Мотоцикл CB 1 1993: технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл CB 1 1993: технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Honda CB 1000 Big 1
Год: 1993
Тип:
Двигатель и привод
Рабочий объем: 988 см 3
Тип: In-line four
Тактов: 4
Мощность: 96.50 л.с. (70.4 кВт)) @ 8500 об./мин.
Крутящий момент: 87.28 Нм (8.9 kgf-m / 64.4 ft.lbs) @ 6000 об./мин.
Клапанов: 4
Коробка передач: 5 скорости
Размеры
Вес: 235 кг
Высота по седлу: 770 мм
Скорость и ускорение
Мощность/Вес: 0.4106 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 22 л.
Передний тормоз: Dual disc
Задний тормоз: Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Характеристики мотоцикла honda cb 1

Мотоцикл honda cb 1 можно назвать настоящей легендой, которую знаменитая фирма выпускала в период с 1989 по 1990 год. Несмотря на то что производство модели было непродолжительным, мотоцикл успел завоевать большую популярность как на своей родине (в Японии), так и за рубежом – в России, США, некоторых странах Европы и т. д. Высокий спрос на данную модель был обусловлен двумя факторами:

  • Популярность марки в те годы.
  • Невысокая цена.

За долгие годы хонда сб 1 сумела подтвердить свою надёжность и качество. Об этом говорит желание многих опытных мотоциклистов приобрести именно эту модель в любом состоянии.

Неповторимые черты

Отличительными чертами этого мотоцикла стали простота конструкции, надёжность, классический дизайн и высокие технические характеристики. Honda cb 1 также характеризуется оригинальной стальной жёсткой рамой, которая не только обеспечивает надёжное крепление всей «начинки» мотоцикла, но и предотвращает появление на них повреждений при падении или скольжении мотоцикла по дороге.

Классический внешний вид мотоцикла, а также минимальное количество пластиковых деталей обшивки пришлись по вкусу многим мотолюбителям, предпочитающим лаконичность и удобство техники.

Качественные показатели

Следует подробнее ознакомиться с характеристиками модели, а также выявить преимущества и недостатки этой техники:

Габариты (длина; ширина; высота) 203,5; 70,5; 102,5 см
Масса 170 кг
Максимальная скорость 173 км/час
Объём топливного бака 11,5 л.
Грузоподъёмность 157 кг
Двигатель 4-тактный 4-цилиндровый с жидкостным охлаждением
Расход топлива До 6 л/100 км
Объём двигателя 399 куб. см
Пуск Электростартер
Мощность двигателя 56 л. с. при 10750 об/мин
Тормозная система Дисковая гидравлическая
Подвески (передняя; задняя) Телескопическая вилка; маятниковая

Незначительные габариты мотоцикла сделали его идеальным как для поездок по городу, так и для длительных путешествий. Мощный 400-кубовый двигатель позволил технике конкурировать с подобными мотоциклами других фирм. Максимальная скорость в 173 км/ч достигается CB-1 за 4,3 секунды благодаря идеально сбалансированному блоку «двигатель-трансмиссия».

Небольшая высота мотоцикла по седлу, а также его масса позволяет с комфортом на нём передвигаться даже людям невысокого роста.

Преимущества модели

Мотоцикл CB-1 пользуется спросом как у опытных водителей, так и у новичков. Это обусловлено тем, что модель обладает рядом достоинств, которые делают езду комфортной и удобной.

  • Приемлемая стоимость CB-1 вне зависимости от состояния техники.
  • Хорошая динамика – быстрый разгон до максимальной скорости и стабильное её удержание.
  • Идеально подходит в качестве первого мотоцикла.

Также в качестве достоинств следует отметить хорошую управляемость в городских условиях. Если вы ищите мотоцикл, на котором можно будет спокойно передвигаться по городу, не простаивая в пробках, HondaCB-1 идеальна в этом плане.

Отрицательные качества

Помимо преимуществ у мотоцикла есть и ряд недостатков, среди которых:

  • Трудности при замене деталей – зачастую их приходится заказывать у частных продавцов из-за рубежа, тратя при этом большие деньги.
  • Практически невозможно найти мотоцикл CB-1 в хорошем состоянии.
  • Некоторые мотоциклисты считают, что у данной модели слишком капризные карбюраторы, которые необходимо синхронизировать и часто чистить.
  • Иногда при сильных наклонах мотоцикла глушитель может цепляться за дорожное покрытие.
  • Значительный расход бензина при небольшом по объёму топливном баке заставит вас часто останавливаться на заправочных станциях.

CB-1 или CB 400 SF: что выбрать?

Очень часто перед начинающими мотолюбителями встаёт вопрос относительно того, какую именно модель Хонды выбрать – CB-1 или CB 400 SF? На таких вариантах первого мотоцикла останавливаются неслучайно. Обе модели относятся к одному классу 400-кубовых мотоциклов, имеют достаточно схожие технические характеристики, габариты и ряд преимуществ перед другой техникой. Также на фотографиях с honda cb 1 и cb 400 sf можно увидеть некоторые сходства во внешнем виде, так как по сути знаменитая «сибиха» была изготовлена на базе мотоцикла CB-1.

Даже если на видео honda cb 1 понравилась вам больше, всё же следует обратить внимание на вторую модель этой японской фирмы. По крайней мере, вы не столкнётесь со всеми вышеперечисленными недостатками во время эксплуатации мотоцикла. Людям, которые разбираются в ремонте мотоциклов и имеют хотя бы небольшой опыт кастомайзинга, можно выбрать и CB-1, так как именно этот мотоцикл сможет дать возможность сделать из него настоящую «конфетку», улучшив технические характеристики, внешний вид, скоростные показатели.


Мотоцикл HONDA CB-1 (CB400F)

1989 год стал началом истории Honda CB400F (Honda CB-1). Через два года – в 1991 году выпустили мотоцикл Honda CB-1 Type 2.

Одна из главных черт Honda CB-1 400F – стальная, диагональная и жесткая рама, которая включает в свою силовую конструкцию и двигатель. Мотоцикл оснащен мотором от CBR-400RR, который обладает большим запасом ресурсов при условии других настроек и коробки передач. Плюс таких моторов – шестеренчатый привод распределительных валов. Сзади у СВ-1 стоит моноамортизатор, оснащенный защитным кожухом. Спереди стоит обыкновенный однодисковый тормоз. Этого вполне достаточно для активной и агрессивной езды.

Другое важное достоинство СВ-1, которое особенно ценят только начинающие байкеры, заключается в том, что при не сильных скользящих падениях мотоцикл остается практически без повреждений, а если установить слайдеры, то урон от падения сводится к нулю. Исключением является только панель приборов мотоцикла, его грузики руля и глушитель.

Простота устройства мотоцикла обеспечивает легкость в управлении и эксплуатации. Сломать такой мотоцикл по-настоящему сложно.

Единственный минус – СВ400F снят с производства и найти мотоцикл в хорошем состоянии становится все сложнее. Радует только то, что запчастей на СВ-1 предостаточно и проблем с ремонтом не должно возникать.

Honda CB-1 идеально подходит людям с небольшим ростом и девушкам. Вес заправленного мотоцикла не превышает 190 килограмм. Он удобен при движении в пробках, а высота седла составляет всего 756 мм, что позволяет спокойно проталкивать мотоцикл ногами. Руль у СВ-1 раздельный, оснащенный клипонами, как на спортбайках. А жесткая рама и легкость мотоцикла делает любой поворот легким для прохождения.

Для дальних поездок СВ-1 не очень подходит – сиденье слишком жесткое для долгого пути, а небольшой объем бака заставит часто тормозить у заправок. Идеальное место для этого мотоцикла – город и немного пригород.

Двигатель СВ-1 имеет объем 400 кубиков и четыре цилиндра, но с измененными передаточными числами в коробке передач. Тяги на низах у него улучшенные. Мотор – аналог Honda CBR.

СВ-1 – это динамичный мотоцикл. Разгон до 100 километров осуществляется всего за 4,3 секунды, что считается отличным показателем среди мотоциклов до 400 кубиков. При резких поворотах и кренах есть опасность ободрать глушитель и боковую подставку. Он стал образцом для создания принципиально нового мотоцикла CB 400 Super Four, который будет обладать теми же характеристиками, но более спокойным и более классическим нравом.

Видео обзоры Honda cb-1

Классный видео обзор мотоцикла сделан молодым байкером, в обзоре молодой человек подробно описывает все плюсы и минусы cb1 сравнивает его с другими мотоциклами cb400 и suzuki bandit. Рассказывает ситуацию с запчастями, сколько стоит данный мотоцикл, где лучше покупать и на что обращать внимание при покупке.

Мотоцикл CB 1 1993: технические характеристики, фото, видео

текст из МотоРевю: Дмитрий Сафонов, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda CB-1: 1990 г.в., 399 см3, 57 л.с., 170 км/ч, $ 2400, под наблюдением с 2003 г., 50000 км

Надолго прерванную жизненными обстоятельствами мою мотобиографию возродил фантастический выигрыш скутера на презентации «Байк-Ленда» в 2000 году. Долго ещё «Виртуальный мотоклуб» вспоминал об этом, посмеиваясь. А моя мотожизнь рванула из спячки в галоп – активные покатушки на скутере, поездки на природу с друзьями, мотофестивали, смена техники на более кубатурную (скутер SYM Jet-100), тяжёлая авария в конце сезона, небольшой, но небезуспешный и весьма ценный опыт скутерных гонок, долгий и тщательный анализ информации, почерпнутой от друзей и в литературе, многочисленные пробные поездки на мотоциклах друзей. И вот мечты сбылись! Ключи от заветной Honda CB-1 у меня в дрожащих руках.

Хотя на самом деле изначально по ценовым соображениям заказывал Honda Bros 400. Но тогда их везли очень мало, а по случаю в салоне оказался резервный СВ-1. О чём я не жалею вот уже четвёртый сезон и более 50000 км путешествий (на момент написания этих строк).

Бензобак у моего экземпляра оказался весьма и весьма ржавый. Бак-то я отмыл – опыт есть. И топливный фильтр сменил. А вот что там карбюраторы ещё и свои собственные фильтры имеют, обнаружил уже после нескольких тысяч км, недоумевая по поводу отвратительной работы двух карбюраторов. Судя по всему, пока мотоцикл стоял в Японии на боковой подножке, тонкодисперсная ржавчина самотёком проходила по топливной магистрали и стекала в карбы №1 и 2, постепенно заиливая и засоряя фильтрующие колпачки с очень тонкой сеткой, встроенные в сёдла игл поплавков. Так что ржавый бак – это не просто возня с его промывкой, а ещё и переборка всей топливной магистрали. Будьте внимательны к этому при покупке старых мотоциклов из Японии. Добавлю, что не стоит в данном случае пытаться использовать многоразовые топливные фильтры с элементом из стальной сеточки – забиваются моментально и непредсказуемо.

Было у нас и ДТП. Мотоцикл пострадал внешне очень серьёзно – ударом догонявшей меня машины был вырван генераторный выступ картера, что с правой стороны мотора, уничтожен сам генератор и даже его ротор. Я и сегодня продолжаю удивляться прочности конструкции мотоцикла – ведь «забодавшая» меня Toyota изуродовала об этот выступ всю левую переднюю подвеску вместе с подрамником. А у меня рама осталась в полном порядке, да вот всех деталей, требовавших однозначной замены, набежало на фантастические $ 1700 по оригинальным ценам. Но что-то меня остановило от попыток немедленного восстановления мотоцикла. Правда, в итоге я потратил на восстановление чуть меньше $ 200 в начале следующего сезона – подвернулся очень удачный случай с покупкой основных запчастей. Однако авария косвенно мне ещё раз икнулась. И это была опять коррозия – на хроме штанг перьев массово появились раковинки, быстро изрезавшие кромки сальников. Отсюда ещё один совет – не пренебрегайте советами по консервации мотоциклов на зиму.
Активная эксплуатация выявила, что крышка картера, купленная после ДТП, текла по гнезду сальника вала толкателя сцепления – её обуглило огнём пожара, в котором погиб мотоцикл-донор. Ну, я и придумал сварить крышку из двух негожих – моей и донорской. Получилось «дёшево и сердито».

а, ещё совет: небольшой ветровичок, который рекомендуется ставить на любую классику, оказывается, хорошо защищает приборку, которая на классике очень сильно страдает при падениях. А сам ветровичок очень хорошо склеивается обычным клеем типа «Супермомент» (цианакрилат по-научному).
За 50000 км четырёх сезонов мотоцикл себя показал как очень неприхотливый и чрезвычайно малотребовательный в обслуживании. Я долго издевался над ним, экспериментируя с воздушным фильтром. Но результат всех экспериментов упорно был один – недобор мощности и «пережор» топлива. Так что поменьше экспериментов и побольше оригинальных запчастей и расходников. Особенно это касается тормозных колодок и резины. На них вообще не следует экономить. Знаю массу СВ-1, разбитых только из-за того, что владельцы отказывались менять резину, задубевшую от старости. Она их и подводила в самый неподходящий момент. Да и поведение мотоцикла на старой окаменелой резине и на новой свежей разнится самым радикальнейшим образом. Немало приходилось слышать жалоб на нервное поведение мотоцикла в поворотах после замены резины на свежую.

Что касательно общего впечатления и поведения мотоцикла на дороге, то тут процитирую одного своего товарища, который CB-1 только пробовал, но сам ездит на другом аппарате: «CB-1 – это мотоцикл-недоразумение. Это спортбайк, который почему-то забыли одеть в пластик». Нельзя не согласиться. Он закладывается до подножек проще простого. После подножек следуют колено, локоть и так хоть до плеча. И при этом он ещё и траекторию держит! В общем-то, я заметил, что многие, знающие толк в мотоциклах люди, очень уважительно относятся к нему. Хотя он не лишён недостатков. Как конструктивных, так и технических.

Из технических недостатков, по большому счёту, лишь один, типичный для Honda – слабые ступичные подшипники. На первых этапах смерть подшипников выявляется весьма просто. Попробуйте на центральной подставке подёргать туда-обратно заднее колесо в осевом направлении, взявшись за обод в верхней точке. Если есть люфт или хотя бы существенный намёк на него, то пора озаботиться поиском подшипников. Меняются они элементарно. Хороший сервисмен это сделает прямо при вас, потратив минут 30 на каждое колесо.

Из конструктивных недостатков существенен только один – задний маятник хочется пожёстче. В затяжных скоростных поворотах (около 160 км/ч) мотоцикл ощутимо «плавает». В частности, из-за этого, а также из-за того, что характер посадки на нём всё-таки ближе к вертикальной классической, не рекомендую свешиваться с мотоцикла в повороте, оттопыривая колено. Неплотная посадка приведёт к тому, что мотоцикл и пилот будут слабо связаны, это вызовет только ещё больший «расколбас». Лучше действовать иначе – попробуйте «внутреннюю» ногу продвинуть вперёд вдоль бака, как бы прокрутившись вокруг него, при этом продолжая обхватывать бак ногами. Если вы всё остальное сделали правильно, и имеется хорошая резина, то огромное удовольствие от нарезания виражей гарантировано!

На самом деле, мотоцикл двойственен по характеру. Когда я только начинал вкатываться в него, то постоянно поражался его дружественности. С опытом и растущим километражем стрелка тахометра у меня всё реже и реже стала опускаться в зону первого «подхвата» (а он около 7000 об/мин), прочно обосновавшись в зоне пиков мощности и крутящего момента. Вот тут-то и выяснилось, что живёт в этом мотоцикле некий бес, который в предельных режимах совсем не склонен прощать ошибки пилотажа, требуя тщательного просчёта траекторий, точек торможений и работы «газом». Мотоциклу оказалось совершенно «не слабо» провернуть весьма цепкую Bridgestone BT-39 на выходе из разворота с «закладом» до подножки. А при энергичном выходе из менее сильных наклонов аппарат весьма сильно разгружает переднее колесо, из-за чего очень легко можно словить «вобблинг», явление пугающее и опасное. Тем, кто много и активно ездит, не рекомендую ставить на этот мотоцикл задний баллон шире предписанных 140/70. Я по случаю поставил 150/70 и в дальнобое получил протёртый задний подкрылок вкупе с очень неприятным подтормаживанием заднего колеса в момент максимального сжатия амортизатора. Не очень помогает даже то, что у меня амортизатор поджат до пятой позиции из семи. Ну и управляемость в глубоких виражах становится хуже. Очень неплохое решение – поставить баллон 150/60, мотоцикл только выиграет в управляемости.

Ещё из минусов – малый бак и сложность установки кофра. Однако кофр в итоге мне удалось установить без существенных переделок.

По большому счёту, у этого мотоцикла только одно слабое место (как, впрочем, и у большинства его сверстников) – отказ силового электрооборудования. Довольно часто горят реле-регулятор (далее РР) и/или генератор. Поэтому, покупая мотоцикл, прихватите с собой вольтметр. Алгоритмы поиска неисправностей генерирующих элементов неоднократно описывались в интернете. Отмечу, что крышку картера при сборке следует всё же ставить на прокладку, а не на герметик – избежите проблем с запасом регулировок сцепления.

Не рекомендую ставить на мотоцикл слайдеры – мне известно несколько случаев, когда падение на небольшой скорости приводило к обрыву «уха» мотора и стапельным работам на тему правки гнутой соответствующей части рамы. Дуги! Только дуги! За них с вас сдерут 2000–4000 руб., а вот левая крышка картера стоит $ 160–180! Даже если она не погибла насмерть, и её заварили, не всегда удаётся завести мотоцикл – на этой крышке стоит индукционный датчик пульсгенератора зажигания, между стержнем которого и венцом ротора генератора очень точно выставлен строго определённый зазор. Изменение величины зазора приводит к сбоям в работе «мозгов», и мотоцикл может отказываться заводиться со стартера, но будет заводиться с толкача, например. Нередко и совсем не заводится. Кстати, именно из-за пульсгенератора и эту крышку необходимо ставить на прокладку, а не на герметик.

Есть некоторые претензии к подвескам – они довольно мягкие. Хотя не всё так плохо. Дело в том, что мотоцикл выпускается в трёх модификациях, имеющих в номерах рам первые три цифры «101», «105» и «108». Вот у модификаций «105» и «108» задний амортизатор выполнен с выносным газокомпенсаторным бачком (его видно слева, в средней части сиденья, чуть пониже пластика). Эти амортизаторы пожёстче, чем на модификации «101». В любом случае, переднюю вилку можно чуть поджать, залив в неё несколько более вязкое масло, нежели рекомендовано. Если ездить спокойно – 12,5W, если жёстко – 15W.

Кстати, при активной езде переднего тормоза может не хватать. Частично это лечится правильным подбором колодок – только Brembo или «синие» Nissin, плюс армированный тормозной шланг. Хотя не дорого заменить левый стакан амортизатора или всю вилку в сборе на двухдисковую вилку от чуть ли не любой другой «четырёхсотки». Подытоживая, могу сказать: если вам нравятся эластичные, а не взрывные моторы, вы знаете, что следующий мотоцикл вы сможете купить довольно нескоро, вы уверены, что пробеги будут большие, и вы ограничены в средствах суммой в $ 2500 + $ 400 для первого ТО и регистрации, то эта Honda однозначно ваш выбор. Почему? Судите сами (всё в рамках этого класса и ценовой категории). Из рядных «четвёрок» это объективно самый эластичный и один из самых мощных моторов (кстати, 92-ой бензин «жрёт» за милую душу). При этом он ещё очень-очень надёжен. КПП Honda в рекламе не нуждаются. Рама выдерживает и гораздо более серьёзный мотор от CBR600F. Общий характер мотоцикла позволяет как спокойную езду, так и весьма «зажигательную». Относительно малые габариты и вес при отточенной работе КПП, весьма эластичном моторе и вертикальной высокой посадке в тяжёлом городском трафике позволяют успешно конкурировать и со скутерами-пронырами, и с мотоциклами помощнее.

Короче, через год этот аппарат не надоест! Поверьте моему опыту – если вы серьёзно хотите ездить на мотоциклах, он позволит научиться очень и очень многому, а не только откручивать «газ» на прямиках. А потом, когда толком поймёте, что вам нужно, перепродадите его почти без потери в цене и ещё долго будете вспоминать с удовольствием.

Мотоцикл Honda CB-1 — классический байк для повседневной езды по ровным дорогам

Этот дорожный мотоцикл порадует многих своими характеристиками.

В отличие от некоторых других подобных моделей Honda CB-1 действительно является легендарным мотоциклом, которому удалось-таки получить заслуженную любовь аудитории.

Особенности байка

Вот основные особенности модели:

  • хребтовая по своему типу рама, мотор – ее конструктивный элемент;
  • довольно жесткая подвеска;
  • компактный размер, как и у многих других дорожных байков.

Мотоцикл отлично приспособлен к езде по городским улицам, будь то гигантский проспект или миниатюрная улочка. Этим он обязан и своему классу, и своим индивидуальным особенностям. Хонда СБ-1 – прекрасный выбор ценителей простого классического мотоцикла для повседневной езды по ровным дорогам.

Технические характеристики

По своим параметрам модель просто отличная. Даже сейчас этот мотоцикл способен показывать хороший результат по сравнению со многими своими современными одноклассниками. А в свое время байк был одним из лучших представителей класса, в чем никогда не возникало сомнений.

Двигатель

Мотор имеет 399 см³ эффективного объема. Этот рядный агрегат четырехтактный и четырехцилиндровый. Охлаждается он жидкостью. Двигатель выдает предельный крутящий момент при 9500 об/мин в 39,3 Нм и предельную мощность при 10000 об/мин в 56 л.с. До 100 км/ч байк разгонится за 4 сек, а его максимальная скорость – 180 км/ч.

Трансмиссия

Цепной тип привода – весьма типичное для класса решение, и CB-1 – не исключение. Коробка передач тут состоит из шести ступеней. Такая трансмиссия полностью соответствует потребностям модели и ее довольно мощного двигателя.

Размеры и масса

Как и многих других представителей дорожного класса, CB-1 отличают небольшие габариты. Этот мотоцикл достигает 2035 мм в длину. Высота его 1025 мм, а ширина – 705 мм. Колесная база модели – 1370 мм, а высота по седлу – 775 мм. Снаряжённый вес составляет 183 кг, а сухая масса – 170 кг. Из 11,5 л топливного бака 3,5 л занимает резерв. Расход топлива на 100 км дороги равен 5,44 л.



Ходовая часть и тормоза

Стальная рама CB-1 по типу своему трубчатая и хребтовая. В конструкции ее нет ничего сложного. При этом выглядит мотоцикл стильно и минималистично, настоящий городской байк. Руль обладает средними для класса габаритами, а колесные диски литые.

Подвеска сзади представляет собой моноамортизатор с прогрессией, ход которого – 110 мм. Спереди это телескопическая вилка размером 41 мм, ход которой – 130 мм. Задний тормоз представлен диском в 240 мм наряду с однопоршневым суппортом, в то время как впереди диаметр диска 310 мм, а суппорт двухпоршневой.

Производство

Байк выпускался всего два года – с 1989 по 1991. Тем не менее, модель получила большую популярность и признание своих великолепных свойств. Мотоцикл отличается посадкой, которая наполовину классическая, наполовину спортивная. Это, безусловно, придает CB-1 свою «изюминку».

Одноклассники

У этого байка есть всего лишь два конкурента: это мотоцикл GSF 400 Bandit от Судзуки и модель Xanthus 400 от Кавасаки. Оба мотоцикла имеют элегантный экстерьер, но, пожалуй, в целом они уступают CB-1, что доказывает его исключительность.

История изменений

Это один из тех байков, который не претерпел никаких перемен за время производства. В этом нет ничего критичного, поскольку CB-1 изначально был настолько хорош, чтобы стать легендой мотоциклетной индустрии на несколько десятилетий.

Honda CB-1 400 – мотоцикл проверенный временем

Однажды увидев свет в далёком 1989 году (и обновление уже в 1991), этот мотоцикл завоевал сердца тогдашних байкеров, став культом своего времени. Даже сейчас дизайн CB 1 не сильно уступает современным мотоциклам, а сам мотоцикл на вторичном рынке пользуется заслуженным спросом за счёт своей надёжности и простоты исполнения.

Сейчас Honda CB-1 уже снят с конвейера, но первые модели расходились огромным тиражом по просторам Японии и уже далее, на вторичном рынке, оказывались у нас, в Европе и Америке. В чём же причина ажиотажной популярности этого байка? – Прежде всего, в самой Honda, которая держала ветвь первенства в те времена. Управлять этой “мечтой” в те времена хотели все. Но это далеко не единственная причина – время шло, а популярность Honda CB-1 не угасала, напротив, даже сегодня мотоцикл приобретают, поскольку он один из лучших в своей весовой категории (средняя цена не убитого вопроса $2500 – $3000).

Простота всей конструкции и надёжность, вытекающая из простоты этой модели, в сочетании с дизайном и техническими характеристиками, опередившими своё время лет на десять – вот основная формула успеха Honda CB-1.

Стальная жёсткая рама продуманной формы не только гармонично вписывает в себя двигатель и прочие узлы мотоцикла, но и защищает его, а также пластик и другие “страдающие элементы” от несильных падений и скольжений по дорожному полотну. Беззащитным, пожалуй, оказывается только глушитель.

Мощность в 46 лошадей, выдаваемая 400-кубовым 4-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, передаваемая посредством 6-ступенчатой коробки и цепной передачи на асфальт под задним колесом, достаточна для разгона до 100 всего за 4.3 секунды. Этот показатель достигается благодаря небольшой массе мотоцикла – 170кг в сухом состоянии. Максимальная скорость CB-1 400 составляет 173 км.ч. Эти показатели далеки от теперешних стандартов, но если сравнивать с 400-ми, да к тому же сделать скидку на ценник, то этот мотоцикл пользуется отличным спросом у новичков и желающих приобрести себе что-то двухколёсное, что будет простым в обслуживании и надёжным в эксплуатации.

Стандартный и надёжный ДВС отвечает лишь за часть “простоты” этого байка, остальное простое сосредоточилось в подвеске и электронике мотоцикла. Оно и понятно – как-никак 90-е года не предлагали ничего сверх-особенного по электронным системам, да и над подвеской особо тогда не заморачивались. Телескопическая вилка спереди и маятниковая подвеска сзади – чему ломаться? Дёшево и сердито, но вполне достаточно для своего времени. Дисковые тормоза на обоих колёсах, сбалансированный нужным образом не слишком большой вес и средние габариты (включая удачную высоту по седлу) сделали этот Honda CB-1 универсально-удобным в управлении как для парней (пожалуй, за исключением излишне высоких), так и для девушек. Типичный усреднённый классический мотоцикл для повседневной езды по необходимости или под настроение.

Однако, не лишён CB-1 и недостатков. Так, мотоциклы эти уже достаточно старые, и может оказаться затруднительным найти экземпляр в приличном состоянии. Также, жалуются на карбюраторы, называя их слабым местом, требующим синхронизации и чистки. А ещё на нём очень неудобно отправляться в дальние поездки – излишне жёсткое сидение и маленький топливный бак (всего 11,5 литров) – не поймёшь, что заставит останавливаться чаще. Но во время остановок будет так приятно осознавать, что ты отправился путешествовать верхом на легенде!

Технические характеристики

Двигатель
Число цилиндров: 4
Расположение цилиндров: рядное
Объем: 399.00 см3
Мощность: 50.00 л.с. (на 10800 об.мин)
Число тактов: 4
Система распределения: DOHC
Система охлаждения: жидкостная
Количество клапанов на цилиндр: 4
Диаметр цилиндра / Ход поршня: 55.0 x 42.0 мм
Степень сжатия: 11.5 к 1
Масса двигателя: 57кг.
Питание: карбюратор (VG06)

Трансмиссия
Число передач: 6
Привод на колесо: цепь

Ходовая часть
Передние тормоза: однодисковые
Задние тормоза: однодисковые

Размеры и масса
Сухая масса:170 кг
Вес, включая жидкость: 183 кг
Максимально разрешённый вес: 183 кг
Габариты (д-ш-в-база): 2,035-705-1025-1370 мм
Размер переднего колеса: 110/70-17 54Н
Размер заднего колеса: 140/70-17 66Н

Динамика и экономичность
Объем бензобака: 11.5 л (+резерв на 3.5 л)
Максимальная скорость: 173.0 км/ч
Разгон до сотни: 4.3 сек.

Honda CB-1

Honda CB-1 – фото 1

Honda CB-1 – фото 2

Honda CB-1 – фото 3

Honda CB-1 – фото 4

Honda CB-1 – фото 5

Технические характеристики Honda CB-1

Год выпуска 1989
Тип Мотоцикл
Класс Мотоцикл дорожный
Длина, мм 2035
Ширина, мм 705
Высота, мм 1025
Высота по седлу, мм 775
Страна сборки Япония

Модификации Honda CB-1

Honda CB-1 400cc

Максимальная скорость, км/ч 173
Время разгона до 100 км/ч, сек 4.3
Двигатель Бензиновый карбюраторный
Число цилиндров / расположение 4/Рядный
Количество тактов 4
Рабочий объем, см 3 399
Мощность, л.с. / оборотах 56/10750
Момент, н·м / оборотах 37/9500
Расход топлива, л на 100 км 5.0
Снаряженная масса, кг 183
Тип коробки передач Механическая
Система охлаждения Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Honda CB-1 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CB-1

Honda CB-1, 1991 г

Поначалу, пока мотор не крутишь, кажется, что все классно, с «низов» Honda CB-1 тянет, идет уверенно, хорошо тормозит. Но со временем я начал открываться побольше, и тут я обнаружил, что у мотора есть два подхвата – на семи и на девяти с половиной тысячах. На подхватах мотоцикл прет, как дурной, только в путь. По пробкам на Honda CB-1 ехать одно удовольствие – он реально как велосипед, причем проскакиваешь в такие дыры, что сам понять не можешь, как ты туда попал. Несколько раз ездил из Москвы в Тулу, кто на «спортах» ездил, по М2, тот я думаю, не скоро забудет эту дорогу. Но вот на Honda CB-1 она как раз проходится очень даже ничего. В последствие, проезжая там на 929, я не раз вспоминал «Сибиван» и его мягкие подвески: тульский участок пути в некоторых местах приходилось «тошнить» не выше 130, т.к. скачки были неимоверные, а на Honda CB-1 там 160 легко. Расход до 140 км 4-5, выше до семи, в городе если в красной зоне – то восемь. Бак на 14 литров, мне хватало на 160-180 км. Да, я поставил ветровик типа «бикини», с ним расход упал до обозначенных величин, по трассе легче разгоняется со скоростей выше 120, ну и от ветра защищает немножко. Плюс говоря, что при падениях ветровик защищает приборку – не проверял. Да, во мне 190 роста и 90 веса, на работе поначалу говорили, что я себе мопед купил, намекая на несоответствие моих габаритов и мотоцикла, но мне без разницы, за рулем Honda CB-1 комфортно. Резюмируя можно сказать, что «Сибиван» несмотря на свои размеры и объем – вполне серьезный мотоцикл. Будучи в исправном состоянии он готов доставить достаточно удовольствия. Для тяжелых пробок – отличный вариант. Хороший мотоцикл, время только не стоит на месте и хороший вариант надо искать, а с учетом того, что цены на подержанные мотоциклы вроде успокоились, немного желающих купить Honda CB-1, а зря.

Достоинства : двигатель. Габариты. Легкий. Шустрый.

Недостатки : нет таковых.

Honda CB-1, 1991 г

Выбор пал на Honda CB-1, о чем совсем не жалею, скорее наоборот, очень даже рад. Откатав 2 полных сезона, могу сказать, что мотоцикл из категории надежных друзей, коробка работает мягко и четко, проблем с поиском нейтрали не возникает. Тормоза можно было бы чуть помощнее, но, в принципе, хватает и этих. Особые же эстеты могут поставить армированные шланги, будут информативнее, ну или заменить на двухдисковые. С техобслуживанием все тоже очень просто. Масло, жидкости, колодки можно спокойно менять самому, ничего сложного в этом нет. Максималку Honda CB-1 держит 185 с пассажиром (из собственных наблюдений), но единственный минус – приходиться пригибаться, хотя для меня это некритично, хотя и дает небольшой дискомфорт. Разгон достаточно динамичный, все-таки 57 кобыл, при японской-то норме не более 59 для «четырехсоток». Мотоцикл надежный и не капризный, как автомат Калашникова, просто надо вовремя делать ТО, следить за ним, ну и при езде не насиловать, это ж не литр, в конце-то концов. Посадка прямая, с небольшим наклоном вперед. После долгих покатушек не устаешь. Крейсерская скорость, которая не напрягает – около 110-130. С пассажирами тоже проблем не возникало, да и они, в общем-то, не жаловались. Повороты Honda CB-1 держит уверенно, если резина хорошая и не «дубовая», класть в повороты – одно удовольствие. Некоторые умудряются даже подножками чиркать. Тормозит уверенно, прогнозируемо. Ну, желательно, конечно, тормозить обоими тормозами, а не только одним, но ситуации бывают разные. С низов тянет уверенно, прогнозируемо, может при желании даже сделать «вилли», если чуть резче бросить сцепление. Движок тяговит, просто зверь. Он, кстати, перекочевал со спортивного CBR400RR с минимальными переделками. Можно трогаться вообще без газа, просто мягко отпуская сцепление и ехать медленно на холостом ходу, двигатель это тоже позволяет. Мотор практически неубиваемый, ведь это Хонда. Сколько видел Honda CB-1, но «помоек убитых» так и не встретил. Расход с учетом активных ускорений и светофоров около 6 литров на сотню. Подвеска дорожные неровности глотает хорошо, ну, разве что, передняя вилка немного мягковата, но замена вилочного масла на другое, думаю, сможет если не полностью, то частично решить эту проблему. Сзади стоит моноамортизатор, нареканий к нему нет. За два сезона пробило один раз, и то, с пассажиром, да на немалой яме.

Достоинства : надежный. Резвый. Красивый. Недорогой.

Недостатки : особых нет, учитывая цену и возраст.

Honda CB-1, 1992 г

Откатав 2 полных сезона, могу сказать, что Honda CB-1 – мотоцикл из категории надежных друзей, коробка работает мягко и четко, проблем с поиском «нейтрали» не возникает. Тормоза можно было бы чуть помощнее, но, в принципе, хватает и этих. Особые же эстеты могут поставить армированные шланги, будут информативнее, ну или заменить на двухдисковые. С техобслуживанием Honda CB-1 все тоже очень просто. Масло, тормозную жидкость, колодки, можно спокойно менять самому, ничего сложного в этом нет. «Максималку» мотоцикл держит 185 с пассажиром (из собственных наблюдений), но единственный минус – приходится пригибаться. Разгон достаточно динамичный, все-таки 57 «кобылок», при японской-то норме не более 59 для «четырехсоток». Мотоцикл надежный и не капризный, как автомат Калашникова, просто надо вовремя делать ТО, следить за ним, ну и при езде не насиловать, это ж не литр, в конце-то концов. Посадка прямая, с небольшим наклоном вперед (конечно, намека на посадку злых литров не подразумеваю), т.е. можно спокойно не напрягаясь ехать сидя прямо, после 130 лучше пригнуться, тогда ветер не замечаешь. После долгих поездок не устаешь. Крейсерская скорость, которая не напрягает, около 110-130. С пассажирами тоже проблем не возникало, да и они, в общем-то, не жаловались. Я же, во время движения, так же не испытываю дискомфорт, а порой просто забываю об их существовании (ну конечно, кого посадил первый раз в расчет не беру). Динамика при этом страдает не сильно, хотя если пассажир тяжелый, это вполне ощущается. Повороты держит уверенно, если резина хорошая и не дубовая, класть в повороты – одно удовольствие. Тормозит уверенно, прогнозируемо. Движок тяговит, просто зверь. Он, кстати, перекочевал со спортивного CBR400RR с минимальными переделками. Можно трогаться вообще без газа, просто мягко отпуская сцепление и ехать медленно на холостом ходу, двигатель это тоже позволяет. Мотор практически не убиваемый, ведь это Хонда. Сколько видел Honda CB-1, но помоек убитых в хлам так и не встретил. Расход с учетом активных ускорений и светофоров около 6 литров на сотню. Подвеска дорожные неровности глотает хорошо, ну, разве что, передняя вилка немного мягковата, но замена вилочного масла на другое, думаю, сможет если не полностью, то частично решить эту проблему.

Достоинства : прост. Надежен. Быстр. Красив. Удобен.

Недостатки : возраст мотоцикла.

Honda CB-1, 1991 г

Вчера я откатал ровно год (или сезон) на своем Honda CB-1. Мотоцикл порадовал меня своей дружелюбностью. Плавный, предсказуемый, но с огоньком после 9 тыс. об/мин. Конечно кубатурные владельцы хихикнут, мол, какой там огонек? Но я человек не искушенный, поэтому каждый раз радуюсь подрыву, когда стрелка тахометра уходит в правый бок. Максималка «Сибивана», так же как у многих 400сс 180 км/ч. Пробовал ее всего пару раз – некомфортно и страшно. Приятная скорость на трассе 120-150 км/ч. В этом диапазоне у мотоцикла еще сохраняется динамика, благодаря которой легко обходятся колоны фур на трассе. Разгон до сотни по ощущениям 4,5-5 сек. До 150 км/ч мотоцикл бодр, затем стихает. Расход топлива колеблется от 5 до 6,5 л на 100 км в зависимости от стиля езды и загруженности мотоцикла. Порадовал вес Honda CB-1 и его габариты. Байк рулится усилием мысли и пролазит во все щели. Что не понравилось, так это малый клиренс. Частенько цепляю лежачих полицейских и.т.п. В связи с этим лесные поездки становятся более спокойными и вдумчивыми. Приходится заранее нащупать все возможные пеньки. Второму номеру на мотоцикле удобно. Я испытал это сам, когда учил свою девушку водить. Посадка попой к верху отменяется, так как сиденье целое, с небольшим подъемом для пассажира. При езде вдвоем Honda CB-1 обретает солидную устойчивость, спокойность и плавность. По поводу надежности. За все время у меня произошло 2 более-менее серьезных поломок. Полетел бензонасос и накрылся генератор. Всё успешно заменил своими руками. Достать запчасти на Honda CB-1 не особая проблема. В магазинах много расходников, а в интернете частенько продаются детали. «Дальнобой». Изначально СВ-1 – это городская зажигалка с малым баком (11 л) и габаритами. Но путешествовать на нем можно и я бы сказал нужно. Т.к. пока дождешься какого-нибудь «турера», можно и состариться. Посадка весьма удобна. Руки начинают затекать лишь после 500-700 км в день. Задний багажник отсутствует, но его можно сделать. Заправляться приходится раз в 100-150 км. Ну, для меня это не страшно, так как это повод перекурить. Пробег за наш с Honda CB-1 сезон почти 45000 км. Ездили почти всегда вдвоем.

Достоинства : дружелюбный характер. Резвый двигатель. Надежность.

Ссылка на основную публикацию