Мотоцикл cb 900fz bol d’or 1979: технические характеристики, фото, видео

218 кг – снаряженная

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda CB 900 Hornet составляет примерно 6,4 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda CB 900 Hornet в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $5000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 220 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Honda Hornet 900:

Мое мнение несколько специфичное — до этого ни на одной машине такого класса ездить не приходилось. По отзывам друзей знаю некоторые особенности, но на Hornet их не отметил. В целом очень сбалансированный и четкий байк, который, наверное, даже тянет на категорию «настоящий мотоцикл». Я вот о чем: если человек спрашивает в салоне аппарат без изысков, но надежный, динамичный и управляемый, то Hornet – лучший из вариантов. С оговоркой: не для новичка.

Посадка пилота классическая, прямая и комфортная. Даже в голову не придет поинтересоваться где-что – все там, где и должно быть. Мотор запускается мягко и работает приятно, без вибраций и шума. Передачи «втыкаются», словно сами по себе, четко и однозначно. Причем они (при шести ступенях) удивительно длинные. Уже на третьей можно получить от мотоцикла все возможное. Удивление вызвал тот факт, что, при отсутствии обтекателя и стекла, ветродуй не особо докучает. Лишь на 190 км/ч я чуть прижался к баку. Специфичны, по сравнению со спортбайками (я же езжу на них!), посадка и расположение подножек. Как ни старался, так и не нашел положения, чтобы при замедлении не налегать на руль — кисти устают. Приходится держаться за бензобак и напрягаться всем телом.

Его стихия – город. Бесконечные поездки из одного конца в другой. Мотоцикл неплох в качестве разъездного транспортного средства. Я получил удовольствие от «пуляний» на нем. Машина стремглав уходит со светофора, на раз-два «козлит» и легко едет на заднем колесе, великолепно, без клевка, осаживается и довольно юрко шустрит между бамперами. Нехватки мощности не чувствуешь, эластичность мотора отличная, можно трогаться хоть со второй. Единственное, что несколько смущает, так это обзорность в зеркалах. Мало того, что видимость не совсем хорошая, так еще пришлось привыкать к их «мобильности» – они поворачиваются вместе с рулем. Я же привык к спортбайковским «недвижимым» зеркалам. И еще, вечером на холодном асфальте при торможении передняя покрышка постоянно срывалась в юз. Кстати, это был лишний повод проверить жесткость рамы, маятника и настройку подвесок — они выдержали испытания достойно.

В общем, не мотоцикл, а плюшевая игрушка. Но себе бы его не купил ни в качестве основного, ни даже второго аппарата. Быть может, как третий. Зачем? Чтобы «летать» есть спорты, чтобы чудить – мотарды, чтобы развозить пиццу или почту есть «шершни». Последнее мне не близко. Еще раз хочу обратить внимание: при всей своей плюшевости машина не прощает ошибок. Поэтому садиться на нее можно людям со стажем.

Аппарат вообщем неплохой, очень хорош для повседневной езды по городскому траффику. Минусы – слабая рама,при падении поведет -95 процентов. Слабая ветрозащита – на скорости за 160 начинается дискомфорт. Нежелание вылезать в вилли со 2 передачи (с первой отлично выстреливает и с газа и со сцепы). В стоппи выходит относительно легко (с легким качком тела – тяжеловат мот). Плюсы – отлично рулится( до упоров подножек ложится на раз). Посадка комфортная,но если рост выше 185 – обламывает расстояние до подножек (после 150 -200км). Хотя проезжал в день 750 и вроде ничего))). Неубиваемый мотор и коробка, неплохая динамика. Прощает некоторые ошибки в управлении. Вообщем для повседневной езды по городу-самое то.))

У меня Hornet 900. Мне нравится, но рама слабовата для такой двиги. Да и развесовка не самая удачная, про торможение экстренное говорить вообще ни чего не буду. Для пробок идеален, впуливает будте нате (тока успей затормозить), легкий, комфортный. ветром не сдувает! без кофра вообще не вариант. даж чехол некуда положить!

Итак, по прошествии почти двух недель и 2 тыс. миль пробега могу сказать вот что: я в постоянном а*уе от этого мотоцикла. вчера прокатился на своей сибишке до метро и назад, и не понял как я вообще ездил на нем, все неудобно. и посадка, и эргономика, а динамика вообще капец.

После этого поехал домой на Хорнете – небо и земля. Вот теперь я понимаю что значит “мотоцикл для людей”, причем не таких, что ростом 1.5м и массой 50кг. в очередной раз убеждаюсь что на Хорнете приятно, удобно и комфортно ехать что в городе, что по трассе. Думалось мне раньше что 110-180лс покупают только сумасшедшие, которые постоянно носятся 250+, но открыл для себя неожиданное: имея запас мощности под жопой ведешь себя совсем по-другому, не лезешь куда не надо, не провоцируешь всякие глупости. просто едешь спокойно и размеренно, а когда нужно – вжжжжж и все, ты впереди планеты всей 🙂

Вообще мне кажется что в этом моте японцы объединили спорт, круизер и эндуро. динамика, удобство и ход подвесок поражает, и не отпускает каждый день. Забыл что значит привставать на лежаках и т.д., мелких неровностей вообще незаметно.

Особым пунктом выделяю расход: что на трассе, что в городе с прохватами до 150кмч, 15л бака хватает на 160миль, т.е. 5-6л на стоню. у меня так же сибишка ела.

Вот не один аппарат до него, на которых я катался, не дарил мне столько удовольствия как большой Хорнет, как сказал Хемуль “на нем охота ездить и ездить”(с)

Мотоцикл cb 900fz bol d’or 1979: технические характеристики, фото, видео

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Каталог мотоциклов honda

Модель:	Тип:	Года выпуска:	Лошадиные силы:	Объем:
	CB900	streetfighter	1979-2002	110	919

Honda CB900

honda cb 900fz bol d’or

Объем: 901 куб.см. Диаметр х Ход поршня : 64,5 х 69 мм Коэффициент сжатия : 8.8:1

4x 32mm карбюратора Keihin

Мощность: 95 л.с. при 9000 об / мин

Максимальный вращающий момент: 77 Нм при 8000 об / мин

5 ступенчатая / цепь Передние тормоза: 2x 280 мм диск а

Задние тормоза: 297mm disc

Передняя покрышка: 3,25 V19

Вес: 233 кг / 242 кг

Запас горючего: 20 литров

Разгон: 11,9 сек / 177,8 км / ч

Максимальная скорость: 135 м / ч 217,3 км / ч

honda cb 900 f1

Рабочий объем: 901 см 3 Тип: Четырех цилиндровый рядный Тактов: 4 Мощность: 95.00 л.с. (69.3 кВт) @ 9000 об./мин. Компрессия: 8.8:1 Диаметр х Ход поршня: 64.5 x 69.0 мм (2.5 x 2.7 дюймов) Клапанов:4

Контроль топлива: DOHC Охлаждение: Воздушное

Коробка передач: 5

Макс. скорость: 213.0 км/час (132.4 mph) Вместимость бензобака: 20 л. Передняя покрышка: 3.25-19

Задняя покрышка: 4.00-18

Передний тормоз: Двойной диск

Задний тормоз: Один диск

honda cb 900 custom

Воздушное охлаждение, четырехтактный, поперечной четыре цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр.

Объем : 901 куб.см.

Диаметр х Ход поршня 64.5 X 69 mm 64,5 х 69 мм

Коэффициент сжатия: 8.8:1

4x 32mm карбюратора Keihin

Мощность: 95 л.с. при 9000 об / мин

Максимальный вращающий момент: 77 Нм при 8000 об / мин Трансмиссия / привод: 5 скоростей / к. вала

Передние тормоза: 280 мм диск с 2 суппорта ми

Задние тормоза: 297мм диск 2 поршневые суппорта

Передняя покрышка: 110/90-19

Задние шины: 130/90-16

Сухой вес- 280 кг

Запас горючего: 16 литров

Набор скорости: за 11,9 сек / 177,8 км / ч

135 м / ч 217,3 км / ч

Honda CB900 Custom

honda cb 900fa bol d’or

Bore x Stroke 64.5 X 69 mm

Compression Ratio 8.8:1

4x 32mm Keihin carbs

Inductive electronic / electric

95 hp @ 9000 rpm

77 Nm @ 8000 rpm

Telescopic air assisted fork. 160mm wheel travel

Swinging arm, dual shocks with adjustable damping 110mm wheel travel

Single 297mm disc

11.9 sec / 177.8 km/h

135 mp/h / 217.3 km/h Review

Воздушное охлаждение, четырехтактный, поперечной четыре цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр.

Диаметр х Ход поршня 64,5 х 69 мм Коэффициент сжатия 8.8:1

4x 32mm карбюратора Keihin

Мощность: 95 л.с. 70 кВт @ 9000R м.

Максимальный вращающий момент: 77 Нм при 8000 об / мин Трансмиссия / привод:

5 ступенчатая / цепь.

discs 2x 280 мм

Сухой вес-243 кг

Запас горючего 2 0 л.

Набор скорости за 12,0 сек / 181 км / ч

honda cb900 f2b

Объем двигателя: 901.00 куб. см. (54.98 куб. дюймов)

Тип двигателя: Рядный, четырехцилиндровый Количество тактов: 4 Максимальная мощность: 95.00 л.с. (69.3 кВт ) @ 9000 об./мин.

Степень сжатия: 8.8 Соотношение диаметра и хода поршня: 64.5 x 69.0 мм (2.5 x 2.7 дюймов) Количество клапанов на цилиндр: 4

Система газораспределения: DOHC

Система охлаждения: Воздушная

Коробка передач: 5 передач

Система привода: Цепная

Полный вес: 277.0 кг (610.7 pounds)

Рама, подвеска и колеса

Размер передней шины: 100/90-18

Размер задней шины: 130/80-18

Тип передних тормозов: Двухдисковые

Тип задних тормозов: Однодисковые

Максимальная скорость: 195.0 km/h (121.2 mph)

Объем топливного бака: 20.00 литров

Honda CB900F Bol d`Or

Объем двигателя: 901.00 куб. см. (54.98 куб. дюймов)

Тип двигателя: Рядный, четырехцилиндровый Количество тактов:4 Максимальная мощность: 95.00 л.с. (69.3 кВт ) @ 9000 об./мин.

Степень сжатия: 8.8 Соотношение диаметра и хода поршня: 64.5 x 69.0 мм (2.5 x 2.7 дюймов)

Количество клапанов на цилиндр: 4

Система газораспределения: DOHC

Система охлаждения: Воздушная

Коробка передач: 5 передач

Система привода: Цепная

Полный вес: 260.0 кг (573.2 pounds)

Рама, подвеска и колеса

Размер передней шины: 100/90-18

Размер задней шины: 130/80-18

Тип передних тормозов: Двухдисковые Тип задних тормозов: Однодисковые

Максимальная скорость: 213.0 km/h (132.4 mph)

Объем топливного бака: 20.00 литров

Honda CB900F Bol d`Or

Honda CB900 F Super Sport

Рабочий объем: 901 см 3

Тип: Четырех цилиндровый рядный Тактов: 4

Мощность: 95.00 л.с. (69.3 кВт)) @ 9000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:64.5 x 69.0 мм (2.5 x 2.7 дюймов) Клапанов: 4

Контроль топлива: DOHC

Коробка передач: 5

Макс. скорость: 213.0 (132.4 mph) Вместимость бензобака: 20 л. Передняя покрышка: 100/90-18 Задняя покрышка: 130/80-18 Передний тормоз: Двойной диск

Задний тормоз: Один диск

Honda CB900 Super Sport

honda cb 900fc bol d’or

Двигатель 901 см 3 воздушное охлаждение, четырехтактный, рядный четыре цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр.

Мощность: 95.00 л.с. (69.3 кВт)) @ 9000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня: 64,5 х 69 мм Коэффициент сжатия: 8.8:1

honda cb 900fd bol d’or

Двигатель : воздушное охлаждение, четырехтактный, поперечной четыре цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр.

Объем: 901 куб.см.

Диаметр х Ход поршня : 64,5 х 69 мм Коэффициент сжатия : 8:1

Индукции: 4x 32mm карбюраторы Keihin

М ощность: 95 л.с. при 9000 об/мин Максимальный вращающий момент: 77 Нм при 8000 об / мин

Трансмиссия / привод: 5 ступенчатая / цепь

Telescopic air assisted fork. 160mm wheel travel

Задняя подвеска: 110mm wheel travel

Передние тормоза: 2x 280 мм диски

Задние тормоза: 297 диск

Передняя покрышка: 3,25 V19

Вес: 233 кг / 242 кг

Запас горючего: 20 литров

Набор скорости: 11,9 сек / 177,8 км/ч Максимальная скорость: 217,3 км / ч

2002 Honda CB900F (919)

Honda CB900F (919)

Порой простота бывает хуже воровства. Так и с этим мотоциклом. Великолепный мотор старой «Бритвы» в откровенно «резиновом» для 110 сил шасси.

Увы, слабые ходовые части стали характерны для классических мотоциклов фирмы ещё в далёком 1991 г., когда на внутрияпонском рынке великолепный CB-1 сменился тусклым CB400SF.

Но здесь – случай вопиющий. К слову, впоследствии Honda сделала выводы, решив использовать эту раму только для куда более «дохлых» CBF 600 и -1000. На этих малоскоростных «экипажах» проблемы с рамой менее заметны.

Двигатель

Мотор старого CBR900RR FireBlade в рекламе не нуждается. Довольно мощный, исключительно выносливый, эластичный, неприхотливый в обслуживании.

Понятно, что после дефорсировки он стал ещё «вкуснее». Убить его можно только откровенно безалаберной эксплуатацией или «об столб».

При падениях на левый бок сильно страдает крышка картера.

Трансмиссия

С качеством работы и надёжностью тут и у старой «Бритвы» всё хорошо было, а дефорсировка мотора сделала этот узел практически вечным.

Рама и обвес

Рама откровенно слаба для возможностей этого мотора, даже дефорсированного. В результате её ощутимо ведёт даже при не самых жёстких падениях.

Да, конечно её можно вытянуть на стапеле, но верхний хребтовый силовой элемент прямоугольной формы жёсткость после этого теряет катастрофически, и мотоцикл становится практически неуправляемым.

Подвески

Тоже не самая сильная сторона мотоцикла. Кроме вялых характеристик обладают невысоким ресурсом.

Так, задний амортизатор «устаёт» за 30–40 тыс. км. Задний маятник, под стать раме, тоже довольно хлипкий.

Тормоза

Тут полный порядок. Тормоза нормальные, но и здесь не так всё хорошо – сказывается слабость ходовой.

Комфорт

Хондовские классики уже давно стали эталоном сочетания практичности и комфорта. Всё было бы хорошо, если бы не «приспортивленность» посадки на фоне откровенно слабых качеств ходовой части.

Модификации

За все время выпуска существенных изменений не претерпевал – не в последнюю очередь из-за стремления фирмы удержать себестоимость на предельно низком уровне.

Объем двигателя: 919.00 куб. см. (56.08 куб. дюймов)

Тип двигателя: Рядный, четырехцилиндровый

Количество тактов: 4

Мощность: 110.00 л.с. (80.3 кВт )

Степень сжатия: 10.8

Соотношение диаметра и хода поршня: 71.0 x 58.0 мм (2.8 x 2.3 дюймов)

Клапанов на цилиндр: 4

Система газораспределения: DOHC

Система охлаждения: Жидкостная

Коробка передач: 6 передач Система привода: Цепная
Сухой вес: 193.7 кг (427.0 pounds)

Высота седла: 800 мм (31.5 дюймов)

Колесная база: 1,460 мм (57.5 дюймов)
Размер передней шины: 1 20/70-ZR17

Размер задней шины: 180/55-ZR17
Тип передних тормозов: Двухдисковые

Диаметр передних тормозов: 296 мм (11.7 дюймов)

Тип задних тормозов: Однодисковые

Диаметр задних тормозов: 240 мм (9.4 дюймов)
Соотношение мощности и веса: 0.5679 л.с./кг
Объем топливного бака: 22.70 литров (6.00 галлонов)

Honda CB 1100 EX: стиль жизни классика

Автор статьи: Moto Moto

Тем, кто считает, что Honda CB 1100 недостаточно классичен, стоит взглянуть на более совершенную версию EX.

Когда в 2013 году Honda представила CB 1100 на европейском рынке, радость среди поклонников классической японской “четверки” была огромной. Этот мотоцикл с ходу в карьер нашел множество поклонников, а главное, покупателей. В Европе царит мода на ретро, поэтому хорошие продажи не удивляют. Ну и что с того, что мощность двигателя 90 л.с. – разве это мало? Если вы так говорите, то попробуйте хотя бы раз проехать на этом мотоцикле, чтобы изменить свое мнение о нем. Другого пути нет – четырехцилиндровый двигатель следует считать удобным и достаточно гибким. Прежде всего, однако, мот чарует своей простой элегантностью оборудования. Классические линии красиво оформленного топливного бака и художественно изогнутые трубы коллектора не могут не понравиться.

Восхищение формой и легендарный крылатый логотип классика мотоциклостроения увеличивают аппетит: некоторые считали, что выхлопные трубы меньшего размера были бы лучше, другие – что было бы хорошо, если бы в коробке было шесть передач, а глазурью на торте были бы спицы, а не ободы из алюминия.

Honda выслушала пожелания фанатов и отреагировала быстро. В салонах появилась версия CB 1100 EX, которая за небольшую дополнительную плату соблазняет этими дополнениями. Кроме того, был увеличен на 1,9 литров топливный бак – до 17,5 литров, диван был украшен элегантной строчкой и и сделаны некоторые другие незначительные исправления дизайна. Наконец, не стало ободов, приспособленных для бескамерных шин, о чем было прямо заявлено, но следует сказать, что спицевые колеса с традиционными алюминиевыми ободами соответствуют стилю мотоцикла.

Независимо от того, с какой стороны посмотришь на CB 1100 EX, мот выглядит слаженно и гармонично. Новый выхлоп 4-в-2 добавляет немного нежного грохота. Неплохо. Это выражается в фантастических эффектах, когда Honda уверенно скользит на низких оборотах. Несмотря на то, что шестерка является перегрузкой, без проблем можно ехать на высшей передаче по городу при 1500 об/мин. Лишь начиная от 3000 об/мин появляются высокочастотные колебания, которые, к счастью, не мешают.

Чтобы достичь шестой передачи, подшипник подающего вала был изменен. В этой версии коробка передач по-прежнему работает надежно и точно. Но не только шестая передача были задумана как перегрузка. Также пятерка имеет передаточное число больше, чем последняя ступень редукторов, устанавливаемых в первой серии модели CB 1100. Такое решение уменьшает обороты, но также значительно ухудшает гибкость. Поэтому, если вы хотите динамически ускоряться, лучше всего сократить на две передачи. Тем более что по сравнению с базовой версией версия EX набрала вес, на целых 14 кг. При 262 кг только 47,6% приходится на переднее колесо, а 52,4% на заднее колесо (для сравнения, в CB 1100 – 48,8: 51,2%). Мотоцикл, стиль которого аналогичен CB 1100 – Bol d’Or 1979 года выпуска, с объемом двигателя 900 см3, развивал мощность 95 л.с., а с полным баком объемом 20 литров имел массу 260 кг.

Много дополнительного веса идет на счет выхлопной системы, но свой вклад в это вносят и новые колеса. В любом случае, EX-Booted в Dunlopy D 205 Sportmax Touring (для сравнения, в CB 1100 были Bridgestone BT-54) не выиграли в удобстве. Однако главная задача здесь не в спортивной динамике, а в спокойной езде, которая дарит блаженство. На скорости 100 км / ч, при езде на последней передаче, коленчатый вал вращается со скоростью не более 2800 об / мин. Это делает мотоцикл еще более экономичным в обращении с бензином. Мот сжигает всего 4,3 литра на 100 км во время поездок по дорогам. Такой малый расход топлива вкупе с большим баком позволяет проезжать расстояние до 400 км без заправки, но при условии бережного обращения с топливом.

Нет никаких сомнений в том, что на версии EX ездить даже более свободно, чем на CB 1100. Можно даже сказать, что она больше, чем просто CB 1100. Это мотоцикл для ценителей.

Honda CB400 Bol D’Or: Если прикинуться ветошью

Honda CB400 Bol D’Or: Если прикинуться ветошью

Казалось бы, такая комбинация, да еще в тесном соседстве с 400-кубовым силовым агрегатом способна привести в состояние возбуждения разве что ровесников птеродактилей. Но нет, СВ400 в его бесконечных модификациях и вариациях, появившись на свет еще в 1989 (или в 1898?) году, прекрасно себя чувствует и сейчас, оставаясь куда более востребованным, чем многие современные машины. Эх, попытать бы с пристрастием инженеров и маркетологов на предмет раскрытия тайны столь завидного долголетия. Но нельзя. Так что придется докапываться самому.

Кстати, о модификациях: что за странное название мотоцикла — Bol D’Or? Залезу-ка в историю. Была такая модель с полуобтекателем, Honda CB750 Bol D’Or, 1979 года. Для своего времени — злющий спортбайк! В современном вместо круглой фары Honda смотрит на мир с полагающимся ему азиатским прищуром — но все в нем гармонично. Дизайн выдержан в канонах классики: строго, сдержанно, торжественно — как смокинг. В нем даже традиционная для смокинга деталь — галстук-«бабочка», его роль играют «обязательные» прямоугольные зеркала.

Изначально «заточенная» под суровых японских мачо, эта «четырехсотка» вполне удобна и для куда более габаритных райдеров. Впрочем, у них может сложиться впечатление, что сиденье начинается где-то у самого асфальта. «Опущенная» сидушка, кроме того, что она доставит радость миниатюрным прекрасным феминам и карликам мужеского пола, принесет приятственность лицам нормального и вышесреднего сложения: чтобы затереть наколенный слайдер комбеза, достаточно лениво чуть отодвинуть ногу в сторону. Даже свешиваться особенно не придется.

Типичный почти для всех мотоциклов внутрияпонского рынка трабл не обошел стороной и CB400. Его подвески определенно рассчитаны на 50, максимум 60 кг живого веса пилота, а вот 100 кг моей тушки (что делать, кризис — пухну с голода!) заставили несчастные подвески сжаться почти вдвое. Бороться с этим как-то можно, ибо задние амортизаторы предполагают возможность изменения преднатяга пружины, и, несмотря на «консервативность» конструкции вилки обычного типа, в этой самой вилке можно регулировать гидравлику отбоя. Ключевое слово в предыдущей фразе — именно «как-то».

Законы физики не обманешь: если на ровных дорожках картодрома максимальное «зажимание» подвески маскирует ее врожденную дистрофичность, но и наделяет аппарат очень приличной управляемостью, то на обычной дороге такая настройка амортизаторов обернется немедленными «пробоями» даже в относительно безобидных ситуациях и совершенно точно — потерей комфорта.

То же и с двигателем: он отнюдь не поражает убийственной мощностью, его «приемистость» напрямую зависит от весовых показателей пилота. Еще и габаритных — потому что изящный полуобтекатель проектировали явно не под счастливых обладателей комбинезонов 54 размера. Другими словами, у крупных особей скрыться за ним не получится, отчего после 150 км/ч во взаимодействие вступают законы аэродинамики — моторчик нагружается еще больше.

Но я вспомнил, что в движке есть чудная система под названием VTEC: после 7500 об/мин в дело подключается вторая пара клапанов, и они заметно оживляют «верхи». Если держать стрелку тахометра около отметки 8000 об/мин и выше, то можно рассчитывать на вполне приличную разгонную динамику.

Более того, «если прикинуться ветошью и при этом не сильно отсвечивать», вполне реально заставить спидометр продемонстрировать 190 км/ч, что соответствует реальным 180 км/ч. На которых, как бывает почти со всеми внутрияпонскими моделями, срабатывает электронная отсечка. Все это действо сопровождается истошными воплями, словно на немыслимых оборотах работает бензопила. Но кому-то такие звуки даже нравятся.

Если «кинуть» на корму пассажира, то и без того не поражающая воображение динамика «сдуется» до уровня скутерной. Подвески окончательно сдадут позиции — даже небольшие трещины в дорожнм покрытии «пройдут» на сиденье и руль, а любые попытки разогнаться быстрее 120 км/ч будут «приветствоваться» раскачкой всего мотоцикла а-ля кобра под дудку индуса.

Когда бы речь шла не о Honda, традиционно представляющей воистину инопланетный уровень качества, покупку аппарата этого формата да с его нескромными цифрами на ценнике назвал бы не самым разумным поступком. Конечно, «свежий» год и легендарное качество, выверенная до звона работа всех узлов мотоцикла, недостижимая для конкурентов четкость работы коробки передач — все это на одной чаше весов. Но в той же ценовой группе уже можно поискать счастья и в 600-кубовом классе, а это уже совсем другие машины, причем по всем показателям. Другое дело, если количество лошадиных сил в моторе для вас не принципиально, а напольные весы не издают предсмертных хрипов лишь при вашем приближении.

Вот и нарисовался портрет начинающего райдера средней комплекции или девушки. Считаю, именно они увидят «своего» в СВ400. И что характерно: когда «вырастут» из аппарата, смогут продать его с минимальными потерями от первоначальной стоимости.

Модель Honda CB400 Bol D’Or

Год выпуска 2006

Сухая масса, кг 168

Снаряженная масса, кг 188

Длина х ширина х высота, мм 2040 х 725 х 1070

Высота по седлу, мм 770

Дорожный просвет, мм 130

Объем бензобака, л 18

Угол наклона, град./

вылет передней вилки, мм 25,15/89

Тип 4 —цилиндровый, рядный, четырехтактный

ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, смз 399

Диаметр цилиндра x ход поршня, мм 55 x 42

Степень сжатия 11,3

Макс. мощность, л.с. при об/мин 53/11000

Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 37/9500

Макс. скорость, км/ч 180 (ограничена)

Система питания 4 карбюратора ∅ 32 мм

Сцепление многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач 6-ступенчатая

Главная передача цепь

Рама дуплексная, стальная

Передняя подвеска телескопическая, ∅ 43 мм,

Задняя подвеска маятниковая, два амортизатора,

ход — 110 мм, регулировка преднатяга

Передний тормоз 2 диска ∅ 310 мм,

Задний тормоз диск ∅ 240 мм, 1-поршневая скоба

Honda CB900F Bol d’Or

Reading time: about 2 minutes.

The Honda CB900F Bol d’Or was essentially the next step up from the venerable and staggeringly successful CB750, a motorcycle that had almost single-handedly launched the high-performance, large capacity Japanese superbike on the world in 1969.

Although it’s almost sacrilege in many circles to speak ill of the CB750 it did have one major caveat. It handled like a wet dog and the frame had all the rigidity of a cephalopod. This was certainly an issue but many owners found their own ways of improving the model’s handling, and the fantastic power and reliability more than made up for any drawbacks in the minds of most motorcyclists.

After a decade of large capacity motorcycle racing, Honda took the lessons they had learned and rolled them into a new motorcycle – the Honda CB900F. Interestingly the model was aimed squarely at Europe, rather than North America. This shift in focus was reflected in the name given to the new model, Honda called it the “Bol d’Or” after the famous and notoriously challenging French motorcycle endurance race.

The new DOHC 900cc inline-4, significantly improved frame and upgraded suspension gave the Honda an edge in the hotly contested superbike market, despite its 100cc deficit to the motorcycles being produced by most of the other large scale Japanese manufacturers. The CB900F Bol d’Or stayed in production for 4 years between 1979 and 1983, the surviving examples are now in demand thanks to the surging popularity of vintage motorcycles.

The 1981 Honda CB900F Bol d’Or you see here has been through a thorough rebuild at the hands of Scott Gittoes, the owner and proprietor of SDG Moto Custom & Café – a motorcycle garage and parts shop based near Sydney in Australia.

Scott is a third generation motorcycle racer and builder – his grandfather, father and mother all raced bikes and he followed suit. Shortly after retiring he realised that he was constantly being chased up by fellow racers looking for parts, so he created a store – and the rest is history.

The team at SDG Moto Custom & Café build between 3 and 4 bikes per year, with a strong focus on details and bespoke parts. They decided to take on an all original Honda CB900F Bol d’Or and infuse it with some of the racing spirit of the iconic Matchless G50. The build process started with a full nut and bolt teardown and an engine rebuild – the way all custom builds should probably begin but that many skip.

The list of parts used on the new build is extensive, but if you’d like to read through it and possibly glean some ideas or inspiration you can click here. If you’d like to visit SDG Moto Custom & Café and take a look through their extensive parts catalogue for Hondas, Harleys, Triumphs and others, you can click here.

Оценка статьи:

(пока оценок нет)

Загрузка...

Сохранить себе в: