перегрузкой, без проблем можно ехать на высшей передаче по городу при 1500 об/мин. Лишь начиная от 3000 об/мин появляются высокочастотные колебания, которые, к счастью, не мешают.
Чтобы достичь шестой передачи, подшипник подающего вала был изменен. В этой версии коробка передач по-прежнему работает надежно и точно. Но не только шестая передача были задумана как перегрузка. Также пятерка имеет передаточное число больше, чем последняя ступень редукторов, устанавливаемых в первой серии модели CB 1100. Такое решение уменьшает обороты, но также значительно ухудшает гибкость. Поэтому, если вы хотите динамически ускоряться, лучше всего сократить на две передачи. Тем более что по сравнению с базовой версией версия EX набрала вес, на целых 14 кг. При 262 кг только 47,6% приходится на переднее колесо, а 52,4% на заднее колесо (для сравнения, в CB 1100 – 48,8: 51,2%). Мотоцикл, стиль которого аналогичен CB 1100 – Bol d’Or 1979 года выпуска, с объемом двигателя 900 см3, развивал мощность 95 л.с., а с полным баком объемом 20 литров имел массу 260 кг.
Много дополнительного веса идет на счет выхлопной системы, но свой вклад в это вносят и новые колеса. В любом случае, EX-Booted в Dunlopy D 205 Sportmax Touring (для сравнения, в CB 1100 были Bridgestone BT-54) не выиграли в удобстве. Однако главная задача здесь не в спортивной динамике, а в спокойной езде, которая дарит блаженство. На скорости 100 км / ч, при езде на последней передаче, коленчатый вал вращается со скоростью не более 2800 об / мин. Это делает мотоцикл еще более экономичным в обращении с бензином. Мот сжигает всего 4,3 литра на 100 км во время поездок по дорогам. Такой малый расход топлива вкупе с большим баком позволяет проезжать расстояние до 400 км без заправки, но при условии бережного обращения с топливом.
Нет никаких сомнений в том, что на версии EX ездить даже более свободно, чем на CB 1100. Можно даже сказать, что она больше, чем просто CB 1100. Это мотоцикл для ценителей.
Обзор мотоцикла Honda CB1100
Мотоцикл Honda CB1100 появился на свет впервые в 2010 году. Это была замена мотоцикла Honda CB750. В основу этой модели был двигатель с максимальной мощностью 90 л.с. при 7500 об/мин. Как странно, мотоцикл не имел 6-ступенчатую, а 5-ступенчатую коробку передач. И при объеме 1140 куб. см. мотоцикл разгонялся до 220 км/час.
Модель CB1100 выпускалась всего 4 года, в 2014 году ее заменила модель Honda CB1100EX, которая получила 6-ступенчатую коробку передач.
Мотоцикл Honda CB1100 EX 2014г.
Honda CB1100 имеет 2 этапа выпусков моделей, это:
- Honda CB1100 (2010-2014) – первый этап.
- Honda CB1100 EX (2014+) – второй этап.
Мотоциклы класса CB получили прозвища, как “Сибиха” или “Сибишка”.
К этим прозвищам мы относим модели: CB400, CB500, CB750, CB900, CB1100.
Технические характеристики:
| Ширина | 835 мм |
| Высота | 1130 мм |
| Высота по седлу | 795 мм |
| Длина | 2192 мм |
| Снаряжённая масса | 248 кг |
| Объём | 1140 см3 |
| Степень сжатия | 9,5:1 |
| Максимальная мощность | 90 л.с. при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 93 Нм при 5000 об/мин |
| Тип системы охлаждения | Воздушно-масляное |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Тип рамы | стальная дуплексная |
| Тип передней подвески | 41 мм телескопическая вилка |
| Ход передней подвески | 106 мм |
| Тип задней подвески | двойные амортизаторы |
| Ход задней подвески | 114 мм |
| Передняя шина | 110/80-18 |
| Задняя шина | 140/70-18 |
| Передние тормоза | C двумя дисками 296 мм |
| Задние тормоза | C одним диском 256 мм |
| Объём бака | 14,6л, в модели Honda CB1100EX – 17,4л. |
| Расход топлива | 5,5 литра на 100 км. |
Загрузка...