Мотоцикл 850T5 (1983): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл 850T5 (1983): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Volvo 850 R T-5R Cream Yellow › Бортжурнал › История volvo 850 T-5R

Пока начну бортовик с истории этой модификации 850.

Эта статья об истории Volvo 850 T-5R и 850R.

Volvo 850 T-5R
Когда 850 Т-5 был запущен в серийное производство, он встретил теплый прием. Но, чтобы немного увеличить спортивный имидж (что также было сделано путем ввода в BTCC гоночных 850 ), Volvo решила разработать очень быстрый автомобиль на базе 850 — Т-5. Первоначальная идея состояла в том, чтобы дать автомобилю новую аббревиатуру Volvo 850 T5 + ( «плюс» означал бы увеличенную мощность и дополнительные опции), также автомобиль должен был стать ограниченной версией (Limited Edition). Но в Volvo пресс-релизе (он был представлен 11 апреля 1994 года) автомобиль был назван «Volvo 850 плюс 5» (что лучше, чем 850 T5 +). К счастью название «850 плюс 5» было изменено на «850 T5R» несколько месяцев спустя. Некоторые говорят, что R относится к гоночным 850 (которые участвовали в BTCC), но другие думают, что R относится к R-Sport (спортивное подразделение Volvo, участвовавшее в ралли и кузовных и чемпионатах группы А ).

Многие люди считают, что T-5R является омологацией автомобиля Volvo, чтобы войти в BTCC (чемпионат British Touring Car), но это не так: Volvo 850 уже была омологирована в BTCC до того, как T-5R была представлена. Правила омологации BTCC не говорят, что надо было построить автомобиль Limited Edition, но обязательным условием было серийное производство 2.500 автомобилей с тем же типом кузова, что и производятся. Конечно, это не было проблемой, потому что модель 850 была в производстве уже в течение более 2-х лет до начала BTCC сезона. Кроме того, другие бренды, такие как Ford (Mondeo), Toyota (Carina E) и Vauxhall (Cavalier, который был Opel Vectra) не должны были производить специальный автомобиль. Volvo представила Volvo 850 SE и GLT с 2-литровым двигателем в качестве омологации автомобиля. В 1995 году (с новыми правилами в BTCC) Volvo представила стандартный седан Volvo 850 Т-5 для омологации и он был одобрен FIA в класс супертуризм II (который также охватывает «2-литровый кузовном Формула» из BTCC),
Вот официальный список омологации FIA (используется для всех гоночных классификаций, включая BTCC и STCC) с утвержденными автомобилями Volvo: — Volvo 850 SE / GLT 2,0 1984cc, утвержденный 1 июля 1993 года.
— Volvo 850 SE / GLT 2,0 1984cc, утвержден 1 апреля 1994 года
— Volvo 850 Т-5 седан 2319 х 1,7 = 3942.3cc, утвержден 1 февраля 1995 года
— Volvo 850 Т-5 универсал 2319 х 1,7 = 3942.3cc, утвержден 1 февраля 1995 года
— Volvo 850 Т-5 седан 2319 х 1,7 = 3942.3cc, утвержден 1 февраля 1995 года
— Volvo 850 T-5 универсал 2319 х 1,7 = 3942.3cc, утвержден 1 февраля 1995 года
— Volvo 850 T-5 B5234FT1, утвержден 1 марта 1995 года
— Volvo 850 T-5 универсал, утвержден 1 апреля 1995 года
— Volvo 850 T-5 седан, утвержден 1 апреля 1995 года
T-5R была разработана с некоторой помощью Porsche. Дизайн обивки сидений был разработан при помощи Porsche: многие люди задавались вопросом, почему стороны сидений были в графитово-серой замше Amaretta (как алькантара, но немного тоньше), а в средней части была кожа (в большинстве случаев это наоборот), но Porsche также использовал это на своем 911 Turbo. Вот почему T-5R имеет такую конструкцию. Интерьер в T-5R всегда был черный и подчеркнут деревянной отделкой (под названием Burlet Black Walnut) вокруг приборной панели, на центральной консоли и на селекторе переключения передач.

Но не только интерьер был изменен специалистами из Porsche: были внесены некоторые изменения в конструкцию двигателя B5234T5 и коробки передач. Таким изменением стал новый блок управления Bosch 628. Новый ЭБУ добавил 1,3 psi (0,1 bar)) дополнительного давления турбокомпрессору, который дает автомобилю 240bhp (на 18 лошадиных сил больше, чем обычный 850 Т-5) и 300 нм крутящего момента. Но это увеличение мощности было доступно только в течение 7 секунд. 850 Т-5R была доступна с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач и 5-ступенчатой механической коробкой передач (мощность двигателя с обеими трансмиссиями одинакова). Максимальная скорость была ограничена 249 км / ч (155 миль в час) из-за европейских правил. Разгон с 0-100kmh (0-62mph) занял 6,9 секунд для седана и 7,0 секунд для универсала 850 Т-5R. Для некоторых рынков (например, Италии, где налоговые правила сделали автомобили с большим объемом двигателя очень дорогими) был использован 2,0-литровый двигатель.

Внешний вид преобразил новый передний бампер со спортивным нижним спойлером (губа), задний спойлер на автомобилях с кузовом седан, (задний спойлер для T-5R универсал был доступен в качестве опции). Автомобиль также имеет боковые юбки и полированные алюминиевые дверные пороги. Темно серые 7x 17-дюймовые 5-спицевые Titan. Цвет дисков был выбран как на гоночных TWR Volvo 850 в BTCC) и первоначально колеса были оснащены шинами Pirelli P-Zero (205/45 ZR 17), которые предусматривали сцепление с дорогой в 0,88g.

Т-5R имеет следующее стандартное оборудование:
• Антиблокировочная-тормозная система (ABS)
• Системы контроля тяги (TRACS)
• Спортивная подвеска с более крупными стабилизаторами поперечной устойчивости и утолщенными гидравлическими амортизаторами
• Универсалы были оснащены самовыравнивающимися задними амортизаторами (Nivomat, вместо гидравлической версии)
• Круиз-контроль
• Бортовой компьютер
• Электрические электростеклоподъемники и зеркала (также с подогревом)
• Volvo Guard сигнализация с дистанционным управлением
• Передние противотуманные фары
• Электронный климат-контроль (ECC)
• Черный салон с темно-серой кожей и темно-серой замшей Amaretta, рулевое колесо обшито кожей и нижняя часть замшей.
• Сиденья с подогревом
• Регулируемые сиденья с электроприводом с памятью на 3 настройки
• Двухдиновая радио-магнитола Volvo SC-800 или SC-811
• Отделка из черного ореха приборной панели, центральной консоли и вокруг селектора переключения передач.
• Электрический люк на крыше
• Детский бустер в заднем сиденье
• 4 подушки безопасности (водитель, пассажир и SIPS боковых подушек безопасности)
• 17-дюймовые колеса Titan
• Передняя губа, боковые юбки и задний спойлер (опция для универсалов)
• Рейлинги и сетка в багажном отделении (для универсалов)
Было доступно только два варианта дополнительного оборудования: чейнджер Alpine на 6 дисков и 16-дюймовые литые диски с шинами Michelin (в большинстве случаев с всепогодными шинами Michelin 205/55 ZR 16 МХМ. 16-дюймовые колеса (вместо 17-дюймовых) были доступны бесплатно.
850 T-5R была доступна в трех цветах: желтый (код 607 cream yellow), черный (код 019 black stone) и зеленый (код 421 dark olive pearl ). На некоторых рынках dark olive pearl не был доступен.
T-5R был доступен только в 1995 модельном году. Производство T-5R началось в августе 1994 года и закончилась в июле 1995 г. Для некоторых рынков автомобиль был доступен в 1994 году, но некоторым рынкам пришлось ждать до марта 1995 года.

Идентификация Т-5R по VIN-коду: найти VIN пластину под капотом. Номер шасси должен содержать «58» (механическая коробка передач) или «59» (автоматическая коробка передач) после буквы «LS» седан или «LW» универсал.
Первоначально производство было запланировано на 2.500 автомобилей, но автомобиль имел большой успех, дилеры по всему Миру моментально раскупили 2500 желтых автомобиля. Поэтому было произведено всего 6964 T-5R трех цветов (седаны и универсалы):
2537 кремово-желтые, из них с кузовом седан 1117 (734 АТ / 383 МТ); универсал 1420 (894 АТ / 526 МТ),
1911 были темно-оливковые (зеленые), из них с кузовом седан 329 (195 АТ / 134 МТ); универсал 1582 (807 АТ / 775 МТ),
2516 T-5R были окрашены в черный, из них с кузовом седан 954 (760 АТ / 194 МТ); универсал 1562 (827 АТ / 735 МТ).

Обзор мотоцикла Yamaha TRX 850

Модель спортивного мотоцикла Yamaha TRX 850 впервые была представлена в 1995 году в качестве японского конкурента Ducati 900 SS, но с рядным расположением цилиндров (у Ducati V/L-образная компоновка двигателя). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перекочевал с Yamaha TDM 850 второго поколения (коленвал 270°), используя другие распредвалы и карбюраторы (от первого поколения Yamaha TDM 850). Это позволило придать двигателю спортивные ноты, заставив его очень хорошо набирать обороты и не угасать наверху, выдавая 83 л.с. мощности и 84 Нм крутящего момента. Мотор – среднеоборотистый, с максимальными характеристиками на 6000-7500 об/мин.

Изначально, в 1995 году, модель TRX850 была доступна только на внутреннем японском рынке, однако с 1996 года модель стала продаваться в странах Европы, где завоевала неплохую популярность. Главное визуальное отличие всех европейских версий от японских – передние золотые суппорта Brembo.

Из ключевых особенностей Yamaha TRX 850 следует отметить оригинальную раму типа “птичья клетка”, спортивные регулируемые подвески, наличие клипон, систему смазки – сухой картер, и эффективные 4-поршневые тормоза спереди.

Несмотря на свою низкую стоимость (по сравнению с Ducati), отличные динамические характеристики, достаточно удачный внешний вид и определенный интерес со стороны как японской, так и европейской аудитории, модель Yamaha TRX 850 так и не стала легендарной. В последние годы выпуска модель всё же стала набирать популярность, однако решение о прекращении производства Yamaha TRX 850 уже было принято – компания Yamaha не желала вкладываться в создание и производство преемника данной модели, посчитав это направление не слишком перспективным. В итоге в 1999 году Yamaha TRX 850 была окончательно снята с производства. К слову, базовая модель TDM850, используемая в качестве основы для TRX850, получила значительно большее признание рынка, и как следствие, в 2002 году обновилась до совершенно новой – Yamaha TDM900.

Однако попытки Yamaha создать мощный 2-цилиндровый спортбайк по образу и подобию моделей Ducati не остались незамеченными другими японскими производителями. Так, в 1997 году Honda и Suzuki выпускают на рынок свои литровые спортивные модели – Honda VTR 1000 и Suzuki TL 1000.

Содержание

Краткая история модели

• 1995 г. – начало производства и продаж Yamaha TRX 850. Модель доступна только на рынке Японии.

Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX1.

• 1996 г. – модель доступна в Европе.

Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN1, 4VN1.

• 1997 г. – модель получает более жесткие клапана.

Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN3, 4VN2.

• 1998 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha TRX850 (Европа, Япония). Заводское обозначение: 4NX2, 4NX3, 4UN4, 4VN3.

• 1999 г. – последний год выпуска Yamaha TRX 850.

Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX4.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha TRX 850:

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha TRX 850 составляет от 5,2 л до 7,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Yamaha TRX 850 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2500-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Yamaha TRX 850:

Аппарат реально интересный. Дизайн специфический – на любителя (горбатый бак и полуобтекатель в стиле 80-х). Есть в нем своя харизма. Штатные глушители особенно радуют.

Интересная рама. Ее “прозрачность” облегчает осмотр и доступ к узлам. Аккумулятор в отличие от TDM 850 легкодоступен – сразу под сидением. Бензокран, воздушный фильтр – НЕ такие как в TDM. Маслофильтр и свечи – такие же.

Мотор ровный. Тянет хорошо на всем диапазоне. Но при менее 2000 RPM немного подколбашивает его – вибрация. Это типа TDM-ская фишка, плюс тот факт, что мотор чуть заточен под спорт режим. По пробкам идет хорошо – юркий. Разгоняется уверенно. Не склонен к “свечкам” итп. Штатные тормоза – отличные.

Сидение не самое удобное, но привыкаешь. Для пасажира оно вообще аскетичное. Пассажир “как бы не предполагается”.

Поскольку многое взято от TDM – то и надежность соответствующая. Рама по конструкции прочная, хотя ее легковестность с первого взгляда не внушает такого доверия как TDM-ская. Смотрится оригинально и облегчает доступ ко многим узлам.

В принципе – это добротный, предсказуемый, мощный байк. Отличного качества и при этом стоит дешевле чем собратья. В одном из обзоров его обозвали “undiscovered jewel”. Что похоже на правду. Ибо продаж больших его не было – “не вкурили”, но аппарат интересный. По классу – ближе к спорт. Но его так же можно и к шоссейникам приписать и к allrounder и к naked и к . .

Есть в нем что-то от TDM-ской универсальности. Хоть ход вилки сперди 120 (а не 150 как в TDM) – она свою работу делает хорошо. И к удивлению (спорт ведь – не эндуро) неровности дорожного полотна проходятся достойно. Ну пожестче конечно чем TDM.

Откатав пару недель не скажу что я прям так сразу и прочувствовал его, но я осознал его главную фишка — это двигатель. Он взят от TDМ850 с небольшими изменениями и о его надежности спорить нет смысла. 2 цилиндра вряд имеют характеристику V-образного двигателя, а это значит, что крутить его нет смысла, очень уверенный разгон с любых оборотов. Хотя ровным я назвать его не возмусь, так как присутствует подхват на 4500 об/мин. Динамика и тяга паровозная и на светофорах можно тягаться с литрами, имеющими раза в полтора, а то и в 2 больше л.с.

Просто нет того избытка мощности который либо срывает в букс колесо, либо сразу ставит в свечу. Вся прелесть в крутящим моменте. Байк очень компактный и узкий, что позволяет пролазить во многие пространства во время пробок. Хотя езда по ним не достовляет особой радости, так как TRX не любит маленькие обороты, до 3000 об/мин он очень нервно ведет себя, дергается и едет рывками, резко реагируя на газ и приходиться подтравливать сцеплением, но я уже привык. Байк встает в свечу с газа, при резком ускорении этого не произойдет, нужно просто на 4500 — 5000 об/мин резко закрыться, а потом выкрутить по полной. Сухой картер позволяет это делать не боясь масленного голодания.

Байк конечно не особо пользуется популярностью, кому-то мощности маловато, кому-то дизайн покажется уродливым, хотя посмотрите на раму. Но меня в нем пока все устраивает и я буду юзать его, пока не нащупаю грань. А потом сделаю из него стрита…

После Днепра одиночки… это было нечто, по ощущениям. Посадка достаточно удобная. Дружелюбен к пилоту. Больше всего поразило. нет, не двигатель. Я знал, что он будет супер. Больше всего поразили передние дисковые тормоза Brembo. Очень чуткий механизм и очень цепкий. Требует аккуратного обращения. В первый же день из за них чуть не загремел. Спасла реакция и передняя шина Michelin Pilot Sport. Вообще, я считаю, что спереди должна стоять самая дорогая и цепкая резина, что-нибудь типа Michelin Pilot Power 2CT. Падал всего 2 раза и всё налево. Первый раз через два месяца. Перед Екатеринбургом, на обочине трассы, маленькие круглые шарики асфальта. Скольжение переда. По мелочи потрескал и поцарапал всю левую сторону. Второй раз в Екатеринбурге под мостом около вокзальной площади. Потёрся о стенку и прилёг. В дождь, под мостом был толстый слой грязи. Дополнил повреждения: отделался загнутой ручкой сцепления.

Откатав за сезон около 7 т. км., Yamaha TRX-850 не разу не подвёл. Передвигаться удобней всего одному, но можно и вдвоем. Вдвоём, с другом, катались в Ирбит, около 600км в одну сторону и не только по асфальту. Он метр восемьдесят, с палаткой за плечами. Развивали “Комфортные” ему 140кмч, Двигатель хорош. Тянет почти сразу. Можно ехать не торопясь с 2500 до 3700 оборотов, по городу наслаждаясь мощным звуком. Затем идёт небольшой провал. А с 5000 начинается “зона полёта”. Мощное равномерное ускорение до красной зоны. Кстати, ограничителя оборотов вроде бы нет. Мне говорили, что двиг с пятью клапанами на цилиндр ест масло. За весь сезон не долил ни грамма… Почистил карбюраторы, поменял воздухофильтр (половинка автомобильного в старую раму на герметик). Выровнялись холостые и двиг стал заметно мощнее. Поставил ксеноновую фару. Аппарат дружелюбен, нет резкого пинка при разгоне. Могу его смело рекомендовать тем, кто вырос из 400 или Урала и смотрит спортивные 600. Но не рекомендую как первый. Он довольно тяжёл (200кг), а при резком разгоне отрывает руки от ручек (3,7с до 100км/ч). Байк меня полностью устраивает, и искать новый ещё сезон-два не планирую. Сейчас он стоит на зимнем хранении в мотосалоне “Золотое крыло” (Екатеринбург) в зале, кто хочет, может взглянуть.

Ассоциируется с адской электричкой! Торможение двумя горшками напоминает включение реверса на турбовинтовом самолете, с аналогичным звуком, низами и свистом. Дури хватает, чтобы в потоке вызывать изумление! Работа двух цилиндров придает езде удовольствие в непрерывной информативной связи с мотором. Посадка очень удобная, хотя и приближена к спортивной. В рулежке он очень покладист, в прямом смысле, так как мотор имеет небольшой вес, а клипоны выполняют только функцию рычагов при контррулении. Хотя надо признать он очень устойчив и быстро стабилизируется, как будто в нем встроен гироскоп. Мот хорош и практичен особенно из-за своего крутящего момента. Средний расход топлива 8,,5 л., по трассе – порядка 6 л. Масло подъедает при частом откручивании за 6 т.об/м, 1л/2,5 тыс. км.