Мотоцикл Breva 1200 Sport 8V (2009): технические характеристики, фото, видео

Настоящий хард нейкед

Компания Moto Guzzi давно известна своими необычными мотоциклами. Они, несмотря на немного устаревшую компоновку двигателя, все же не отходят далеко от неповторимого исконно-итальянского стиля мотостроения, зародившегося еще в начале прошлого столетия. Moto Guzzi из года в год создает мотоциклы, которые будоражат буквально всех своим дизайном. Но, как часто бывает с небольшими фирмами, под напором конкурентов их детища оставались незамеченными, особенно за пределами своей родины, Италии.

Причина до банальности проста. Количество выпускаемых мотоциклов до недавнего времени было совсем невелико. Только в 2006 году компании удалось перешагнуть рубеж в 10000 единиц в год (на 46% больше, чем в 2005-м). Последний раз такое количество техники за год было произведено в далеком 1983 году. Столь резкий рост производства был вызван в основном благодаря присоединению Moto Guzzi к Piaggio Group, что случилось двумя годами ранее, 30 декабря 2004 года, и соответсвующими финансовыми вливаниями.

У Moto Guzzi открылось второе дыхание. Новинки компании, широко представленные на ведущих мировых выставках, собирали вокруг себя толпы зевак. Так было и на EICMA-2006, где Moto Guzzi представила публике свои новые модели: Griso 8V — нейкед-байк с 8-ми клапанным движком, выдающим более 110-ти “лошадок”, кастом Bellagio 940, и построенный на базе Breva 1100 мотоцикл с вызывающим названием “1200 Sport”. Спортивные черты последнего прослеживаются в стильном ветровом щитке над круглой фарой, псевдоодноместном сидении с декоративной накладкой на месте пассажира и выхлопной трубе с отделкой под карбон.


Ранее спортивные мотоциклы в линейке компании были представлены лишь одной моделью — MGS-01 Corsa. Теперь можно считать, что их две, но с небольшой натяжкой. Ведь на самом-то деле 1200 Sport — это нейкед-байк. Если присмотреться повнимательнее, то в глаза бросается вопиющее сходство со старшей моделью Breva. От нее он унаследовал все, кроме двигателя и фары с обтекателем. Да и двигатель новым тоже назвать нельзя. Его позаимствовали у туристического Norge 1200. Это классический “гуцциевский” V-твин с углом развала цилиндров 900. Ось коленвала расположена параллельно в плоскости колес, а цилиндры выглядывают по сторонам мотоцикла, как у “оппозитов” компании BMW. Он сблокирован с одноплечим маятником, скрывающим в себе карданный вал запатентованной фирменной системы C.A.R.C.


Такая конструкция двигателя была разработана еще в конце 60-х годов прошлого столетия и стала фирменной чертой мотоциклов компании Moto Guzzi. С тех пор она немного видоизменилась и вобрала в себя все лучшие наработки инженеров за прошедшие 40 лет. Но и сейчас ей есть к чему стремиться. Ведь у двигателя мотоцикла 1200 Sport отсутствует система водяного охлаждения. Вместо нее за передним колесом установлен масляный радиатор. Но, даже не смотря на воздушно-масляную систему охлаждения, потенциал двигателя использован не полностью. Это можно проследить по мотоциклу Moto Guzzi MGS-01 Corsa, 1225-ти кубовый двигатель которого выдает 128 л.с. у 1200 Sport, при объеме движка, равном 1151 куб.см., лошадок намного меньше — всего 95. Естественно, это не предел, и гоночный “кит”, который предлагается в качестве опции — прямое тому доказательство. Он состоит из двухтрубной выхлопной системы “2 в 2”, головок цилиндров с полированными впускными каналами и увеличенной компрессией, двух фильтров нулевого сопротивления вместо штатного “эйрбокса” и перепрограммированного блока управления двигателем. При установке всего набора двигатель становится более резвым и отзывчивым во всем диапазоне оборотов, а максимальная мощность возрастает до более, чем 100 л.с.. Но мощность ничто по сравнению со звуком. “ФНС” и прямотоки в сочетании с V-твином заставят усомниться в своих силах любую “рядную четверку”.

Двигатель оснащен системой впрыска Magneti Marelli с диаметром дросселей 45 мм. Работать с наибольшей эффективностью и вписаться в нормы Euro 3 ей помогает лямбда-зонд, расположенный в коллекторе, катализатор в глушителе и система зажигания с двумя свечами на цилиндр, обеспечивающая максимальн полное сгорание топливной смеси. Шестискоростная коробка с “длинными” передачами позволяет добиться от двигателя максимальной отдачи и в полной мере использовать огромный крутящий момент, который достигает 100 Нм уже при 6000 оборотах.

Для мотоцикла с двигателем такого объема, косящего под “спорт”, показания мощности впечатляют слабо. Но это с лихвой компенсируется неповторимым дизайном и высококачественными комплектующими. Достаточно одного взгляда, брошенного на мотоцикл, чтобы понять с какой любовью и чувством вкуса была сделана каждая деталь у 1200 Sport. Начиная от передней фары с небольшим козырьком и двухцветным обтекателем, и заканчивая элегантной хвостовой частью со светодиодным стоп-сигналом, вы не найдете ни одной непродуманной линии. Черно-белая или красно-белая (в зависимости от цвета мотоцикла) накладка на сидении мотоцикла продолжает стиль обтекателя над фарой и маскирует мотоцикл под одноместный ретро-каферейсер. Также Moto Guzzi постаралась угодить как можно большему количеству мотоциклистов, предлагая целый список опциональных деталей, призванных настроить байк под себя. Главными среди них являются гоночный “кит”, о котором было сказано, антиблокировочная тормозная система и наборы из одного, двух, или трех кофров, позволяющие расширить туристические возможности мотоцикла (хотя зачем кафе-рейсеру туризм?).


Рама мотоцикла выполнена из стали и крепко соединена с картером двигателя, являющимся силовым элементом. Такой симбиоз придает всей конструкции необычайную жесткость. Задний одноплечий маятник, несущий в себе карданный вал, смотрится как монолит, но на самом деле он — разборной. Естественно, для гонок по треку такая конструкция чересчур громоздка, а неподрессоренные массы также велики. Но и сам мотоцикл — не пушинка. Его сухой вес составляет 229 кг, поэтому гоночные трассы вычеркиваются из списка приоритетных мест его эксплуатации. Там он по мощности и маневренности проиграет не то что литрам, но даже гоночным шестисоткам. Другое дело — город и загородные трассы. Тут он может выступить во всей красе. Зачем кого-то обгонять и спешить прийти к финишу первым, если доставить себе удовольствие можно другим путем. Оторваться со светофора от всех машин одним движением кисти! Привлечь к себе внимание окружающих — с таким дизайном это раз плюнуть. Получить удовольствие от езды очень несложно. Достаточно только сесть за руль 1200 Sport, как вас начнут переполнять эмоции. Прокатитесь по извилистым серпантинам, и вы почувствуете себя гонщиком. Проедьтесь мимо толпы зевак на заднем колесе и ощутите в себе дух стант-райдера. Мотоцикл позволит вам легко проделать и одно, и другое.

У 1200 Sport широкий руль, низкое сидение и высокие подножки, что позволяет не только легко закладывать байк до касания ими асфальта, но и чувствовать себя при этом удобно и комфортно. Также спокойно можно вывешиваться в поворотах и держаться ногами за суженый бензобак с выемками под колени. А перекладывать байк из стороны в сторону не составит труда благодаря низкому центру тяжести.


Подвески мотоцикла можно настраивать по предварительному натяжению пружин и демпфированию отбоя. 45-ти миллиметровая вилка с напылением из нитрида титана, снижающим трение, подобрана под стать жесткой раме. Задний моноамортизатор крепится к маятнику через рычажный механизм, наделяющий подвеску “прогрессией”. Запаса хода подвесок (120 мм у передней и 140 мм у задней) должно хватить практически для любых дорог.

Не разочаруют любителей “поотжигать” и тормоза. Мощные четырехпоршневые передние суппорты действуют в паре с волнообразными 320-ти миллиметровыми плавающими дисками. Задний двухпоршневой суппорт цепляется за чуть меньший по диаметру, 282-х миллиметровый диск. Опциональная система ABS добавит уверенности тем мотоциклистам, которые не испугаются выехать в дорогу ни поздней дождливой осенью, ни ранней весной, когда с дорог только начинает сходить снег и лед. Но в версии с ABS мотоциклу пришлось пожертвовать передними волнистыми дисками в пользу обыкновенных “блинов”. Тем же, кто ожидал увидеть на мотоцикле радиальные скобы, не стоит расстраиваться. Армированные тормозные шланги, установленные на мотоцикле, в силу своих возможностей сглаживают этот “недостаток”.

Но придираться к мотоциклу по мелочам — дело недостойное ценителя настоящей итальянской классики, хоть и в современном исполнении. Те, кто хоть раз сидел на итальянских мотоциклах, поймут, что Moto Guzzi даже не пытается угнаться за суперсовременными мотоциклами по части оснащения. Главное для компании — создать мотоцикл, который бы был уникален и имел свой неповторимый стиль. Мотоцикл, который покупатели не выбирали бы из однообразного множества, а с первого взгляда на него понимали, что это ОН!

Мотоциклы Moto Guzzi Breva

Код товара: 3001
Статус: В Архиве
Год: 2007
Пробег: 2 250 км.
Объем: 1 100 сс.
Оценка: 5

Код товара: 3107
Статус: В Архиве
Год: 2006
Пробег: 2 056 км.
Объем: 744 сс.
Оценка: 5

Moto Guzzi Breva

Мотоциклы Moto Guzzi Breva поражают восхитительным дизайном и превосходным техническим оснащением. Они являются ярким образцом байков, предназначенных для истинных любителей мототехники.

Breva – именно так называется ветер, приходящий с озера Комо и приносящий тепло и энергию солнца. На берегах этого озера и находится фабрика Moto Guzzi. Видимо, ветер и принес успешность данной модели, что подтвердили оценки потребителей и огромное количество продаж модели. Хотя успех, скорее всего, был неизбежен, так как Moto Guzzi Breva – мотоцикл, удобный в управлении, быстрый и максимально комфортабельный.

Moto Guzzi Breva: идеальное оснащение

Мотоцикл Мото Гуцци Брева нравится абсолютно всем. Новичкам – из-за легкости в управлении, опытным мотогонщикам – из-за высокой скорости и чистых эмоций без ограничений. Модель любят даже женщины, потому что она компактна и мощна, при этом ее агрессией довольно легко управлять.

Мото Гуцци Брева – универсальный мотоцикл, маневренный и миниатюрный, идеально чувствующий себя в хаотичном городском движении. Он прекрасно справляется даже с самыми крутыми поворотами и хорошо ведет себя в дальних поездках.

Современные линии и индивидуальность подчеркивают яркий характер Брева. Минималистическое ветровое стекло, рельефный бак, трехспицевые диски, обтекатель со спортивным дизайном – все это делает эстетику модели просто невероятной. Также стиль облику мотоцикла придает двухцилиндровый двигатель, оснащенный электронной системы впрыска, которая гарантирует гладкую отдачу мощности.

Специально для серии Breva компания-производитель создала целый спектр различных аксессуаров, за счет которых владельцы мотоцикла могут вносить в него усовершенствования по собственному усмотрению. Breva – создан, чтобы дарить комфорт!

Досье покупателя: Yamaha XJR1200

В длинном списке литровых и более классиков Yamaha XJR1200, если судить по ТТХ и внешним данным, почти не выделяется. Однако будущему покупателю «хыжера» стоит разобраться в его особенностях, чтобы понимать, как и с чем едят этот фрукт тракторин.

Yamaha XJR1200

Помология*

Yamaha XJR1200 пришел на смену семейству FJ1100/1200 в 1994 году, правда, если FJ был «спорт-туристом», то XJR родился полноценным «классиком». Оно и ясно: если в далеком 1984 (год дебюта FJ1100) движок, выдававший 125 «сил» и мог прописаться в раме «спорт-туриста», то для 1994 года это было уже, по меньшей мере, не конкурентоспособно. Однако для умеренного «классика» двигатель, к тому моменту уже «разросшийся» до 1200 см3, подходил как нельзя лучше. Рядная четверка с воздушно-масляной системой охлаждения оказалась настолько надежной и неприхотливой, что за 10 лет не потеряла своей актуальности, а обязательная для всех классиков дефорсировка (со 124 до 98 л.с.) и без того довольно тяговитого движка лишь добавила ему «сочности». Диагональную раму сменила стальная дуплексная, из пластикового обвеса остался только «хвост», а прямоугольная фара уступила место классической круглой.

*Помология: наука о фруктах.

Где искать червей

При выборе «хыжера» вполне применительны все стандартные «общемотоциклетные» инспекции и проверки (состояния тормозных дисков, примерная оценка нарушения геометрии рамы и т.д.), но есть и некоторые особенности модели, на которые стоит обратить особое внимание.

Yamaha XJR1200

Внешнее состояние аппаратов иногда оставляет не самые лучшие впечатления, но, зачастую, «хыжеры» выглядят хуже, чем есть на самом деле. Ведь даже самым свежим экземплярам сейчас уже более 10 лет. Однако качество материалов и «монументальность» конструкции таковы, что ни хромированные элементы вилки или выпускной системы, ни окрашенные детали (рама или элементы подвески) не несут сколь-нибудь серьезных следов коррозии. Правда, если уж таковая и присутствует, то скорее всего, мотоцикл не один год простоял, обдуваемый всеми солеными морскими ветрами, на открытой площадке какой-нибудь японской свалки, и от покупки такого экземпляра лучше воздержаться — можно представить, что творится внутри мотора! Довольно часто «хыжеры» страдают подтеканием масла из-под клапанной крышки. Зачастую это результат старения резинового уплотнения. Кстати, традиционно для Yamaha в целом и для движков с воздушно-масляной системой охлаждения в частности, XJR «кушает» масло. Вполне нормальное явление — «ужор» до 2 л на 6000 км межсервисного пробега. Разумеется, этот показатель порой сильно зависит как от масла, так и от манеры езды. «Жидкой» синтетики 10W40 мотор будет «съедать» значительно больше, чем более «густой» полусинтетики 10W50. Использовать сильно «густые» сорта (15W50 и более) не стоит: если температура воздуха опустится ниже 10 ºС, загустевшее масло будет создавать серьезное сопротивление и очень вероятно, что аккумулятору не хватит сил провернуть коленчатый вал. А следствием применения «жидкой» синтетики может стать проскальзывание обгонной муфты стартера при запуске двигателя. Лечится этот недуг заменой масла на более густое и менее «скользкое».

Yamaha XJR1200

Довольно важен для мотора XJR и уровень масла. Поскольку система охлаждения — воздушно-масляная, при падении уровня к минимуму заметно ухудшается и охлаждение, так что лучше держать уровень у отметки «МАХ».

Довольно «разговорчивый» механизм ГРМ для «хыжера» — норма. Такова особенность двигателя без рубашки охлаждения, так что не стоит пугаться лязгающих звуков из головки цилиндров, хотя кто-то пытается сбить цену за «изношенный» или «неотрегулированный» привод клапанов. Кстати, утверждение справедливо и для громыхающей корзины сцепления. Вероятно, звуки напугают многих «хондоводов», но с этим нужно просто смириться. Никаких неисправностей и поломок эти звуки не предвещают. Кстати, весьма вероятно, что не в меру «разбушевавшаяся» корзина заметно притихнет после промывки и синхронизации карбюраторов: неровная работа мотора заметно усиливает этот характерный лязг.

Еще одно слабое место — рабочий цилиндр сцепления. Он расположен в непосредственной близости от ведущей звезды и не отделен от нее никаким кожухом, так что вся грязь, перемешанная с цепной смазкой, оседает на его поверхностях, и он начинает течь. Если случай «не особо запущенный», поможет переборка узла и его промывка. Лучшее средство профилактики — обмазать цилиндр снаружи толстым слоем консистентной смазки, которая защитит его и от песка и пыли, и от воды. Вторая «засада» связана с креплением рабочего цилиндра сцепления к картеру. Довольно тонкие винты с мелкой резьбой вкручиваются в силуминовый картер и частенько при неаккуратной сборке резьба в картере срывается (ЦЕНА КАРТЕРА?). Усилие, передаваемое на корзину сцепления цилиндром, довольно велико, и, если хотя бы один из винтов не закручен (или сорван), оставшиеся два ждет та же участь. Так что при покупке мотоцикла этот узел стоит осмотреть повнимательнее, проверить затяжку болтов и, если есть хоть какие-то подозрения, рассверлить отверстия, нарезать новую резьбу и установить ремонтные шпильки или болты. Для более четкой работы сцепления стоит установить армированный шланг (ЦЕНА?) взамен штатного.

Yamaha XJR1200

К переднему тормозу (суппорт Brembo) нет никаких замечаний ни по эффективности, ни по надежности. Сзади же установлен Tokico с массивной реактивной тягой. Довольно часто поршень перекашивается в цилиндре и подклинивает. Так что если на заднем тормозном диске износ заметно больше, чем на передних, или он цвета «побежалости», стоит поторговаться с продавцом на сумму, равную переборке суппорта с заменой всех резинок(ЦЕНА?), а то и тормозного диска(ЦЕНА?), если случай совсем «клинический». По эффективности задний тормоз не уступает переднему, так что единственный разумный тюнинг — установка армированных шлангов(ЦЕНА?).

Yamaha XJR1200

Пожалуй, последний значительный «баг», достойный внимания, — штатная противоугонная система, которой комплектовали мотоциклы последних годов выпуска. Из-за несовершенства конструкции и возраста практически во всех случаях эта электронщина сильно «глючит» и доставляет много хлопот в самые неподходящие моменты. Минус в том, что отключить ее невозможно, так как система «вшита» в блок управления двигателем, и единственный способ избавиться от нее — заменить «мозг» (совсем не дешевое удовольствие!).Так что лучше остановить выбор на экземпляре без «противоугонки».

Белый сорт — черный сорт

XJR1200 не был сугубо внутрияпонской моделью, его поставляли и в Европу. Покупателей вопрос происхождения, или вернее, предназначения мотоцикла всегда волновал достаточно сильно, ведь у «японцев» скорость ограничена 180 км/ч. Отличить «японца» от «европейца» довольно просто: двигатели «островных» экземпляров всегда окрашивали целиком в черный цвет, а «европейцы» сияют голым алюминием. Кроме того, на «внутрияпонцах» никогда не выбивали номер двигателя, только серию, в то время как все «европейцы» пронумерованы. Довольно часто встречаются в продаже восстановленные экземпляры, с движками, собранными из «органов разных доноров»: мотор со светлым картером и черной головкой цилиндров или наоборот — это должно насторожить. Правило не распространяется на крышки головок цилиндров. Абсолютно на всех моторах, как европейских, так и японских, она не окрашивалсь. Пожалуй, самым беспардонным надувательством можно считать довольно распространенную практику продажи 1200-х «хыжеров» под видом следующего поколения мотоцикла — XJR1300. Старую модель просто «переодевают» в пластик от более современной версии и продают, «в расчете на дурака». Поскольку человек малоопытный вряд ли сможет отличить одну от другой, лучше настороженно относиться к подозрительно дешевым 1300-кам и обходить их стороной. И если уж попался «очень вкусный» и дешевый экземпляр, лучше пригласить на «смотрины» кого-нибудь из опытных «хыжероводов».

Селекция

Как мы уже заметили, двигатель перед «пропиской» в раму XJR был заметно дефорсирован, благодаря чему получил поистине тракторный характер тяги во всем диапазоне оборотов. Правда, инженеры сохранили неплохой потенциал для вполне «бюджетного» раздушивания мотоцикла. Мотор очень сильно «зажат» по воздуху: на крышке воздушного фильтра присутствует патрубок, на который надевается фильтрующий элемент. Этот патрубок длиной практически равной самому фильтру и «перекрывает кислород» мотору, отсекая большую часть поступающего воздуха. Первым шагом к «взбадриванию» мотора будет удаление этого «аппендикса». Но важно оставить примерно 2 см от его длины, чтобы фильтрующий элемент надежно на нем фиксировался. Даже этот простой ход заметно добавит «раскручиваемости» мотору. Вторым шагом станет установка воздушного фильтра нулевого сопротивления. Даже при стандартных жиклерах и настройках карбюраторов такой тюнинг не приведет к переобеднению смеси, а динамические характеристики лишь улучшатся. Разумеется, к этому набору «юного тюнингера» очень кстати придется и прямоточная выхлопная система, но после замены «банки» без установки тюнинговых жиклеров и перенастройки карбов уже не обойтись, а эта работа уже не столь бюджетна, хотя и весьма результативна.

Установка комплекта Dynojet в карбюраторы дает заметный прирост мощности и крутящего момента в диапазоне от 4000 об/мин и выше, правда, с незначительным ущербом «тяге» до этих оборотов. Описанный комплекс работ в среднем способен поднять мощность двигателя до 110–115 л.с.

Yamaha XJR1200

Неоднократные попытки еще больше увеличить мощность путем снятия ограничителя оборотов не увенчались успехом: все попытки «обмануть» электронику приводили лишь к падению мощности, так что экспериментировать с этим не советуем. Единственный выход — устанавливать Power Commander. А вот снять «японский» ограничитель скорости довольно просто: достаточно разобрать приборку и отсоединить провод — единственный, выходящий из недр спидометра. Правда, при этом максималка вырастет не сильно — примерно до 195 км/ч, дальше срабатывает отсечка по оборотам, так что особого практического смысла в этой доработке нет.

Yamaha XJR1200

Еще одна весьма полезная и не очень обременительная процедура, призванная улучшить потребительские свойства аппрата, — замена штатных «525» цепи и звезд на «530». Более высокая стоимость усиленного комплекта с лихвой окупится значительно большим сроком службы.

Разумеется, стоит обратить внимание и на ходовую часть. Причем желательно именно с этого и начать. Все годы выпуска мотоцикла в заднюю подвеску устанавливали амортизаторы Ohlins с довольно мягкими пружинами. Именно из-за мягкости пружин и регулярных пробоев амортизаторы начинают подтекать. Лучшая профилактика недуга — установка более жестких тюнинговых пружин, да и на управляемости такая замена скажется только положительно. Так что стоит поинтересоваться у продавца, не менялись ли пружины, и, если нет, озаботиться таким тюнингом в кратчайшие сроки. Амортизаторы, как водится, условно неразборные, а мастеров или фирм, способных качественно перебрать подтекающий узел, особенно в глубинке, не так много. Комплект оригинальных же стоек обойдется в поистине космическую сумму.

Передняя вилка собственной «ямаховской» конструкции весьма надежна и никаких особых технических изысков не таит, однако в заводском варианте также излишне мягкая. Чтобы избежать пробоев на неровностях и заметно улучшить управляемость, стоит сразу же после покупки залить в перья более густое масло (10W или даже 15W), а лучше установить тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой.

Yamaha XJR1200

Стоит также обратить внимание и на заднюю шину. На заводе мотоцикл комплектовался покрышкой 180/55ZR17. Если же установить резину чуть шире — 190/55ZR17, стабильность аппарата на скорости немного улучшится. Но экспериментировать с более широкими «катками» не стоит: «стабильность» превратится в «неповоротливость».

Почем кило двести?

К сожалению, в России мотоцикл не обрел той популярности, которой заслуживает. В продаже, как в мотосалонах, так и среди частников, «хыжеров» заметно меньше, чем, допустим, Honda CB1000. Видимо, этим обусловлена и более низкая стоимость. В среднем диапазон цен колеблется от 90–100 тыс. руб. за аппараты 94–95 годов, до 150–170 тыс. руб. за экземпляры последних лет выпуска. Не стоит удивляться, увидев в объявлении мотоцикл с полуобтекателем «бикини» и прямоугольной фарой. Это не доморощеный тюнинг, а версия, выпускавшаяся малыми партиями. Кстати, небольшой обтекатель очень здорово справляется со своими обязанностями. Также не стоит удивляться, увидев в объявлении 1997 год выпуска. Через 2 года. ПОЛУЧАЕТСЯ 2000 ГОД после окончания производства модели «1200» Yamaha выпустила своего рода «юбилейную» серию XJR1200SP. От обычного «хыжера» «ЭсПэ» отличается раскраской и некоторыми деталями, однако в остальном мотоцикл идентичен базовой версии, но стоит, из-за более свежего года выпуска, процентов на 10–20 дороже.

Yamaha XJR1200

Что касается продажи аппарата через несколько сезонов — как правило, проблем не возникает. Мотоцикл хоть и не так популярен, как иные, но на него всегда стабильный спрос. С возрастом ХJR не сильно падает в цене. Залогом тому уже не раз упомянутая надежность и неприхотливость машины. А, кроме того, всем известно, что настоящая классика не стареет — значит, и не теряет в цене.

Автор благодарит Павла Орлова из Москвы за техническую консультацию и предоставленный для съемки мотоцикл.

Мотоцикл Breva 1200 Sport 8V (2009): технические характеристики, фото, видео

Moto Guzzi Breva 1200 Sport

Make Model Moto Guzzi Breva 1200 Sport

Year 2009 – 10

Engine Four stroke, 90° V twin, longitudinally mounted, light alloy push-rod, 2 valves per cylinder.

Capacity 1151 cc / 70.2 cu-in Bore x Stroke 95 x 81.2 mm Cooling System Air cooled Compression Ratio 9.8:1 Lubrication Splash Exhaust Stainless steel, 2 in 1, with three ways catalyser and Lambda probe oxygen sensor. Euro 3

Induction

Fuel supply/ignition Multipoint sequential electronic injection, Magneti Marelli IAW 5A phased, alfa-n system; 2 Ш 45 mm throttle bodies with Weber IWP 162 injectors, Lambda probe and twin spark plugs.

Ignition Inductive discharge, digitally controlled, electronic twin spark ignition / electric Clutch Dry mechanically operated twin plate

Max Power 70 kW 95 hp @ 7500 rpm

Max Torque 100 Nm / 73.8 lb-ft @ 5800 rpm

Transmission 6 Speed Final Drive Shaft Gear Ratio 1st 17/38 = 1 : 2.235 / 2nd 20/34 = 1 : 1.7 / 3rd 23/31 = 1 : 1.348 / 4th 26/29 = 1 : 1.115
5th 31/30 = 1 : 0.968 / 6th 29/25 = 1 : 0.862 Gear Ratio 1st 2.235 / 2nd 1.700 / 3rd 1.347 / 4th 1.1115 / 5th 0.967 / 6th 0.862 Frame Tubular cradle, high tensile steel, Steel tubing Wheelbase 1,495 mm Rake 120 mm Steering angle 25.50°

Front Suspension Marzocchi Ш 45 mm adjustable front forks Front Wheel Travel 120 mm / 4.7 in

Rear Suspension Single swingarm with progressive action – single rebound adjustable shock absorber with easy to operate pre-load setting knob Rear Wheel Travel 140 mm / 5.5 in

Front Brakes 2x 320mm discs 4 piston caliper

Rear Brakes Single 282mm disc 2 piston caliper

Front Tyre 120/70 ZR 17

Rear Tyre 180/55 ZR 17 Rake 25° Trail 110 mm / 4.3 in Dimensions Length 2195 mm / 85.4 in
Width 870 mm / 34.3 in
Length 1125 mm / 44.3 in Wheelbase 1495 mm / 58.9 in Seat Height 800 mm / 31.5 in Ground Clearance 185 mm / 7.3 in

Dry-Weight 231 kg / 509.3 lbs

Fuel Capacity 23 Litres / 6.3 US gal

A true show of class does more than just turn heads.

Moto Guzzi shows its sporting soul in its newest “naked”. This evolved form of the 90° twin cylinder 1200 features new solutions in its design and chassis while giving a new meaning to rider comfort.

Just one look at it tells you that it will soon become a cult item for real enthusiasts. The graphics are the same as on competition models, the stylish front discs and the “carbon fibre effect” exhaust that suggest speed give an immediate impression of the 1200 Sport’s character. The attention to detail is typically Italian and its Moto Guzzi DNA and high-tech injection system make it one of those machines that is best appreciated from the saddle.

From here too, its patented handling system can only truly be felt – a perfect blend of incredible performance and the sheer pleasure of riding.

Like all Moto Guzzi, this machine faithfully follows its rider, it indulges his whims with a spirit that has been guiding it for the past 85 years and has never been stronger.

The look we already know but the 105 CV of “grunt” from the “Quattrovalvole” engine is all new. The power delivery is silky smooth and, on the open road, the bike’s true sports character shines along with numerous technical innovations and a new sense of style. The new “over and under” exhaust system communicates the innate power and innovation of the engine as does the new triangular base of the silencer and the new clear rear lamp cluster. Better performance ensures that the new 1200 SPORT 4V will become an icon for riders seeking real sports performance, not just show. Good taste is assured by the style that gives this Moto Guzzi its character. This style can be seen in the screen and the saddle that house racing number plates like competition models, it can be seen in the white-faced instruments, in the Brembo Gold Series brakes and in the set-back aluminium footpegs.

Although the new Moto Guzzi 1200 SPORT 4V has a decidedly sports type set-up, it is also an excellent tourer with every detail well designed for the rider and pillion passenger to travel in the utmost comfort. The saddle is well padded and offers great support, weight distribution is ideal and with a low centre of gravity, the 1200 SPORT 4 V can easily change direction very quickly on those twisty roads that offer the rider such satisfaction.

The superb handling is due to the exceptional rigidity of the twin cradle steel frame, the forks and the fully adjustable shock absorber that guarantee both comfort and excellent road holding. Those of you that go touring will really appreciate the protection offered by the windscreen and how this sports bike so easily becomes a real Grand Tourer complete with heated hand grips, panniers, top box and satellite navigation system.

No matter the speed, the brakes provide very wide safety margins and consist of twin 320 mm discs with radial mounted four-piston calipers at the front and a single 298 mm disc at the rear. The brake sizes are the same on the ABS version.

In classic black or elegant titanium grey, the 1200 Sport 4V also stands out with its subtle green, white and red stripe that celebrates the bike’s Italian heritage.

The 1200 SPORT 4V. With its new graphics painting a picture of elegance and sophistication, the exclusive look and technical specifications of the new Moto Guzzi promise performance. The first thing you will notice is the design as you look back along the panels and note the clear rear lamp cluster and the new exhaust. This system now features an aluminium silencer with a triangular base below the “over and under” finned exhaust pipes that symbolise Moto Guzzi power and innovation.

The throbbing heart of the 1200 SPORT 4V is the new “Quattrovalvole” (four valve) engine that, thanks to its unmistakeable transverse V90 architecture, cannot fail but to catch the eye. As the latest form of the engine that was fitted to the Griso and Stelvio, the “Quattrovalvole” on the 1200 SPORT 4V differs in its intake and exhaust system. These factors were developed to offer better engine response at medium to high revs and to match the sporting character of the bike. The engine puts out over 105CV at 7500 rpm with 110Nm of torque at 6500 rpm. The engine also acts as a load-bearing component of the tubular twin cradle frame. The frame itself is made of high resistance steel that provides solidity and rigidity.

In true Moto Guzzi tradition, only the best brakes and suspension systems are used: Brembo Gold Series brakes and Marzocchi forks grace the front end. The brakes have radial mounted four-piston calipers acting on 320 mm discs while the forks are a traditional 45 mm unit. The comfortable, excellent riding position along with the forward position of the handlebars give the rider complete control and allow him to concentrate on enjoying the ride.

The 1200 SPORT 4V is now available in the classic black or in the original titanium grey colour scheme. Both these schemes perfectly offset the white racing number plates on the screen and on the saddle that is edged with a subtle green, white and red stripe that celebrates the bike’s Italian heritage.

Ссылка на основную публикацию