Highland 950 V2 Motard 2003
| Основная информация | |
| Модель | Highland 950 V2 Motard |
|---|---|
| Год | 2003 |
| Тип | Super motard |
| Рейтинг | 70.6 out of 100. |
| Двигатель и трансмиссия | |
| Объем | 950.00 ccm (57.97 cubic inches) |
|---|---|
| Тип двигателя | V2, four-stroke |
| Мощность | 85.00 HP (62.0 kW)) @ 6000 RPM |
| Крутящий момент | 103.00 Nm (10.5 kgf-m or 76.0 ft.lbs) @ 4600 RPM |
| Диаметр, ход поршня | 95.0 x 66.0 mm (3.7 x 2.6 inches) |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливная система | Injection |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Система охлаждения | Liquid |
| Коробка передач | 6-speed |
| Тип трансмиссии | Chain |
| Шасси, подвеска, тормоза, колеса | |
| Тип рамы | CrMo steel |
|---|---|
| Подвеска, передняя | 50 mm WP, adjustable compression and rebound |
| Ход подвески, перед | 280 mm (11.0 inches) |
| Подвеска, задняя | WP, adjustable stiffness, compression and rebound |
| Ход подвески, зад | 300 mm (11.8 inches) |
| Тормоза, передние | Brembo twin caliper |
| Диаметр тормозного диска, передний | 300 mm (11.8 inches) |
| Тормоза, задние | Brembo single caliper |
| Диаметр тормозного диска, задний | 220 mm (8.7 inches) |
| Размеры | |
| Вес, сухой | 166.0 kg (366.0 pounds) |
|---|---|
| Отношение мощность/вес | 0.5120 HP/kg |
| Высота сидения | 910 mm (35.8 inches) If adjustable, lowest setting. |
| Клиренс | 300 mm (11.8 inches) |
| Колесная база | 1,530 mm (60.2 inches) |
| Объем бензобака | 20.00 litres (5.28 gallons) |
Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.
Гарантия на все товары
Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.
Безопасные способы оплаты
Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.
Доставка по всей России
Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.
Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.
Тест-драйв DucatiHyperMotard 1100 , KTM950 Supermoto R
Ducati hypermotard 1100 vs Ktm 950 supermoto r
Дорожные привычки с одной стороны, бездорожье – с другой: две разных философии, пересекающихся в контексте мотардов размера «макси», которые сразу бросают вызов друг другу.
DUCATI HYPERMOTARD 1100
Ducati – макси для специалистов
Иногда противоположности встречаются. С одной стороны – супертитулованный итальянский производитель, который сделал из «максиспортов» символ. С другой – марка KTM, которая в мотоциклетной среде ассоциируется с пылью и заносами в грязи. А посередине – пустота. Их два мира настолько разные, что остаются непримиримыми. По крайней мере, оставались такими до сегодняшнего дня. Кто бы мог подумать, что Ducati и KTM могут сойтись в схватке на одной территории?
Речь идет о супермотарде – последней эволюции того феномена, что был рожден почти «шутки ради» первопроходцами, установившими дорожные диски, шины и тормоза на внедорожные мотоциклы.
Сегодня ситуация другая. Супермотарды рождаются с белого листа и, как в случае с Hypermotard 1100 и 950 Supermoto R, хвастаются четко выраженной индивидуальностью и привлекательностью, имея в то же время общие базовые характеристики. В частности, у обоих двигатель двухцилиндровый V-образный (или L-образный), стальная трубчато-решетчатая рама, изысканные компоненты.
Чистое наслаждение от езды
Остальное… настоящее шоу! Уже при первом контакте чувствуется, что тема максимотардов у этих двух мотоциклов выражена абсолютно разными способами. Акцент на скоростном аспекте сделан, прежде всего, Ducati, которая в случае с Hypermotard не пошла на компромиссы. Если вы будете случайно проезжать мимо «красного» салона, остановитесь, зайдите, сядьте на него, и вы поймете: мотоцикл словно исчезает под вами, и вам не остается ничего другого, как крепко держаться за руль – он ничто другое, как продолжение переднего колеса. Седло – это лишь посредник для того, чтобы почувствовать заднее колесо, и ничего больше. В общем, сама мотоциклетная сущность.
Ducati 1098 в SBK сезона 2008
Это высшее достижение итальянского производителя в сфере «максиспортов». Мотоцикл, многое унаследовавший от мифического и эффектного 916-го еще больше, чем более молодой 999-й. После утешительных результатов 2007 года в 2008 он таки выиграл у японских соперников в Чемпионате Мира SBK! Со своей стороны, мотоцикл предлагает уникальные в сфере мотоциклетного спорта решения: самые известные из них (без сомнения) это двухцилиндровый L-образный двигатель и десмодромный привод клапанов, как и на Hypermotard. Он предусматривает принудительное открытие и закрытие клапанов с помощью балансиров, которые управляются кулачками. Это позволяет убрать инертные пружины и добиться более высоких оборотов. Сверхсовершенный мотоцикл вступил в схватку с самыми мощными 4-х цилиндровыми «японцами» и победил благодаря высокопрофессиональной ходовой части и сильному мотору. Мотоцикл – без компромиссов, его, как и Hypermotard, легче оценить на трассе, труднее – на дороге.
KTM 950 SUPERMOTO R
Того же самого, казалось бы, можно было ожидать и от KTM, с моделью 950 Supermoto R, сильного своей racing-традицией, но в Австрии решили сгладить углы, сделав мотоцикл, который по характеру больше напоминает нэйкед. Только у нэйкеда может быть такое удобное и уютное седло: мотоциклист отлично чувствует себя в нем. Кроме того, размеры мотоцикла не такие рисковые, а треугольник «седло-подножки-руль» больше подошли бы дорожному мотоциклу, чем мотарду.
Формы у КТМ крупнее и гостеприимнее, а ходовая – как у нэйкеда, но с ходами, как у эндуро. Supermoto делает ставку на легкость вождения и достигает своих пределов только при большой нагрузке.
Результат: достаточно нескольких метров, чтобы понять все или почти все о двухцилиндровом «австрийце», который крутится в руках, как простой велосипед, выполняя любую команду быстро и безоговорочно, который доставляет кучу удовольствия именно потому, что он открыт и прям в своих реакциях.
С Ducati ситуация посложнее: если вы начинающий мотардист, то Hypermotard на первых передачах оставит вас без слов. Если сравнить его с соперником, вы столкнетесь с мотоциклом, который на низких оборотах не очень-то дружелюбен и пластичен, а его реакцию «чистокровного рысака» трудно предугадать. Но все меняется, если откручивать газ без страха.
Только тогда Ducati становится неисчерпаемым источником удовольствия, мечом, который режет асфальт с точностью скальпеля и стойкостью GP. Достаточно иметь смелость и решительность, чтобы заставить работать подвески, откалиброванные специально для спортивной езды. Их гидравлика всегда отлична, а иногда даже слишком хороша (если учитывать среднее состояние итальянских дорог): при наличии неровностей им, однако, не всегда удается их отработать.
На трассе же они идеальны, остается только жать на газ и наслаждаться наклоном в повороте. При снижении скорости Ducati не отступает ни на миллиметр – как и на выходе из поворота, необходимо использовать газ, чтобы закрыть траекторию, слегка добавив мощности, которая всегда остается регулируемой, в том числе, благодаря линейной тяге двигателя на средних оборотах.
Не такой экстремальный «австриец»
Напротив, не такая «скоростная» калибровка подвесок у Supermoto делает эффективной езду на нем по дороге даже на высокой скорости, несмотря на то, что наклон может оказаться слишком сильным, особенно, если переборщить с газом на выходе из поворота или со снижением скорости. Эта тенденция возрастает на трассе: передача нагрузки более заметна, как при торможении, так и разгоне, а еще при быстром изменении направления, когда нужна максимальная отдача, нередко наблюдается нарушение равновесия.
Да, насчет показателей: оба (по той энергичности, с которой они работают на средних оборотах) не заставляют желать больше лошадиных сил. За пределами поворотов мощность настолько велика, что тяжело держать переднее колесо на земле, особенно у итальянца, у которого вес меньше, а крутящий момент больше. Спурт не идеален у обоих мотоциклов, но KTM все же несколько впереди.
Характер контакта с каждым из мотоциклов отражает и их поведение при торможении. Два диска Ducati вкупе с его «гранитной» вилкой приближают его к совершенству при спортивном использовании: он силен и всегда готов среагировать, при этом еще гибок и вынослив, даже на трассе.
KTM 450 SMR в его основе – «кроссач»
SMR 450 – образец из ряда мотардов KTM и происходит, как обычно бывает у этого брэнда, от «кроссача». Речь идет о мотоцикле, всегда готовом к соревнованиям и не предназначенном для дорожного использования, с одноцилиндровым 4-х клапанным ОНС мотором (модель 2008 года уже имеет схему DOHC). По традиции KTM, имеется система PDS со своим задним амортизатором, без рычажной системы, но с прогрессией. Функция прогрессивной амортизации выполняется самим амортизатором. Мотоцикл, который ярко представляет традиции австрийского производителя, направленные в последние годы на новые течения, такие, как дорожные нэйкеды (например, 990-й Super Duke).
Шины «qualifier» для обоих
Мы воспользовались тестом мотардов, чтобы испытать новые шины Dunlop Sportmax Qualifier RR. Речь идет о шинах, задуманных для макси- и средне-спортивных дорожных мотоциклов, с двойным рельефом сбоку и по центру протектора. Больше всего преимуществами шин воспользовался KTM, в серийном оснащении которого стоят Pirelli Scorpion Sync, полурельефные шины для эндуро. Qualifier показали отличную работу, а также хороший «держак» на приличном расстоянии. Смущает только чувствительность руля, колеблющегося на прямой при скорости 160-170 км/ч.
Разница в традициях двух производителей видна даже в дорожном наборе инструментов. У внедорожных мотоциклов ремонт – дело частое, вот почему KTM дарит полный набор высококачественных инструментов. Другого уровня набор у Ducati, ограниченный красным конвертом с документами, но… без единого инструмента.
Это самые резкие мотоциклы (по их разгону): почти невозможно не встать на дыбы на первых двух передачах. Это в частности, касается Ducati, у которого двигатель сильнее на низких оборотах и намного легче (-9 кг). Это сильно влияет на то, что обоим максимотардам не удалось продемонстрировать чрезвычайное время. Для максимальных показателей необходимо переключиться на вторую сразу через несколько метров после того, как вы отпустили сцепление, а здесь неизбежно теряются ценные десятые секунды. Аэродинамика тоже влияет: водитель полностью подставлен ветру. Необходимо отметить, что оба мотоцикла пересекают линию 1000 м почти на максимальной скорости. На обгоне, благодаря отдаче на средних оборотах, Ducati доминирует, как и в торможении, где Hypermotard стал новым идеалом в данном классе мотоциклов.
Driveshift › Блог › BM Motard 250 dd
Смотрю-ка я на этом ресурсе автомобильном мало информации про мотоцикл BM Motard 250, значит хайпанем немножко)
Давеча сдал я на категорию А, по новым правилам и заданиям на площадке.
По бюджету вышло:
— 10 000р — теория (мотошкола)
— 1 200р х3 — практические занятия (мотошкола)
— 3 000р — медсправка
— 1 200р — предоставление учебного мотоцикла на экзамен
— 1 400р — госпошлина (со скидкой через ГУ)
Итого — 19 200р и три месяца (24 февраля записался, 26 мая уже получил права)
Итак передо мной стоял выбор первого нормального мотоцикла (сколько ж на инвентаре кататься-то).
Сначала был бюджет 140к и я смотрел стандартные 400ки, но желая найти хороший D-Tracker, ибо как душа к мотардам лежит. Но машина тоже захотела денег и бюджет пришлось урезать (при условии, что даже в 400ку за 120к минимум вложений на 20к — расходники, резина, вилка, страховка и учёт). В итоге решил посмотреть на китайских братьев, что клепают мотоциклы. Выбор стоял между BM Motard 250 и ABM ZR250. Воздушка против водянки, устоявший бренд против малоизвестного. В общем бюджет, исходя из названия, ушёл на воздушно-масляную чекушку.
Немного ТТХ:
Объём 250цц, охлаждение воздушно-масляное с радиатором, КПП 5 передач, объём бака
9.7л, мощность 21лс, тормоза дисковые, вилка перевертыш, в заднем маятнике прогрессия. Мотор копия Suzuki DR250. Собирается мопед в Калининграде из китайского риса.
Пользуя коня уже месяц, накатал 1 000км.
Итак, да вибрирует, очень жёстко, несмотря на балансир вал в моторе, вдвоём 115-120км/ч, один — 125км/ч (по родному спидометру), жрет мало, по трассе около 3л, по городу до 4.7 в полный газ. Вдвоём более менее удобно, но не больше 60-70км, передний тормоз дурацкий, скорей всего машинку менять. Задний стирается быстрее. Юркий, маневренный, динамика городская, до 90 км/ч.
Driveshift › Блог › BM Motard 250 dd
Смотрю-ка я на этом ресурсе автомобильном мало информации про мотоцикл BM Motard 250, значит хайпанем немножко)
Давеча сдал я на категорию А, по новым правилам и заданиям на площадке.
По бюджету вышло:
— 10 000р — теория (мотошкола)
— 1 200р х3 — практические занятия (мотошкола)
— 3 000р — медсправка
— 1 200р — предоставление учебного мотоцикла на экзамен
— 1 400р — госпошлина (со скидкой через ГУ)
Итого — 19 200р и три месяца (24 февраля записался, 26 мая уже получил права)
Итак передо мной стоял выбор первого нормального мотоцикла (сколько ж на инвентаре кататься-то).
Сначала был бюджет 140к и я смотрел стандартные 400ки, но желая найти хороший D-Tracker, ибо как душа к мотардам лежит. Но машина тоже захотела денег и бюджет пришлось урезать (при условии, что даже в 400ку за 120к минимум вложений на 20к — расходники, резина, вилка, страховка и учёт). В итоге решил посмотреть на китайских братьев, что клепают мотоциклы. Выбор стоял между BM Motard 250 и ABM ZR250. Воздушка против водянки, устоявший бренд против малоизвестного. В общем бюджет, исходя из названия, ушёл на воздушно-масляную чекушку.
Немного ТТХ:
Объём 250цц, охлаждение воздушно-масляное с радиатором, КПП 5 передач, объём бака
9.7л, мощность 21лс, тормоза дисковые, вилка перевертыш, в заднем маятнике прогрессия. Мотор копия Suzuki DR250. Собирается мопед в Калининграде из китайского риса.
Пользуя коня уже месяц, накатал 1 000км.
Итак, да вибрирует, очень жёстко, несмотря на балансир вал в моторе, вдвоём 115-120км/ч, один — 125км/ч (по родному спидометру), жрет мало, по трассе около 3л, по городу до 4.7 в полный газ. Вдвоём более менее удобно, но не больше 60-70км, передний тормоз дурацкий, скорей всего машинку менять. Задний стирается быстрее. Юркий, маневренный, динамика городская, до 90 км/ч.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Семейство 950-кубовых больших мотоциклов KTM на основе двухцилиндрового V-образного двигателя LC8, включавшее туристический эндуроAdventure, мотард SuperMoto и хард-эндуро Super Enduro, выпускалось с 2003 по 2009 год.
Однако история этого семейства на самом деле началась гораздо раньше. В 1992 году на стенде KTM на Кёльнской мотовыставке IFMA Show был впервые представлен прототип двигателя, в котором одним картером были объединены два цилиндра от «одностволки» LC4. Это был всего лишь концепт, а вторая попытка создать большой V-Twin была предпринята в 1996 году, когда KTM поручил штуттгартской дизайнерской компании Kraft Technik спроектировать хард-эндуро с V-образным двигателем с углом развала цилиндров 60 градусов. Как вариант, в качестве силовой установки тогда рассматривался двигатель RSV900, выпускашийся моторостроительной компанией Rotax для Aprilia. Еще одной рассматривавшейся тогда альтернативой был шведский двигатель Folan, также построенный по схеме V-Twin 60 градусов. Однако эти идеи были отброшены вскоре после того, как компания KTM успешно вышла на фондовый рынок.
В начале 1998 года, компания переживала стремительный рост и вопрос расширения модельной линейки путем включения в нее двухцилиндровых мотоциклов был поднят вновь, теперь уже став приоритетным. Главный инженер Вольфганг Фебер провел исследование самых разных конструкций двухцилиндровых двигателей и концепций, построенных на них мотоциклов.
К августу того же года было принято решение остановиться на V-образном двигателе с углом развала цилиндров 75 градусов, сделав особый акцент на легкость и компактность. Разработку нового двигателя в KTM решили делать самостоятельно, однако возглавить работу на должность проект-менеджера был приглашен Клаус Хольвег из Rotax.
Новый двигатель, получивший наименование LC8, был полностью готов и впервые испытан на моторном стенде ровно через год после начала разработки, 11 августа 1999 года.
Первый прототип KTM 950 Adventure
После того как LC8 был полностью готов, началась работа по проектированию KTM 950 Adventure, в которую были вовлечены совместно и дизайнеры и инженеры, включая непосредственно работавших на производстве. Финальным дизайном прототипа занимался партнер KTM – бюро Kiska Design. Премьера концепта состоялась в 2000 году на Мюнхенской мотовыставке.
Опытный образец вызвал неоднозначную реакцию у публики и журналистов и CEO KTM Штефан Пирер решил не выпускать 950 Adventure в первоначальном виде на конвейер, а отправил на дальнейшую доработку, утвердив лишь двигатель, шасси и ряд узлов.
Хотя и самим дизайнерам KTM никогда не были чужды инновационные идеи, но все же, к работе над новейшей, изобилующей стремительными линиями и острыми углами, облицовкой, был дополнительно привлечен действующий раллийный гонщик Фабрицио Меони. К началу 2001 года был готов новый прототип и Меони начал его тестирование в реальных условиях на просторах Туниса.
KTM 950 Adventure Rallye
На «боевом» протототипе KTM 950 Rally Фабрицио Меони выигрывает Ралли Фараонов в 2001 году и Ралли Дакар в 2002 году, после чего выносит вердикт о полной готовности мотоцикла. Практически финальный вариант KTM 950 Adventure был представлен на выставке Intermot 2002, а серийное производство началось в феврале 2003 года.
Раллийные гены мотоцикла и соответствие фирменной философии Ready To Race проявляются практически в каждой детали. Бак общим объемом 22 литра состоит из двух независимых половинок – повредив одну, вы в любом случае доедете до финиша или до дома на оставшейся целой второй. Почти прямой раллийный обтекатель обеспечивает уверенную защиту от встречного ветра даже высоким водителям. Мотоцикл, как и его гоночные собратья, остается практически невредимым при падениях легкой и средней тяжести, которые на любом другом мотоцикле фатальны если не для него самого, то для кошелька владельца.
Появление KTM 950 Adventure в свое время наделало немало шума в секторе больших туристических эндуро. Его формальные конкуренты – BMW 1150 GS, Honda Varadero, Triumph Tiger, Suzuki V-Strom в миг оказались тяжелее и неповоротливее, а вне асфальта были просто неспособны стабильно двигаться и управляться на тех скоростях, на которых 950 Adventure шел по пересеченке также легко, как по трассе.
KTM 950 Adventure
Мотоцикл с самого начала выпускался в двух вариантах: 950 Adventure и 950 Adventure S. За буквой S, подразумевавшей спортивность, скрывались довольно серьезные отличия, смещавшие приоритеты в сторону более жесткого эндуро:
— Увеличенные ходы подвесок. Спереди 265 мм и сзади 260 мм, в то время как «обычный» вариант имел 230 мм. Кроме непосредственно величины хода, подвеска имела совершенно другие настройки.
— Вследствие измененной подвески выросла и посадочная высота по седлу с 880 до 915 мм.
— Дорожный просвет составил 316 мм против 281 мм.
KTM 950 Adventure S
Обе модели великолепно справлялись и с длительными перегонами по асфальту любого качества и с прохватами по пересеченной местности в раллийном режиме. А вариант S был интересен тем, кто хотел выжать абсолютный максимум на оффроаде, но в тоже время предъявлял дополнительные требования к комплекции пилота. В повседневном режиме езды те, кто был ниже 180 см, могли испытывать определенные неудобства при частых остановках и троганиях с места.
Каждый модельный год на протяжении выпуска 950 Adventure имел отличия от предыдущего, как внешние (цвет и графическое оформление), так и внутренние. Самая объемная и значительная модернизация была проведена в 2005 году. Новый распредвал. Сцепление переработано для уменьшения механического шума. Карбюратор получил электроподогрев (для защиты от обмерзания в холодную погоду). Ходы подвесок были уменьшены на 20 мм (с 230 до 210 мм и с 265 до 245 в версии S). Усиленное переднее колесо, более стойкое к жестким условиям бездорожья. Ширина заднего обода увеличена с 4.00” до 4.25”. Измененная конфигурация системы охлаждения двигателя, отводящая горячий воздух от коленей водителя. Термозащита поршней заднего тормозного суппорта. Новое более комфортабельное водительское сиденье. Термозащита выхлопной системы. Улучшенная защита электроники от брызг.
KTM 950 Supermoto
Наряду с туристическими Adventure, в семейство мотоциклов с 950-кубовыми двигателями LC8 входили еще и мотард KTM 950 Super Moto и хард-эндуро KTM 950 Super Enduro R. Оба они в итоге остались в тени ставших массовыми и популярными Adventure. А 950 Super Moto, по сути, вообще опередил свое время на десяток лет – концепция мощного дорожного кроссовера буквально только сейчас вылилась в несколько серийных моделей японских и европейских производителей. Тем не менее, оба они сделали свой вклад в дальнейшее развитие двухцилиндровых KTM, чьи двигатели, прибавив в объеме и обзаведясь множеством современных электронных систем, по-прежнему несут на себе ставшее уже легендарным наименование LC8.
KTM 950 Super Enduro R
Baltmotors Motard 200
Описание
Динамика, управляемость и эргономичность дизайна мотоцикла Baltmotors Motard 200 порадует своего обладателя.
В модели сочетаются лучшие качества дорожных мото и эндуро. Балтмоторс Мотард 200 состоит из пластика повышенной прочности, который защищает основные агрегаты. Кроме того, в мотоцикле довольно хороший уровень работы подвесок, широкие колеса и тормоза на гидравлике с высокой мощностью, это облегчает езду по городским трассам и бездорожью.
Двигатели изготавливаются исключительно по лицензионному разрешению знаменитой компании Suzuki.
С 2014 года модель байка значительно улучшилась благодаря новым, полученным звездам, цепи и шинам. В своем модельном ряде Baltmotors Motard DD считается одним из лучших, особенно для тех, кто впервые решил освоить навык вождения.
Ключевые особенности
- На приборной панели имеются стандартные необходимые детали: спидометр, тахометр, одометр. А также есть «поворотники» и индикатор передачи.
- Даже при жестком использовании мотоцикла гарантируется хорошее торможение благодаря армированным тормозным шлангам.
- Двухпоршневый суппорт в переднем тормозе сокращает тормозной путь даже при разгоне до высоких скоростей.
- Для продления срока эксплуатации не стоит направлять струю воды, во время мытья, в места, где расположен радиатор, а также цепь и подшипники.
Положительные качества
- Адекватная, но при этом демократичная цена, а также в доступности необходимые детали на мотоцикл.
- Прост в эксплуатации.
- Проходимость.
- Качественные детали и сборка.
Минусы
- Зачастую выбивается первая скорость.
- Резина, которая идет в комплекте, невысокого качества.
- Электрическая составляющая среднего уровня качества.
Технические характеристики
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Рабочий объем | 199 куб.см |
| Тип двигателя | 4-х тактный |
| Кол-во цилиндров | 1 (один) |
| Тип охлаждения | воздушное охлаждение |
| Тип топлива | АИ-92 |
| РАМА И ШАССИ | |
| Рама (тип) | Стальная, трубчатая |
| Трансмиссия | Механическая 5-ти ступенчатая |
| Передний/задний тормоз | Дисковый / дисковый |
| Передняя шина | 110/70 x 17″ |
| Задняя шина | 130/70 x 17″ |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка перевернутого типа |
| Задняя подвеска | Маятниковая с центральным моноамортизатором |
| РАЗМЕРЫ И МАССА | |
| Колёсная база | 1405 мм |
| Сухой вес | 126 кг |
| Длина / Ширина / Высота | 2120 / 830 / 1140 мм |
| Высота по сиденью | 840 мм |
| Дорожный просвет | 230 мм |
| Топливный бак | 10,6 л |
| Максимальная нагрузка | 276 кг |
| Максимальная скорость | 100 км/ч |
Отзывы
Благодаря многочисленным отзывам владельцев, которыми делятся покупатели мотоцикла, удается получить развернутые сведения о работе Motard.
Обкатка, является одной из важных манипуляций, при правильном проведении которой, удается избежать многих поломок впоследствии. Кроме того, стоит вовремя обслуживать байк. Тогда можно не переживать, даже если захочется попутешествовать на относительно большие расстояния. Мотоцикл отличается надежностью и экономичным расходом.
Не менее важная особенность Мотарда в его безопасности. Надежные тормоза, даже на высокой скорости позволят избежать аварий. А качественный пластик фирмы Polisport с элегантным матовым покрытием не боится повреждений.
(пока оценок нет)
Загрузка...