Мотоцикл Bonneville 750 T140E Special Edition (1980): технические характеристики, фото, видео

T 140 Bonneville 1973–1988

Модель Bonneville T 140 выпускалась в модификациях:

T 140 V Исходная модель

T 140 RV была экспортной версией T 140 V с модификациями двигателя, отвечающими требованиям рынка США, а рычаг переключения передач переключен на левую сторону, чтобы соответствовать требованиям 1974 года.

T 140 J Модель T 140 J была выпущен ограниченным тиражом в 1000 экземпляров в США и дополнительно 1000 в британской спецификации (плюс 400 для экспорта в Содружестве) T140V, произведенный в ознаменование серебряного юбилея 1977 года королевы Елизаветы II. Идея возникла у лорда Стоукса, который был председателем British Leyland и работал консультантом Meriden Co-operative.

Использовали серебряную отделку с красной и синей подкладкой и подгонялись синим седлом с красным бисером. Первичный привод, задние фары и хромированные крышки были хромированы, а центры колесных дисков были окрашены и выровнены. На боковых панелях с американской версией было написано «Одна тысяча» под надписями на флагах Union Jack, на боковых панелях с британской версией было «Limited Edition», а на остальных 400 мотоциклах для экспорта в Содружестве были помечены «Международная версия». Быстро созданный как элемент коллекционеров, каждая машина получила уникальный сертификат владения

T 140 D Запущенная в 1979 году и спроектированный Томом Хайамом из Triumph, Triumph T 140 D Bonneville Special была стилистическим упражнением, вдохновленным Yamaha XS 650 Special. Модель понесла несколько изменений, таких как верхний установленный задний суппорт и измененный grabrail стали стандартными на T 140 E. Bonneville Specials были сделаны в черном золоте с тонким сидением и семиспицевыми алюминиевыми колесами Lester из магниевого сплава и настроенным выхлопом два-в-один для американского рынка. T140D имела отполированные слайдеры вилки И укороченный хромированный брызговик, закрепленный на своей центральной опорной планке

T 140 AV Модель разработанная инженерами Брайаном Джонсом и Бернардом Хопером, Bonneville T 140 AV первоначально разрабатывалась для использования в полиции, отличалась антивибрационной системой, поворотная консоль была повернута и прикреплена к двигателю, который сам был изолирован на резиновых опорах от шасси. Баланс двигателя также был пересмотрен.

T 140 LE Выступала за «Limited Edition», и у каждого был сертификат владельца, подписанный дилером и председателем Triumph. Всего было произведено 250 таких машин (с особым оформлением для 125 американских и 125 британских моделей) в ознаменование 1981 года брака Леди Дианы Спенсер и Чарльза, принца Уэльского. Версия в Великобритании была серебристо-серой окрашенной рамой и черным готовым двигателем, в то время как экспортная версия имела серые чехлы для сидений и полированный двигатель с серебристыми цилиндрами. В то время как в обоих случаях электрический стартер, карбюраторы Bing, указатели поворота ULO и задние амортизаторы Marzocchi Strada для задних гаек были стандартными, британская версия также имела легкосплавные диски американского производства Morris и двойные передние диски. Оба бензиновых бака обеих версий были хромированы, но по-другому звыглядили: На 4-галонном британском баке был изображен простой значок Триумфа с черными гребешками, эхом отражающими цвет боковой панели; а 2-галлонный экспортный бак имел старую рамку с изображением «Триумф» и имел выровненные золотом «дымчатые» синие морские гребешки, которые соответствовали цвету боковой панели. Место крепления обоих типов резервуара к раме было покрыто бейджом с надписью «Королевская свадьба 1981», в то время как на обеих боковых панелях были легенды «Бонневиль», «Ройял» и «1981» со стилизованными перьями принца Уэльского, символом Принца Уэльского. Были также мотоциклы экспортируемые в Соединенные Штаты в спецификацию Triumph Motorcycles America. Они были как британские , но с черными рамами и черными баками с золотыми линиями. Перья принца Уэльского на значках их боковых панелей были сохранены рядом со словом «Royal», но дата 1981 года была удалена. Их двигатели были покрашены в черный как британская версия, но с полированными покрытиями как американская версия.

T 140 TSX Модель разработана Уэйном Моултоном из Triumph Motorcycles America, Triumph T140 TSX был специально оснащен 16-дюймовым (41 см) задним колесом, литыми колесами Morris, ступенчатым сиденьем, специальной отделкой и деталями. Это был единственный Bonneville, спроектированный американцем.В дополнении модель была оснащена электростартером и двумя передними тормозами.

T 140 E Запущенная в 1978 году буква «Е» означала соблюдение норм выбросов. Эта модель оснащена новой головкой цилиндров, переделанными карбюраторами Amal для соответствия нормам выбросов и вскоре после начала производства, электронное зажигание Lucas. Большинство моделей «E» имели множество конструктивных улучшений, включая новое распредустройство Lucas, новую конструкцию боковой панели и пассажирские грейбры, которые содержали небольшую стойку для посылок. Был также 1980 T140E Special Edition с жестким багажником, обтекателями и специальной двухцветной краской.

T 140 ES Модель была оснащена электростартером, так же электростартер устанавливался на модели T 140A V, TSS и TSX.

Pontiac Bonneville Special

  • Марка автомобиля: Pontiac
  • Страна производитель: США
  • Год выпуска: 1954
  • Тип кузова: Кабриолет

Pontiac Bonneville Special Motorama Dream Car Cabriolet 1954 – это легендарный американский автомобиль, который впервые увидел свет в 1954-ом году. Это был прекрасный кабриолет, который инженеры снабдили самыми последними новинками техники. Весь модельный ряд Понтиак.

Нестандартная внешность машины – плод труда Гомера Ла-Гэсси, который был первым замом Гиллана на данном проекте. Именно он внес выпуклые крылья, какие как будто «обнимают» колесо. Он соединил автомобиль полностью прямолинейной чертой. Фары, находящиеся впереди были утоплены в крыльях и прикрыты просвечивающими щитками.

Ручек для дверей на их стандартном месте найти нельзя было, так как двери открывались с помощью нажатия на кнопку, находившуюся в районе стыка со стеклом. Расположенные по бокам прорези для вентиляции были оформлены в образе «маслорадиатора», так как им придали интенсивные «ребра». Сзади, Pontiac Bonneville Special Motorama Dream Car Cabriolet 1954 украшал оболочка запаски, которая выглядела как часть турбины самолета.

Салон Pontiac Bonneville Special

После попадания в салон автомобиля Pontiac Bonneville Special Motorama Dream Car 1954 Cabriolet, любой водитель понимал, что попал в настоящее произведение искусства, особенно для своего времени. Приборная панель выглядела гладко и красиво, дизайн которой включал в себя чисто горизонтальную компоновку рабочих инструментов, какие придавали салону футуристический вид.

Между уникальными, параболической формы сидениями, кожа соответствовала металлу. Сразу в глаза бросались рычаг переключения передач, пара рычагов для управления вентиляцией в автомобиле и слот ключа зажигания. Непосредственно перед водителем виднелся 3-ех спицевый руль, большой спидометр, обозначавшийся 120-тью милями или 193 км/ч.

Технические характеристики

Под капотом Pontiac Bonneville Special Motorama Dream Car Cabriolet 1954 находился 4.4-литровый, рядный 8-ми цилиндровый атмосферный двигатель с мощностью в 209 л.с. Опционально можно было заказать 6-ти цилиндровый силовой агрегат. Крутящий момент от мотора к колесам передавала механическая, либо 4-ех скоростная автоматическая коробка передач.

Чтобы купить Pontiac Bonneville Special Motorama Dream Car Cabriolet 1954 придется отдать немалые средства, так как-то очень редки и ценный раритетный автомобиль. Так он стоит около 210,8 миллионов рублей.

Советуем Вам прочитать статью: История компании Pontiac

Kawasaki W800: сравнительный тест-драйв с Triumph Bonneville

Посмотри внимательно на эту фотографию и попробуй угадать, в каких годах прошлого века она была сделана. 60-х или 70-х? В это трудно поверить, но снимок свежий, а двухколесные – новые. Это классические мотоциклы, которые воссоздают дух прошлого.

В ретро-направлении работают не только Triumph и Kawasaki. Многие производители регулярно пробуют себя на этом фронте. Так, Moto Guzzi располагает тремя классическими моделями линейки V7: Classic, Cafe Classic, Racer. Британский Norton предлагает такое же количестве вариаций модели Commando 961. Ducati совсем недавно выпускали ретро-байк GT1000 Sport Classic. Royal Enfield уже более сорока лет производит модель Bullet, даже не думая как-то осовременивать ее.

Единственный производитель, который в такой ретро-нише демонстрирует неплохие продажи, – британский Triumph. Фирма выпускает сразу три классических мотоцикла: Bonneville, Thruxton и Scrambler. Главной ударной силой является, конечно же, Bonneville. Именно ему Kawasaki бросает вызов своим W800 – усовершенствованной версией модели W650, снятой с производства в 2008 году.

По сравнению с предшественником, W800 лишился кик-стартера, зато сохранил допотопный задний барабанный тормоз. Остались на месте стильная оптика в духе 70-х и приборка, как у советской подводной лодки. Благодаря удобной центральной подставке, мотоцикл легок на подъем. Правда, боковая подставка коротковата и не желает откидываться с первой попытки. В экстерьере W800 достаточно хромированного блеска, чтобы конкурировать с Бонневилем. А технические показатели и качество исполнения деталей мы сейчас проверим.

Желающие обвинить Kawasaki в плагиате, возможно, не в курсе, что не в Бонневиле здесь дело. У W800 своя история, правда, также имеющая британские корни.

800-й является «раскачанной» версией модели W650, которая выпускалась с 1999 года. 650-ка – римейк мотоцикла W1 650, двухцилиндрового байка образца 1967 года, построенного по мотивам Meguro K1/K2. Этот японский производитель, который был поглощен компанией Кавасаки в 1960 году, владел лицензией на выпуск 500-кубового мотоцикла BSA A7, собирая его копии в виде модификаций K1 и K2. «Зеленые» посчитали, что A7 для 60-х – уже анахронизм, и за основу своего классического первенца взяли BSA A10, более мощный и более спортивный. W1 650 часто называют японской копией A10, но это не совсем верно. У «японца» другие параметры диаметра и хода поршня, намного более живой характер двигателя.

В любом случае, это все уже история, а Британию на классическом фронте представляет не почивший в бозе BSA, а Triumph. Актуальный Бонневиль так же похож на своего 650-кубового прародителя конца 50-х, как W800 на W1 650. Это абсолютно новый проект, стартовавший в 2001 году. Двигатель стал более массивнее и современнее оригинала, достигнув в объеме 865 см3. Изменился механизм ГРМ: на смену привода клапанов штангами-толкателями через коромысла пришли два распредвала в головке цилиндров, которые с помощью цепного привода приводят в действие четыре клапана каждого цилиндра. Мотор оснащен балансирным валом и инжекторной системой питания, корпуса дроссельных заслонок которой умело замаскированы под карбюраторы.

Двигатель W800 позаимствовал подобные технические решения: двухцилиндровый рядный двигатель с воздушным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр. Один распредвал с приводом от шестерен – механическое решение, от которого отказались многие крупные производители из соображений практичности и удешевления производства. Как признают инженеры Кавасаки, они пошли на это, чтобы воздать должное знаменитому гоночному мотоциклу 60-х Norton Manx.

W800 имеет инжекторную систему питания, но корпусы дроссельных заслонок прикрыты только с правой стороны. Неприятный момент для тех, кто скрупулезен к мелким деталям. Как ни парадоксально, но Kawasaki по сравнению с Triumph – более британский: компактный, легкий (206 кг против 221 кг у Бонневиля), с правильными пропорциями, напоминающими параметры Bonneville T140 70-х прошлого века.

Оказавшись в седле мотоциклов, понимаешь, что их создавали для разных целей. Бонни предлагает райдеру больше места, высокий и узкий руль размещен на хорошем расстоянии от пилота, а подножки дают возможность находиться в нормальном «сидячем» положении, а не на корточках. Удобство ограничивается скользким седлом, плоским и твердым, как гладильная доска. У предыдущей версии Бонневиля сиденье было гораздо более красивым и удобным. Да и подвеска здесь жестковата: на типичных городских улицах на спину водителя и пассажира передается каждая неровность. Незначительные вибрации в целом ощущаются при любом режиме езды.

Маневрировать в тянучках, контактируя ногами с поверхностью, не проблема: высота по седлу невелика, а руль обеспечивает хорошую свободу управления. Тем не менее, радиус поворота оставляет желать большего.

W800 – совсем другой мотоцикл. В его седле сразу ощущаешь, что он гораздо компактнее, чем Бонневиль. Благодаря этому Кавасаки в состоянии прошивать плотный трафик с удивительной ловкостью.

Суженное в передней части мягкое сиденье дает возможность удобно перебирать ногами во время тянучек, когда приходится маневрировать на минимальной скорости. Руль и подножки расположены ближе к райдеру, что дает большую нагрузку на запястья. В связи с этим, райдеры высокого роста могут ощущать некоторый дискомфорт.

Подвески W800 более мягкие, они лучше глотают неровности и выбоины. Довольно ощутимые вибрации, которые присутствуют при средних режимах езды, хорошо массажируют ладони, ступни и «пятую точку». Автоматическая система холодного запуска, удерживающая мотор на повышенных оборотах несколько минут, немного раздражает. У Бонневиля использовано более подходящее для ретро-байка решение: ручной привод дроссельной заслонки, как на карбюраторных мотоциклах.

Для езды по городу более предпочтителен Kawasaki, но на загородных трассах Бонневиль берет реванш. Более кубатурный двигатель «британца» имеет хороший запас крутящего момента, передачи более растянуты, что позволяет легко играть темпом езды, оставляя позади конкурентов. W800 старается не отставать от Бонни, но ему не хватает «дыхания». Кавасаки демонстрирует свои лучшие качества на узких загородных трассах, но когда дорога бесконечно удаляется вперед, Бонневилю нет равных. Более длинная по сравнению с «японцем» колесная база по время скоростных прямых прохватов очень уместна.

Не нужно пристально рассматривать графики диностенда, чтобы понять разницу в отдаче мощности между двигателями Кавасаки и Триумф: «британец» на голову выше «японца». Поначалу их кривые мощности идут нос к носу, но начиная с 4500 об/мин мотор Бонневиля увеличивает отрыв. В то же время, параллельный твин «зеленых» готов двигать мотоцикл уже с 1000 об/мин, «британца» для этого надо раскрутить до 2000 оборотов.

Общий «незачет» обеих мотоциклов – задушенный нормами шумности звук выхлопа, особенно у Кавасаки с его механическими нотками. Кто имел возможность прокатиться на твине-воздушнике около сорока лет назад, вспомнит приятный гул и раздирающий пространство звук при ускорении. Проблема, если это можно так назвать, решается с помощью афтермаркет-выхлопа. Triumph готов предоставить альтернативу в виде глушителей Arrow 2-в-2 или 1-в-2 стоимостью около 1100 евро, у Кавасаки афтермаркет-решения пока нет.

Пару слов об аксессуарах: британский производитель предлагает длинный список полезных вещей для превращения Бонневиля в турист или кафе-рейсер. На сайте производителя можно обвесить мотоцикл понравившимися аксессуарами, сразу оценив результат и проверив общую сумму расходов. Kawasaki в этом плане намного скромнее: доступны спортивный мини-бикини, одноместное сиденье и ветровик для туризма. Учитывая родственные отношения W800 с W650, можно без проблем найти массу афтермаркет-частей для старого-нового классика от Кавасаки.

Но вернемся в седло. Различные настройки подвески – жесткая у Бонневиля и мягкая у W800 – дают разные впечатления от езды. На городских улицах и брусчатке выигрывает Кава, в быстрых поворотах более предпочтителен Бонни, который пишет дугу, будто идет по рельсам. На автомагистрали оба ретро-байка оказываются не в лучшем положение из-за отсутствия ветрозащиты. Скорость в районе 110-130 км/ч, ограниченная ПДД, – вот их комфортная максималка.

На 130 км/ч Triumph идет тихо, в то время, как Kawasaki, двигатель которого на этой скорости крутится на 4500 оборотах, немного вибрирует. В таком режиме на приборке Бонневиля каждые 230 км загорается индикатор уровня топлива, напоминая, что необходимо остановиться и заправиться. Расход топлива обеих мотоциклов при такой скорости идентичен и составляет 5,5 л/100 км. У «британца» объем бака больше, чем у «японца», но потенциал их топливных резервуаров одинаков, поскольку во всех режимах езды, кроме скоростного, W800 потребляет меньше топлива.

КПП W800, по сравнению с ее британской коллегой, не обладает аналогичной точностью, а передачи кажутся более короткими. Езда по шоссе уместна только на высшей, шестой передаче. Сцепление достаточно информативно, но уступает по этому параметру рычагу Бонневиля. «Британец» оснащен мощной и информативной тормозной системой, способной остановить мотоцикл в любой экстренной ситуации. Если придерживать рычаг переднего тормоза при входе в поворот, немного ощутим эффект выравнивания колеса. Не менее мощная тормозная система Кавасаки проигрывает конкуренту по информативности: спасибо заднему барабанному агрегату. Жаль, что оба мотоцикла не оборудованы ABS.

И W800, и Бонневиль являются мотоциклами, которые сохранили традиции старых времен, но не ушли с дорог вопреки современным ограничениям шумности и выхлопа, а также стандартам безопасности. Это техника для тех, кто хочет пользоваться двухколесным в стиле 60-х, но без капризов, которые присутствовали полвека назад: постоянные регулировки карбюратора, масляные лужи в гараже и надоедливые вибрации по время езды.

$12800 за Кавасаки – неплохая цена, тем более, что мотоцикл официально доступен в Украине. Бонневиль T100 будет стоить у нас почти на $2000 дороже. Британцы предлагают широкий спектр расцветок, а также регулярные акционные комплектации вроде присутствия таких опций, как двухуровневое сиденье, центральная подставка и пассажирские ручки. Востребованные аксессуары, которые могут быть козырями Бонневиля в противостоянии с W800.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...