Мотоцикл BHC-9 LS2 (2008): технические характеристики, фото, видео

Содержание

Мотоцикл Boss Hoss BHC9 с движком V8 Chevrolet превзошел культовый Харлей и некоторые автомобили

Есть мощные мотоциклы. Есть очень мощные мотоциклы. А есть мотоциклы, на которые ставят двигатели от автомобилей. Что из этого получается? Сразу должно быть понятно — получится некто весьма крутое. А ещё громкое, чтобы распугать всех жителей в округе, когда владелец этого стального коня повернёт ключ зажигания.

Когда-нибудь доводилось видеть мотоцикл, который по своей мощности не только бы не уступал, но и значительно превосходил автомобили? Именно таким мотоциклом является Boss Hoss BHC9, который продается в Миннесоте за 22.9 тысяч долларов.

Для сравнения, за такие деньги можно взять роскошный Harley Davidson, впрочем он как раз и проиграет Boss Hoss, причем в сухую. Все потому, что на BHC9 поставили двигатель от Chevrolet — добротный V8 объемом 8.2 литра и мощностью 506 лошадиных сил.

Сделан мотоцикл был еще в 1990 году. За все эти годы в мире появилось достаточно количество разнообразных подражателей. То и дело на какой-нибудь выставке появляется модель, которая хвастается двигателем на 600, а то и 700 «лошадок». Впрочем, это уже наиболее «прокаченные» варианты мотоциклов.

Возвращаясь к Boss Hoss BHC9, стоит отметить, что мотоцикл находится в прекрасном состоянии. Все потому, что заботливый хозяин на нем почти никогда не ездил.

Катались на мотоцикле максимум 2-3 раза в год. Пробег за все это время составил 102 тысячи километров. Не исключено, что водитель просто не хотел привлекать к себе лишнего внимания, ведь рычит этот зверь действительно круто! Такой мотоцикл еще и достаточно неповоротливый. Зато выглядит он действительно брутально. Ощутить такую мощь в руках – бесценно.

Если вас впечатлило, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Boss Hoss BHC-9 LS2 2008

Основная информация
Модель Boss Hoss BHC-9 LS2
Год 2008
Тип Custom / cruiser
Рейтинг Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 2 votes to show the rating.
Двигатель и трансмиссия
Объем 6000.00 ccm (366.12 cubic inches)
Тип двигателя V8, four-stroke
Мощность 425.00 HP (310.2 kW)) @ 5250 RPM
Крутящий момент 576.30 Nm (58.8 kgf-m or 425.1 ft.lbs) @ 5250 RPM
Компрессия 10.0
Топливная система Injection. Multi-port
Система охлаждения Liquid
Коробка передач Automatic
Тип трансмиссии Belt
Выхлопная система 2.5 inch with dual mufflers
Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Тип рамы 28.0
Угол наклона вилки 33.0°
Подвеска, передняя Inverted forks
Подвеска, задняя Dual 13.0 inch coilover shocks
Шины, передние 130/90-16
Шины, задние 230/60-15
Тормоза, передние Double disc. 4-piston calipers
Диаметр тормозного диска, передний 320 mm (12.6 inches)
Тормоза, задние Single disc. 4-piston calipers
Диаметр тормозного диска, задний 320 mm (12.6 inches)
Размеры
Вес, сухой 528.4 kg (1,165.0 pounds)
Отношение мощность/вес 0.8043 HP/kg
Высота сидения 635 mm (25.0 inches) If adjustable, lowest setting.
Длинна, полная 2,616 mm (103.0 inches)
Клиренс 5 mm (0.2 inches)
Колесная база 1,956 mm (77.0 inches)
Объем бензобака 32.17 litres (8.50 gallons)
Другие характеристики
Стратер Electric

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

BOSS HOSS – мотоцикл 8,2 литра

700 кг веса (описание внутри)

Дубликаты не найдены

Скоращённая версия обзора от motoviewer

У американцев все самое большое: самые большие люди, самые большие машины, ну и, раз уж на то пошло, самые большие мотоциклы.
Сегодня пойдет речь об одном монстре в мире мотоциклов — Boss Hoss. Слышали о таких? Не расстраивайтесь, если нет.

Родиной этих монстров является штат Техас. Компания Boss Hoss Cycles была основана в 1990 году Монте Варном. Началось все с того, что в мотоциклетную раму был вмонтирован двигатель Chevy V-8 объёмом 5,7 литров! Такие двигатели ставят на такие джипы, как Chevrolet Tahoe и мускул-кар Chevrolet Camaro. Думаю, примерно понимаете мощность и стоимость таких двигателей? Мотоцикл получился достаточно необычный. Имел всего одну передачу (а больше и не нужно, скажу я вам. ) Далее компания продолжала развитие и заметно расширила свой ассортимент. Были существенно доработаны детали (тормозные системы от Brembo, перевернутая вилка и т.д.). Хоть и официально существует около двух десятков «моделей» Boss Hoss, которые градируются по годам и включают в себя как мотоциклы, так и трайки, особо обращать внимание на это не стоит. Каждый, абслютно каждый, экземпляр данной марки, делается под заказ!

В 2005 году компания Boss Hoss выпустила модель BHC-3 502, которая представляла собой круизёр с гигантским двигателем. Рабочий объём силового агрегата составлял 8200 куб. см. 4-тактный V-образный двигатель модели имел 8 цилиндров. Охлаждение двигателя осуществлялось жидкостью. Двигатель работал со степенью сжатия 9,6:1. Модель была оснащена карбюратором Quadrajet 850cfm и мощной выхлопной системой с двумя глушителями. Максимальная мощность двигателя составляла 502 лошадиные силы. Передача крутящего момента на заднее колесо осуществлялось ремнём. Передняя подвеска была представлена перевёрнутой вилкой, регулируемой по степени предварительной нагрузки пружины. Диаметр её перьев составлял 63 мм. Задняя подвеска, регулируемая по степени предварительной нагрузки пружины, имела два амортизатора. Сухая масса модели была равна 589,7 кг. Высота мотоцикла по седлу составляла 724 мм, а длина колёсной базы была равна 2083 мм. Диаметр переднего колеса был равен 16 дюймам, а диаметр заднего – 15 дюймов. Размер передней шины составлял 130/90-16, а размер задней – 230/60-15. Общая ширина мотоцикла составляла 787 мм. Высота дорожного просвета составляла 114 мм, а объём бензобака – 32,17 л.

В первый раз я лицезрел этого монстра на Минском открытии сезона. Я и до этого слышал об этих мотоциклах, но даже и не надеялся увидеть его воочую. Boss Hoss легко победил на конкурсе самого громкого выхлопа, просто оглушив территорию аэродрома своим ревом. Нет, даже не ревом. Скорее раскатами грома!
Его никто не покупает, ввиду таких характерстик как цена ($53 тыс.) в первую очередь, расход топлива — 30 л. на 100 км. Да и в обслуживании он далеко и не дешевый.

0:00 – 01:00 – внешний вид
01:00 – 01:22 разгон с 60 до 240
01:22 – конец – общение с Yamaha R1

Anoonakh › Блог › Всё, что вы хотели знать о Gen III / IV LS (русский)

По просьбам трудящихся перевел статью о 3-ем и 4-ом поколениях LS-двигателей, наглядно описывающую основные моменты и различия разных версий.

В последнее время свапы LS-двигателей именно этих поколений стали очень популярны, так как эти двигатели достаточно легко купить, они надежны и не сложны в обслуживании, да и обеспечиваюют более чем достойным запасом мощности практически любой проект.

Количество всевозможных вариаций двигателей семейства LS достаточно большое, так что, при выборе двигателя для установки в автомобиль, можно легко запутаться.

Начнем с самого начала. Выпуск двигателей LS третьего поколения (LS Gen III) начался в 1997 году с двигателя LS1 (5,7 литра), устанавливавшегося в Сhevrolet Corvette тех лет. Как и во всех двигателях Gen III и IV, расстояние между центрами поршневых колодцев составляло 4,40 дюйма (111,76 мм), также как и у всех смол-блоков более ранних поколений (Gen I small-block и Gen II LT). Дизайн Gen III был разработан заново, включал в себя блок цилиндров с увеличенной высотой нижней части и 6-точечное крепление головок крышек коренных подшипников (2болта + 2шпильки + 2сайд болтика маленьких). Эти особенности были сохранены во всех версиях Gen III и IV. Также появилась новая последовательность работы цилиндров (1-8-7-2-6-5-4-3) и алюминиевые головки блока с высокой пропускной способностью и полусферическими поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов.

Рабочий объём LS1 составлял 5 667 куб. см (346 куб. дюймов), блок был алюминиевый, диаметр поршня составлял 98,8 мм (3,89 дюйма), а ход поршня 91,95мм (3,62 дюйма). Поршневая группа состояла из поршней, выполненных из заэвтектического алюминия (то есть алюминия со свободным кремнием*), шатунов (двутавровый стержень с колотой крышкой кривошипной головы, длина 154,66мм или 6.089 дюймов), выполненных методом порошковой металлургии, и чугунного коленвала (с графитовыми вкраплениями). Если не брать в расчет несколько высокомощных версий Gen IV, составляющие поршневой в дальнейшем менялись лишь в размерах. В течение производственного цикла LS1 было внесено несколько изменений в формы распевала и конструкцию впуска для изменения оптимизации мощности в разных применениях в Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Высокопроизводительная версия LS1, названная LS6 устанавливалась в Сhevrolet Corvette 2001-2004 годов выпуска и включала в себя головки блока c еще большей пропускной способностью, более «злобный» распредвал и несколько ревизий блока. Позже это двигатель использовался для первого поколения Cadillac CTS-V.

Тем временем, к 2001-му году, GM воплотили оригинальную архитектуру LS1 в чугунном блоке для применения в траках. Эффективность и надежность конструкции себя очень хорошо зарекомендовали, и блоки были представлены в более «доступных» вариантах с меньшим рабочим объёмом. 4,8-литровый LR4 и 5,3-литровые LM7, L59 и LM4 стали подобием Святого Грааля для тюнеров и настоящей легендой — чугунная основа позволяла снять 1000 л.с. с двигателя, купленного «за копейки» с разбитого трака. Все 4 указанных двигателя имели одинаковый блок и были невероятно прочными. Разница в рабочих объемах обуславливалась более коротким ходом (83,06мм или 3,27 дюйма у LR4, 91,95мм или 3,62 дюйма у остальных) и меньшим диаметром (96мм или 3,78 дюйма у LR4, 98,8мм или 3,89 дюйма у остальных) у LR4. Распредвалы и поршни у этих блоков различалась, но были взаимозаменяемы (также это относится и к алюминиевой версии 5,3 двигателя, именуемой L33). Также, могут быть использованы поршни с LS1 или LS6 (поршневые колодцы LR4 нужно будет расточить до 98,8 мм (3,89 дюйма).

Для применения в тяжелых траках и люксовом сегменте GM выпустили 6-литровые версии двигателей с чугунным блоком, известные как LQ4 и LQ9. Точный рабочий объём составлял 5962 куб.см или 364 куб. дюйма. Эти два двигателя, пожалуй, лучшие представители LS Gen III. В отличие от 5,7-литровых алюминиевых аналогов, возможности расточки которых были очень сильно ограничены, блоки LQ4 и LQ9 (имевшие диаметр поршней в 101,6мм или 4 дюйма) легко держали хон до 0,8 мм (0,03 дюйма), подобно старым блокам предыдущих поколений. Практика показала, что при должном подходе с использованием магнитного дефектоскопа, возможна и большая расточка с целью установки поршней диаметром 104,78 мм (4,125 дюйма). В дополнение к этому, рабочий объем любого 6-литрового блока можно увеличить до 6683 куб.см (408 куб. дюйма) за счет установки более длиноходных поршней (до 101,6мм или 4 дюйма). Несмотря на то, что на рынке также представлены коленвалы для этих блоков с большей высотой подъема, их установка в общем случае не рекомендуется, так как блок LQ4/LQ9 имеет самый короткий поршневой колодец во всем поколении, а выход поршня из колодца в ВМТ создает вибрации и способствует преждевременному износу поршневой группы. Отличить LQ4/LQ9 от других «грузовых» блоков можно по гравировкам на передней и задней частях блока. Отличить 4,8-литровый двигатель от 5,3-литрового внешне не получится.

Для LS Gen III, производившихся с 1997 по 2007 год, выпускалось несколько вариантов головок блока. Все головы были разработаны на основе дизайна голов от LS1 (так называемые 241-ые головы). Остальные версии голов различались лишь размерами клапанов и камер сгорания. LS1 имел камеру сгорания объемом 67,3 куб.см и клапана диаметром 50,8/39,37мм (2,00/1,55 дюйма). 852-ые и 706-ые головы, с 5,3 и 4,8 соответственно, имели камеру сгорания объемом 61,15 куб.см и клапана диаметром 48/39,37мм (1,89/1,55 дюйма). Все вышеуказанные варианты голов достаточно хороши, но в линейке присутствовали и более производительные варианты: 799-ые головы, использовавшиеся в LS6 и L33, и имевшие камеру сгорания объемом 65 куб.см. В данных головах были увеличены выпускные (с 200 до 210 куб.см) и выпускные (с 70 до 75 куб.см ) каналы, а также оптимизирована их форма для лучшей вентиляции цилиндров.

Также существуют достаточно редкие 243-ие головы, обладающие еще лучшей вентиляций за счет D-образной формы выпускного канала (более ранние версии голов имели овальную форму выпускного канала).

Головы от LQ9/LQ4 (035-ые и 317-ые) имели камеру сгорания объемом 71,06 куб.см. Также была «ранняя» версия (1999-2000) голов для LQ4, имевшая маркировку 873. Эти головы были выполнены из чугуна и имели более низкие показатели производительности по отношению к алюминиевым.

В 2005-м году был выпущен первый мотор LS Gen IV, названный LS2. Данный мотор устанавливался в Сhevrolet Corvette С6. По сути, LS2 — это алюминиевая версия 6-литрового чугунного блока Gen III с трака c плоскими поршнями, головами от LS6 и распредвалом от LS1. Это отличный мотор для любых проектов включая постройку строкеров, так как он имеет очень длинные поршневые колодцы, что позволяет увеличивать ход поршней и ставить более толстые и крепкие поршни. В отличие от чугунного блока, имеет ограниченные возможности по расточке (максимальный хон в 0,13 мм или 0,005 дюйма). Максимально возможный рабочий объем LS2 ограничен на отметке 6814 куб.см (416 куб. дюймов).

Также в 2005-ом году GM без особых анонсов запустила в серию 4,8 и 5,3-литровые версии траковых LS Gen IV. Двигатели выпускались в нескольких вариантах: алюминиевые LH6 и LC9 и чугунные LY5, LY2, LMG и L20. Кроме того, был выпущен LS4 — двигатель для переднеприводных автомобилей.

Несмотря на большую взаимозаменяемость механических деталей между Gen III и Gen IV, электрика в разных поколениях сильно различается.

Могучий и легендарный LS7 дебютировал в 2006-м году на Сhevrolet Corvette Z06. Двигатель имел рабочий объём 6994 куб.см (427 куб.дюймов). Стоковая мощность составляла 505 лошадиных сил. наклон клапанов составлял 12 градусов, впускной канал имел квадратную форму, дизайн который был позаимствован со спортивной версии LS C5.R, клапана имели монструозный размеры в 55,88/40,89мм (2,20/1,61 дюйма), а диаметр поршней составлял 104,78 мм (4,125 дюйма). Если вам посчастливиться найти этот двигатель на разборке, то, поверьте, вы настоящий счастливчик. Данный ДВС пользуется высоким спросом для постройки как проектов, так и профессиональных спортивных болидов во многих дисциплинах (от офф-рода до дрифта).

Следующими интереснейшими двигателями, ставшими желанными для многих тюнеров, стали алюминиевые 6,2-литровые L92, LS3, L99 и L94. L92 дебютировал в 2007-ом году и использовался (с несколькими модификациями, о чем ниже) в траках GM до 2014 года, когда ему на смену пришли уже Gen V двигатели. По сути, L92 и его аналоги представляли из себя мини-версию LS7 c поршнями диаметром 103,25 мм (4,065 дюйма), прямоугольными поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов (5364-ые и 823-ие головы), а также массивными клапанами диаметром 54,99/40,39мм (2,165/1,59 дюйма).
Различия в двигателях были совсем небольшие: L92 и L94 были оснащены системой фазовращения VVT, LS3 и L99 такой системы не имели; L94 и L99 были оснащены системой отключения половины цилиндров AFM для экономии топлива, L92 и LS3 такой системы не имели.

Головы LS3 (821-ые) имели клапана полой конструкции, как и головы дебютировавшего позже наддувного LSA (863-ие), в то время как клапана более мощного надувного LS9 были выполнены, как и клапана LS7, из титана но по архитектуре LSA. Разница м мощности в 82 л.с. (556 у LSA и 638 у LS9) объяснялась нагнетателями разных размеров (1,9 литра у LSA и 2,3 литра у LS9), в остальном моторы были практически идентичны и являлись надувными версиями LS3.
Обозначенные чуть выше головы выполнялись из специального сплава A356-T6 и считаются самым прочными во всех Gen III и IV и наиболее подходящими для любого впуска с избыточным давлением.

Также стоит отметить пару других двигателей Gen IV — чугунный LY6 и алюминиевый L76. По сути это были 6-литровые блоки с головами от L92, устанавливались на траки GM, а также на Pontiac G8 GT, Chevrolet Caprice и автомобили австралийского подразделения GM Holden. L76 позаимствовал блок у LS2, а LY6 — у LQ4/LQ9.

И, в заключении, немного о начинке. Если к использованию планируется родной распродавал GM в двигателе с полусферическими поршневыми камерами, лучшим по эффективности в общем случае считается распредвал с поздних версий LS6, обеспечивающий высоту подъема в 14/14 мм (0,551/0,551 дюймов), длительность открытия в 204/218 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 117,5 градусов. Если же используется двигатель с прямоугольными поршневыми камерами голов, самым агрессивным из Gen III/IV будет распродавал с LS9, обеспечивающий высоту подъема в 14,17/14,27 мм (0,558/0,562 дюймов), длительность открытия в 211/230 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 122,5 градусов.
Вышеуказанные распредвалы не являются идеальными решениями для всех возможных билдов, а лишь обеспечивают максимальную мощность ДВС в зоне высоких оборотов по сравнению с другими стоковыми распредвалами GM. В любом случае, выбор распредвала надо основывать на назначении проекта/билда, а сторонние производители предлагают просто невероятно широкий выбор валов «на все случаи жизни».

Если говорить о поршневой группе, то самыми «тонкими» местами являются поршни, шатунные болты и шатуны (в такой последовательности, по убыванию надежности). При строительстве высокомощного проекта (нагнетатель, турбина, закись и тп) в первую очередь стоит заменить указанные составляющие на продукцию сторонних производителей. Только LS9 имел кованные поршни. Все шатуны двигателей LS просто отлиты из стали, кроме LSA (стальные, кованные) и LS9/LS7 (титановые). Стоковые шатунные болты на всех двигателях LS считаются слабым местом, особенно если двигатель регулярно раскручивается до высоких оборотов. Как и в случае с распредвалами, высококачественные заменители всех этих элементов поршневой широко представлены большим количеством сторонних производителей.

* Заэвтектический алюминий (алюминий со свободным кремнием) — это сплав содержащий более 12% кремния. 12% — это эвтектическая точка насыщения когда весь кремний способен растворится в алюминии без остатка. Остальной процент кремния остается в виде исходных частиц кремния. Это дает большую прочность, меньшую склонность к заклиниванию, высокое сопротивление износу и стойкость к появлению трещин на уплотняющей части. Свободный кремний играет роль изолятора предотвращающего передачу тепла, что позволяет поршню работать с пониженной температурой. Заэвтектический алюминий менее подвержен термическому расширению при нагреве.

Дополнительные технические параметры можно найти на страничке Wikipedia, посвященной линейке LS, или в справочнике gmauthority.com.

Спасибо комраду OFF-RoadSpirit за дельные комментарии и уточнения при подготовке статьи.

Мотоцикл Harley Davidson XL 883L Sportster 2008 обзор

Технические характеристики Harley Dav >

Двигатель Harley Dav >Двигатель

Трансмиссия Harley Dav >КПП / Привод колеса

Размеры и масса Harley Dav >Емкость Топливного Бака

Ходовая часть и тормоза Harley Dav >Задний Тормоз

Динамические характеристики Harley Davidson XL 883L Sportster 2008

Прочие характеристики Harley Dav >Год

Описание Harley Dav >

Описание мотоцикла Harley Davidson XL 883L Sportster 2008 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Мотоциклы похожие по характеристикам на XL 883L Sportster:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на XL 883L Sportster

Цена Harley Dav >

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Harley Davidson XL 883L Sportster на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Статистика продаж Harley Dav >

  • Москва 31.00%
  • Санкт-Петербург 9.42%
  • Ростовская обл. 3.95%
  • Краснодарский край 11.25%
  • Московская обл. 4.86%

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Бесконтактная система зажигания и дополнительные приборы контроля двигателя Jawa 638

Как укоротить кожух цепи на Ява 634 для предотвращения быстрого износа (перетирания)

В мартовском номере журнала за 1975 год в материале о редакционном тесте мотоцикла Ява 634 отмечалось. что при изгибе защитные кожухи цепи из-за большей, чем нужно, длины быстро перетираются. Рис. 1. Так укорачивается чехол. Пунктирной линией показана удаляемая часть. Чтобы избежать этой неприятности, следует заранее укоротить чехлы, как показано на рис. 1. Для этого сначала намечаем на переднем конце чехла линию. отстоящую от края на 16—17 мм. и острым ножом разрезаем по ней чехол. Снимаем обе части с кожуха, обильно смазываем цепь графитовой смазкой и надеваем чехол так. чтобы его внутренняя канавка села на буртик кожуха. Сверху закрепляем чехол хомутом, сделанным согласно рис. 2. Рис. 2. Хомут. Если в чехлах из-за касания цепи уже образовались отверстия, то их можно заклеить резиной при помощи клея №88 или БФ-2. Л. ГЕРАСИМОВ 332440,Запорожская область, г. Бердянск,ул. Восстания. 14. кв. 28 1975N10P19

Ява 250 Триал – Jawa 250 Trial

Триал для всех Jawa 250 Trial Конструкция мотоцикла Ява 250 Триал Триал — мотоциклетное соревнование на мастерство вождения по пересеченной местности завоевывает в мире все большую популярность. На конгрессе ФИМ даже обсуждался вопрос сделать триал дисциплиной номер один в международном мотоспортивном календаре и рекомендовать его в программу Олимпийских игр. В массовых соревнованиях по триалу, исключая официальные встречи, проводимые под эгидой ФИМ, используют обычные дорожные мотоциклы. Переделки сводятся к защите двигателя снизу, уменьшению хода вилки и регулировке мотора для достижения максимальной мощности на двух-трех первых передачах (скорость здесь не имеет значения). В то же время ведущие зарубежные мотоциклетные фирмы наладили выпуск специальных машин для триала. Чехословацкий завод ЯВА в Праге тоже приступает к производству таких мотоциклов. В конструкции мотоцикла Jawa 250 Trial учтена специфика, обусловленная трассой соревнований. Шасси обеспечивает мак.

После расточки цилиндра и установки новых поршня и колец в двигателе мотоцикла ИЖ появились стуки

«. причина которых мне непонятна. В чем может быть дело?» — спрашивает К. Симаков из Хабаровска.Наиболее вероятно, что стук издают кольца при встрече с кромками окон, в которые они немного западают во время движения поршня. Это явление, характерное для двухтактных двигателей, приводит и интенсивному износу цилиндра в месте расположения окон, а иногда и к поломке колец.Чтобы устранить их задевание, демонтируйте цилиндр и кольца. Снимите с нижних и верхних кромок окон при помощи надфиля и шкурки фаски, нак показано на рисунке, и тщательно удалите продукты обработки. Притупите наружные ребра колец на токарном станке (в оправке) или вручную напильником и шкуркой. После сборки двигателя, если работа выполнена правильно, вместо стуков вы должны услышать легкий шелест, издаваемый кольцами при перемещении в канавках поршня и переходе через окна, свидетельствующий о нормальной работе этих деталей.1974N03P18

Регулировка зазора между контактами прерывателя в мотоцикле Днепр

Более удобный способ регулировки Вероятно, все, кто занимался регулировкой зазора между контактами прерывателя в мотоцикле «Днепр», убедились, что операция эта весьма неудобна, хотя по описанию в инструкции выглядит на удивление просто. Я же регулирую этот зазор весьма точно, безошибочно и гораздо быстрее другим способом.Отсоединив от прерывателя провод низкого напряжения, снимаю прерыватель с хвостовика распредвала, предварительно сняв винты крепления его корпуса и поводка. Удаляю из корпуса автомат опережения зажигания, вставляю в центральное отверстие корпуса технологический кулачок (рис. 1) и закрепляю его гайкой М8 со стороны привалочной плоскости корпуса прерывателя. Теперь регулировке ничто не мешает: винт крепления стойки, контакты и эксцентрик открыты и доступны. Порядок регулировки такой же, но намного удобное. Рис. 1. Технологический кулачек (при установке подкладывать шайбу наружным диаметром 24 мм). Отрегулировав зазор, как предлагает инструкция, и за.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...