Мотоцикл 850T3 (1975): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл 850T3 (1975): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	Moto Guzzi 850 T 3
Год:	1978
Тип:	Туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем:	844 см 3
Тип:	V2
Тактов:	4
Мощность:	59.00 л.с. (43.1 кВт)) @ 6800 об./мин.
Компрессия:	9.2:1
Диаметр х Ход поршня:	83.0 x 78.0 мм (3.3 x 3.1 дюймов)
Клапанов:	2
Диаметр х Ход поршня:	83.0 x 78.0 мм (3.3 x 3.1 дюймов)
Контроль топлива:	OHV
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5 скорости
Привод:	Кардан (cardan)
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	180.0 (111.8 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	24 л.
Передняя покрышка:	3.50-18
Задняя покрышка:	4.10-18
Передний тормоз:	Двойной диск
Задний тормоз:	Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Мотоцикл 850T3 (1975): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	Moto Guzzi 850 T 3 California
Год:	1979
Тип:
Двигатель и привод
Рабочий объем:	844 см 3
Тип:	V2
Тактов:	4
Мощность:	59.00 л.с. (43.1 кВт)) @ 6800 об./мин.
Компрессия:	9.2:1
Диаметр х Ход поршня:	83.0 x 78.0 мм (3.3 x 3.1 дюймов)
Клапанов:	2
Диаметр х Ход поршня:	83.0 x 78.0 мм (3.3 x 3.1 дюймов)
Контроль топлива:	OHV
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5 скорости
Привод:	Кардан (cardan)
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	150.0 (93.2 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	24 л.
Передняя покрышка:	4.10-18
Задняя покрышка:	4.10-18
Передний тормоз:	Dual disc
Задний тормоз:	Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Мотоцикл Moto Guzzi 850T3 1975 обзор

Технические характеристики Moto Guzzi 850T3 1975

Двигатель Moto Guzzi 850T3 1975

Трансмиссия Moto Guzzi 850T3 1975

Размеры и масса Moto Guzzi 850T3 1975

Ходовая часть и тормоза Moto Guzzi 850T3 1975

Динамические характеристики Moto Guzzi 850T3 1975

Прочие характеристики Moto Guzzi 850T3 1975

Описание Moto Guzzi 850T3 1975

Описание мотоцикла Moto Guzzi 850T3 1975 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Moto Guzzi 850T3 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Moto Guzzi 850T3 1975-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 41 лет назад. При этом Moto Guzzi 850T3 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 844 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Moto Guzzi 850T3 – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Moto Guzzi, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Moto Guzzi 850T3 других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на 850T3:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на 850T3

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

ИЖ Юпитер 5К 01. Испытания

Экзаменуем Юпитер О новом «Юпитере» модели «5-01», который редакция сравнительно недавно получила для испытаний, журнал уже рассказывал (1988, № 8). Сейчас, когда на спидометре мотоцикла более 10 тысяч километров, можно с уверенностью сказать: положительные впечатления, оставшиеся после первого знакомства, подтверждаются. Особенно радуют у нового «Юпитера» комфортабельность и тяговитость. По первому параметру ИЖ нисколько не уступает теперь ЯВЕ, в этом мы убедились. У него удобное широкое седло, достаточно эластичная подвеска, высокий и широкий руль связан с мостиком рулевой колонки не жестко, а через резинометаллические втулки, и потому на него не передаются вибрации ходовой части. О моторе, думаем, надо сказать чуть подробнее. Минувшим летом, а все помнят, конечно, что было оно на редкость жарким, мы провели отпуск в мотоциклетном путешествии. В нашей группе, кроме редакционного Юпитер-5К-01, был еще один «Юпитер» — четвер.

ИЖ Планета 5, 5К ( ИЖ 7.107, 7.108 )

Улучшены параметры двигателя и трансмиссии, повышена экономичность, обновлен внешний вид мотоцикла Во втором квартале объединение «Ижмаш» переходит к массовому производству мотоциклов «ИЖ-Планета—5», первая партия которых была изготовлена в конце прошлого года. Изменения, внесенные в конструкцию по сравнению с «Планетой—4», прежде всего имели целью удовлетворить запросы сельских мотоциклистов — основных потребителей мототехники. Улучшены параметры двигателя и трансмиссии, повышена экономичность, обновлен внешний вид мотоцикла.Цилиндр двигателя и его головка — новой конструкции. Это позволило снизить расход топлива примерно на 10%: у «Планеты— 5» он равен 5,0 л/100 км при скорости 90 км/ч, в варианте с боковым прицепом «ИЖ-Планета—5К»> — 7,0 л/100 км при 60 км/ч (соответствующие показатели для «Планеты— 4» — 5,5 и 7,2 л/100 км). В то же время н.

Бесконтактное зажигание на Урале ИМЗ-8.103-10

Урал примеряет электронику Вторжение электроники в автомобиль было стремительным. Даже самые закоренелые скептики быстро уяснили, что новое зажигание, а именно оно вызывало наибольшие сомнения, резко улучшило пуск, отразилось благоприятно на топливной экономичности.Последнее обстоятельство для тяжелого мотоцикла с четырехтактным двигателем также имеет особую актуальность. И потому мы, начиная с модели «Урала» ИМЗ-8.103-10, стали часть мотоциклов оснащать системой бесконтактного электронного зажигания (БСЗ).Система эта спроектирована таким образом, что взаимозаменяема с существующей классической — это упрощает ее монтаж. В процессе эксплуатации после наладки (установки момента опережения зажигания) она не нуждается в уходе. На режиме холостого хода потребляемый ею ток в два раза, а при неработающем моторе — в 40 раз меньше, чем в классической. Бесперебойное искрообразование БСЗ обеспечивает даже тогда, когда аккумуляторная батарея наполовину разряжена и напряжени.

Новый воздушный фильтр с бумажным элементом для Днепра

Новый фильтр для Днепра Известно, что, чем чище воздух, поступающий в двигатель, тем меньше страдают от абразивного износа детали цилиндро-поршневой группы. Для очистки воздуха от пыли в тяжелых мотоциклах — «Днепре» и «Урале» до конца прошлого года применялись фильтры инерционно-масляного типа, в корпусе которых имеются масляная ванна и фильтрующий элемент в виде набивки из синтетических волокон. Такие фильтры обладают сравнительно низкой эффективностью очистки воздуха, требуют частого обслуживания, в первую очередь доливки и смены масла, а также промывания набивки.Более эффективны фильтры сухого типа, в которых фильтрующим элементом служит специальная пористая бумага или нетканый материал. Они обладают высокой эффективностью очистки (99,3—99,9%) и меньше нуждаются в обслуживании. На киевском мотоциклетном заводе разработан и прошел всесторонние испытания новый воздушный фильтр с бумажным элементом, который с конца прошлого года устанавливает.

Мотоцикл Восход 3М

По восходящей от 3 к 3М Ковровский завод имени В. А. Дегтярева с 1983 года перешел на выпуск модернизированного мотоцикла «Восход— ЗМ». Изменения, направленные на повышение безопасности, надежности и долговечности машины, в том или ином объеме затронули практически все узлы и системы. Покажем важнейшие отличия новой машины от «Восхода — 3» («За рулем», 1979, N11). ДВИГАТЕЛЬ. В верхней головке шатуна установлен игольчатый подшипник, горловина цилиндра на картере имеет теперь ребра с увеличенной поверхностью охлаждения. Тем самым улучшены условия работы деталей, повышен моторесурс. В результате срок гарантии на мотоцикл увеличен с 18 до 20 месяцев. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ. На «Восходе — ЗМ» напряжение 12 В. Это позволило облегчить пуск двигателя, применить световые приборы с улучшенными характеристиками, отвечающие требованиям пассивной и активной безопасности: фару ФГ-137Б с рассеивателем типа «европейски.

Обзор мотоцикла Yamaha TRX 850

Модель спортивного мотоцикла Yamaha TRX 850 впервые была представлена в 1995 году в качестве японского конкурента Ducati 900 SS, но с рядным расположением цилиндров (у Ducati V/L-образная компоновка двигателя). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перекочевал с Yamaha TDM 850 второго поколения (коленвал 270°), используя другие распредвалы и карбюраторы (от первого поколения Yamaha TDM 850). Это позволило придать двигателю спортивные ноты, заставив его очень хорошо набирать обороты и не угасать наверху, выдавая 83 л.с. мощности и 84 Нм крутящего момента. Мотор – среднеоборотистый, с максимальными характеристиками на 6000-7500 об/мин.

Изначально, в 1995 году, модель TRX850 была доступна только на внутреннем японском рынке, однако с 1996 года модель стала продаваться в странах Европы, где завоевала неплохую популярность. Главное визуальное отличие всех европейских версий от японских – передние золотые суппорта Brembo.

Из ключевых особенностей Yamaha TRX 850 следует отметить оригинальную раму типа “птичья клетка”, спортивные регулируемые подвески, наличие клипон, систему смазки – сухой картер, и эффективные 4-поршневые тормоза спереди.

Несмотря на свою низкую стоимость (по сравнению с Ducati), отличные динамические характеристики, достаточно удачный внешний вид и определенный интерес со стороны как японской, так и европейской аудитории, модель Yamaha TRX 850 так и не стала легендарной. В последние годы выпуска модель всё же стала набирать популярность, однако решение о прекращении производства Yamaha TRX 850 уже было принято – компания Yamaha не желала вкладываться в создание и производство преемника данной модели, посчитав это направление не слишком перспективным. В итоге в 1999 году Yamaha TRX 850 была окончательно снята с производства. К слову, базовая модель TDM850, используемая в качестве основы для TRX850, получила значительно большее признание рынка, и как следствие, в 2002 году обновилась до совершенно новой – Yamaha TDM900.

Однако попытки Yamaha создать мощный 2-цилиндровый спортбайк по образу и подобию моделей Ducati не остались незамеченными другими японскими производителями. Так, в 1997 году Honda и Suzuki выпускают на рынок свои литровые спортивные модели – Honda VTR 1000 и Suzuki TL 1000.

Содержание

Краткая история модели

• 1995 г. – начало производства и продаж Yamaha TRX 850. Модель доступна только на рынке Японии.

Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX1.

• 1996 г. – модель доступна в Европе.

Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN1, 4VN1.

• 1997 г. – модель получает более жесткие клапана.

Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN3, 4VN2.

• 1998 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha TRX850 (Европа, Япония). Заводское обозначение: 4NX2, 4NX3, 4UN4, 4VN3.

• 1999 г. – последний год выпуска Yamaha TRX 850.

Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX4.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha TRX 850:

Модель	Yamaha TRX850
Тип мотоцикла	спорт
Год выпуска	1995-1999
Рама	стальная, “птичья клетка”
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	849 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	89,5 x 67,5 мм
Степень сжатия	10.5:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 5 клапанов на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 2x Mikuni BDST38
Тип зажигания	цифровое TCI
Максимальная мощность	83,0 л.с. (61,0 кВт) при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент	84,3 Нм (8,6 кг*м) при 6000 об/мин
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/60 ZR-17
Размер задней шины	160/60 ZR-17
Передние тормоза	2 диска, 298 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза	1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход – 130 мм
Длина мотоцикла	2070 мм
Ширина мотоцикла	700 мм
Высота мотоцикла	1155 мм
Колесная база	1435 мм
Высота по седлу	795 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	140 мм
Разгон до 100 км/ч	3,7 сек
Максимальная скорость	217 км/ч
Емкость бензобака	18,0 л (включая резерв – 3,5 л)
Масса мотоцикла (снаряженная)	209 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha TRX 850 составляет от 5,2 л до 7,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Yamaha TRX 850 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2500-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Yamaha TRX 850:

Аппарат реально интересный. Дизайн специфический – на любителя (горбатый бак и полуобтекатель в стиле 80-х). Есть в нем своя харизма. Штатные глушители особенно радуют.

Интересная рама. Ее “прозрачность” облегчает осмотр и доступ к узлам. Аккумулятор в отличие от TDM 850 легкодоступен – сразу под сидением. Бензокран, воздушный фильтр – НЕ такие как в TDM. Маслофильтр и свечи – такие же.

Мотор ровный. Тянет хорошо на всем диапазоне. Но при менее 2000 RPM немного подколбашивает его – вибрация. Это типа TDM-ская фишка, плюс тот факт, что мотор чуть заточен под спорт режим. По пробкам идет хорошо – юркий. Разгоняется уверенно. Не склонен к “свечкам” итп. Штатные тормоза – отличные.

Сидение не самое удобное, но привыкаешь. Для пасажира оно вообще аскетичное. Пассажир “как бы не предполагается”.

Поскольку многое взято от TDM – то и надежность соответствующая. Рама по конструкции прочная, хотя ее легковестность с первого взгляда не внушает такого доверия как TDM-ская. Смотрится оригинально и облегчает доступ ко многим узлам.

В принципе – это добротный, предсказуемый, мощный байк. Отличного качества и при этом стоит дешевле чем собратья. В одном из обзоров его обозвали “undiscovered jewel”. Что похоже на правду. Ибо продаж больших его не было – “не вкурили”, но аппарат интересный. По классу – ближе к спорт. Но его так же можно и к шоссейникам приписать и к allrounder и к naked и к . .

Есть в нем что-то от TDM-ской универсальности. Хоть ход вилки сперди 120 (а не 150 как в TDM) – она свою работу делает хорошо. И к удивлению (спорт ведь – не эндуро) неровности дорожного полотна проходятся достойно. Ну пожестче конечно чем TDM.

Откатав пару недель не скажу что я прям так сразу и прочувствовал его, но я осознал его главную фишка — это двигатель. Он взят от TDМ850 с небольшими изменениями и о его надежности спорить нет смысла. 2 цилиндра вряд имеют характеристику V-образного двигателя, а это значит, что крутить его нет смысла, очень уверенный разгон с любых оборотов. Хотя ровным я назвать его не возмусь, так как присутствует подхват на 4500 об/мин. Динамика и тяга паровозная и на светофорах можно тягаться с литрами, имеющими раза в полтора, а то и в 2 больше л.с.

Просто нет того избытка мощности который либо срывает в букс колесо, либо сразу ставит в свечу. Вся прелесть в крутящим моменте. Байк очень компактный и узкий, что позволяет пролазить во многие пространства во время пробок. Хотя езда по ним не достовляет особой радости, так как TRX не любит маленькие обороты, до 3000 об/мин он очень нервно ведет себя, дергается и едет рывками, резко реагируя на газ и приходиться подтравливать сцеплением, но я уже привык. Байк встает в свечу с газа, при резком ускорении этого не произойдет, нужно просто на 4500 — 5000 об/мин резко закрыться, а потом выкрутить по полной. Сухой картер позволяет это делать не боясь масленного голодания.

Байк конечно не особо пользуется популярностью, кому-то мощности маловато, кому-то дизайн покажется уродливым, хотя посмотрите на раму. Но меня в нем пока все устраивает и я буду юзать его, пока не нащупаю грань. А потом сделаю из него стрита…

После Днепра одиночки… это было нечто, по ощущениям. Посадка достаточно удобная. Дружелюбен к пилоту. Больше всего поразило. нет, не двигатель. Я знал, что он будет супер. Больше всего поразили передние дисковые тормоза Brembo. Очень чуткий механизм и очень цепкий. Требует аккуратного обращения. В первый же день из за них чуть не загремел. Спасла реакция и передняя шина Michelin Pilot Sport. Вообще, я считаю, что спереди должна стоять самая дорогая и цепкая резина, что-нибудь типа Michelin Pilot Power 2CT. Падал всего 2 раза и всё налево. Первый раз через два месяца. Перед Екатеринбургом, на обочине трассы, маленькие круглые шарики асфальта. Скольжение переда. По мелочи потрескал и поцарапал всю левую сторону. Второй раз в Екатеринбурге под мостом около вокзальной площади. Потёрся о стенку и прилёг. В дождь, под мостом был толстый слой грязи. Дополнил повреждения: отделался загнутой ручкой сцепления.

Откатав за сезон около 7 т. км., Yamaha TRX-850 не разу не подвёл. Передвигаться удобней всего одному, но можно и вдвоем. Вдвоём, с другом, катались в Ирбит, около 600км в одну сторону и не только по асфальту. Он метр восемьдесят, с палаткой за плечами. Развивали “Комфортные” ему 140кмч, Двигатель хорош. Тянет почти сразу. Можно ехать не торопясь с 2500 до 3700 оборотов, по городу наслаждаясь мощным звуком. Затем идёт небольшой провал. А с 5000 начинается “зона полёта”. Мощное равномерное ускорение до красной зоны. Кстати, ограничителя оборотов вроде бы нет. Мне говорили, что двиг с пятью клапанами на цилиндр ест масло. За весь сезон не долил ни грамма… Почистил карбюраторы, поменял воздухофильтр (половинка автомобильного в старую раму на герметик). Выровнялись холостые и двиг стал заметно мощнее. Поставил ксеноновую фару. Аппарат дружелюбен, нет резкого пинка при разгоне. Могу его смело рекомендовать тем, кто вырос из 400 или Урала и смотрит спортивные 600. Но не рекомендую как первый. Он довольно тяжёл (200кг), а при резком разгоне отрывает руки от ручек (3,7с до 100км/ч). Байк меня полностью устраивает, и искать новый ещё сезон-два не планирую. Сейчас он стоит на зимнем хранении в мотосалоне “Золотое крыло” (Екатеринбург) в зале, кто хочет, может взглянуть.

Ассоциируется с адской электричкой! Торможение двумя горшками напоминает включение реверса на турбовинтовом самолете, с аналогичным звуком, низами и свистом. Дури хватает, чтобы в потоке вызывать изумление! Работа двух цилиндров придает езде удовольствие в непрерывной информативной связи с мотором. Посадка очень удобная, хотя и приближена к спортивной. В рулежке он очень покладист, в прямом смысле, так как мотор имеет небольшой вес, а клипоны выполняют только функцию рычагов при контррулении. Хотя надо признать он очень устойчив и быстро стабилизируется, как будто в нем встроен гироскоп. Мот хорош и практичен особенно из-за своего крутящего момента. Средний расход топлива 8,,5 л., по трассе – порядка 6 л. Масло подъедает при частом откручивании за 6 т.об/м, 1л/2,5 тыс. км.

Roma-Urraco › Блог › 3 самых быстрых мотоцикла в СССР

Это сейчас все, что имеет рабочий объем меньше “литра” и максимальную скорость до 300 км/ч не считается серьезным супербайком. А ведь еще каких-то 20 лет назад пределом мечтаний большинства отечественных байкеров была 2-тактная 350-кубовая “Ява”, способная разгоняться до жалких 120 км/ч. Предлагаю немного отвлечься от автомобилей и совершить экскурсию в мотоциклетное прошлое Страны Советов, вспомнив тройку самых скоростных дорожных мотоциклов послевоенного периода, которые официально продавались в торговой сети СССР.

Принято считать, что тяжелые мотоциклы с 2-цилиндровыми 4-тактными оппозитными моторами в СССР производили и продавали исключительно в “колясочном” исполнении, а эксплуатация обычными гражданами подобной техники без бокового прицепа была строго запрещена ПДД. Мало кто знает, но в конце 50-х годов советский мотопром наладил серийный выпуск элегантных 500-кубовых “одиночек” М-52 и М-53, которые в свое время были практически самой скоростной серийной 2-колесной техникой на отечественных просторах. Разработкой мотоциклов занимались в ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове, а выпуск наладили сразу на двух крупных мотозаводах: ирбитском (М-52) и киевском (М-53). Первый опытный образец М-52 построили в 1954 году, а на конвейер аппарат попал в 1957 — после прохождения межведомственных испытаний. Первую товарную партию новых “пятисоток” реализовали в прилегающих к ИМЗ (Ирбитский Мотозавод) районах. Параллельно с дорожными М-52 также был налажен выпуск и спортивных версий: М-52С (для шоссейно-кольцевых гонок) и М-52К (для кросса). К сожалению, производство М-52 было свернуто уже в 1959-м, а на смену ему пришел куда более известный М-61, который предлагался исключительно в варианте с боковой коляской: в то время стране не нужны были пижонские скоростные мотоциклы. За 2 года серийной “жизни” было выпущено только 678 экземпляров 500-кубового мотоцикла (включая примерно 200 спортивных машин), а до наших дней уцелело всего несколько М-52 с родными агрегатами. Еще более трагично сложилась судьба более прогрессивного М-53 — с новой экипажной частью (задняя маятниковая подвеска), более современным мотором и внешностью. Хотя многие старые справочники и позиционируют киевскую “500-ку”, как серийную технику, на самом деле, всего было собрано только 5 таких мотоциклов в дорожном исполнении и еще несколько спортивных машин. На сегодняшний день скоростные характеристики советских “пятисоток” не впечатляют: по паспортным данным 24-сильный М-52 с сухой массой в 185 кг развивал “максималку” 120 км/ч, а более легкий и мощный М-53 (165 кг и 28 л.с.) был на 5 км/ч быстрее.

ИЖ Планета Спорт

Выпуск этого мотоцикла — уникальный случай в истории советского мотопрома: впервые в серию была запущена быстроходная молодежная машина с явным спортивным уклоном. Причем спортивность этого ИЖа выражалась не только в названии, а и взрывном характере нового силового агрегата. Планета Спорт имела эффектную внешность, которая во многом напоминала японских одноклассников тех лет и была мечтой многих советских подростков. Абсолютно новый 340-кубовый мотор впервые в СССР оснастили системой раздельной смазки (перестали устанавливать в 1977 году) и современным карбюратором известной японской фирмы Mikuni. Мощность двигателя составляла 32 л.с., что в сочетании с низкой сухой массой (135 кг) позволяло “Псу” (так “ласково” называли аппарат тогдашние байкеры) разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 11 секунд, а максимальная скорость составляла 140 км/ч! Силовой агрегат крепился к раме не жестко, а через резиновые подушки, что снижало вибронагруженность. Пилотная партия (500 экземпляров) Планеты Спорт была выпущена в 1973-м году, а реализация через торговую сеть стартовала в июне 1974-го. Цена первых “спортов” была довольно высокой — 1005 рублей, а в последствии она и вовсе выросла до 1200 рублей — дороже импортируемой чешской “Явы”! Планеты Спорт первых выпусков особо ценились среди отечественных мотоциклистов, ведь в них широко использовались импортные комплектующие: амортизаторы Koni, электрооборудование Denso, японская светотехника, уже упомянутый карбюратор Mikuni. Впоследствии, с целью удешевления, японский карбюратор уступил место советскому К-62М, а мощность мотора снизилась до 28 л.с. С годами качество изготовления мотоцикла постоянно снижалось, поэтому в 1984 году дорогой (по советским меркам) мотоцикл сняли с производства из-за низкого спроса. В настоящее время стоимость хорошо сохранившегося “Пса” первых выпусков в оригинальном состоянии может достигать 1000-1500 долларов, но найти такой мотоцикл очень трудно.

Страна Советов была крупнейшим “потребителем” чешских мотоциклов Jawa/CZ Все без исключения поколения моделей этих легендарных марок пользовались огромной популярностью и любовью на 1/6 суши. Особняком стояли самые престижные и скоростные 2-цилиндровые 350-кубовые машины. С годами их принципиальная конструкция особо не менялась: 2 такта, воздушное охлаждение, примитивные подвески. Существенно преображалась лишь внешность, а также росла мощность и улучшались динамические параметры: на смену “старушке” серии 360 в 1973-м пришла строгая 634-я (19 л.с.), которая в 1984-м уступила место “переходной” 638-5-00 с 26-сильным двигателем. Ну а кульминацией развития данной конструкции стала “мыльница” — 638-0-00 с цилиндрами из алюминиевого сплава и относительно современным дизайном: в среде советских “рокеров” этот мотоцикл имел культовый статус. 170-килограммовая “Ява” (26 л.с.) развивала максимальную скорость в 120 км/ч и за неимением японской, итальянской и немецкой техники считалась довольно быстроходной. С падением СССР и открытием границ отечественные мотоциклисты быстро вкусили все прелести 4-тактной техники ведущих мировых производителей, поэтому былая слава чешских “скакунов” быстро угасла. В современное время вновь наблюдается интерес к старым “Явам” и “Чезетам”, но уже, как к классическим мотоциклам и объектам коллекционирования, хотя в провинции многие 2-тактные машины до сих пор на ходу и используются в качестве средства передвижения.

Японский Ducati: Yamaha TRX 850

Рама «птичья клетка», твин, пусть рядный, а не L-образный, солидные тормоза от Brembo… Первое впечатление при взгляде на Yamaha TRX 850 — мотоцикл всем своим видом говорит: «Хочу быть Ducati!»

000_moto_0412_050

ИСТОРИЯ. Yamaha TRX 850, представленный японской публике в 1995 г. и через год появившийся в Европе, разительно отличался от основной массы японских мотоциклов той поры. Аппарат, внешне довольно сильно напоминающий Ducati 900 SuperSport, сложно отнести к какому-то одному классу: жесткая ходовая часть в сочетании с короткой базой однозначно указывает на наличие спортбайковской составляющей, но не самый мощный parallel twin и скромная капотировка позволяют назвать его скорее «нейкед»-байком.

TRX 850 оснащен рядным двухцилиндровым десятиклапанным двигателем с сухим картером, который является, по сути, модификацией мотора TDM850. Не совсем рядный (скорее даже V-твиновый) его характер обусловлен чередованием вспышек через 270 градусов, так же как и на TDM 850. Основные же отличия «тээриксовского» силового агрегата от «тэдээмовского» — другие распредвалы, карбюраторы и измененные передаточные отношения КП.

Двигатель помещен в пространственную раму из стальных труб, конструктивно схожую с «птичьей клеткой» Ducati. Помимо интересного внешнего вида рама обладает отменной жесткостью. Дополняют «спортивность» ходовой заимствованные у семейства FZR подвески и тормоза. И вилка, и задний моноамортизатор — с полным набором регулировок. Компоненты тормозной системы — производства Brembo, спереди два четырехпоршневых суппорта в сочетании с 320-миллиметровыми дисками, сзади — двухпоршневой суппорт.

Водительское место весьма просторное, сиденье плоское, в длительных поездках можно менять посадку, смещаясь вперед-назад. Единственный сомнительный с точки зрения дальнобоя момент — высокая жесткость подушек сидений. Что, разумеется, при желании лечится.

С момента появления Yamaha TRX 850 и до снятия его с производства в 1999 г. никаких изменений мотоцикл не претерпел.

001_moto_0412_050

ЗАЧЕМ? Для жизни. В первую очередь, конечно, для жизни городской, хотя Yamaha TRX 850 — аппарат достаточно универсальный. В городе он чувствует себя как рыба в воде благодаря удачному сочетанию тяговитого двигателя (мотоцикл уверенно едет уже с 3000 об/мин), отменной управляемости и эффективных тормозов. Подходит мотоцикл и для дальнобоя — наличие полуобтекателя делает поездку достаточно комфортной, а доступная в широком диапазоне оборотов тяга двигателя позволяет уверенно совершать обгоны, не выкручивая двигатель до звона. Но в первую очередь это все же вариант заготовки для стритфайтера: достаточно лишь немного «разозлить» двигатель — и TRX превратится в настоящего «уличного бойца».

ГДЕ ИСКАТЬ? Поиск TRX 850 в состоянии «недавно из салона» — занятие бесперспективное, годы берут свое. Поэтому придется выбирать из того, что есть. Мотоцикл никогда не занимал верхних строчек в отчетах о продажах, поэтому на рынке секонд-хенда он не самый частый гость. В салонах встречается исчезающе редко, хотя привезти его под заказ пока еще можно — как из Японии, так и из Европы. Существенная часть аппаратов, продаваемых на просторах интернета, принадлежит частникам.

ТЮНИНГ. Направление «улучшайзинга» Yamaha TRX 850 определяется теми целями и задачами, которые ставятся перед ним. Чаще всего «тээрикс» выступает в роли ежедневного городского транспорта, и в этом случае минимальный набор довольно стандартен. Установка слайдеров (3–5 тыс. руб.) или дуг (найти которые в продаже сложно, проще заказать изготовление в России; обойдутся они в 5–7 тыс. руб.) поможет обезопасить мотоцикл в случае падения. Причем дуги на этом аппарате не только более эффективны, но и выглядят весьма гармонично. Комплект из двух столь популярных у нас прямоточных глушителей стоит от 12 тыс. руб. за «ноунейм» до 20–40 тыс. руб. за «концы» от именитого производителя.

В Европе TRX 850 — очень популярная заготовка для постройки стритфайтера, кроме того, нередки случаи заточки «тээрикса» под любительское «кольцо». Если действовать в этом направлении, то помимо перечисленного можно озаботиться изменением передаточного отношения путем замены звезд (2–3 тыс. руб.) и подбором более подходящих для таких условий тормозных колодок (3–3,5 тыс. руб. за «синтетические»). Кстати, езда на заднем колесе не страшна для «тээрикса» — маслобак двигателя расположен позади цилиндров, соответственно мотор не страдает от масляного голодания при езде в вили.

Замена родных CV-карбюраторов на шиберные (Keihin серии FCR или Mikuni серии RS) также поможет заметно «разозлить» TRX. Бюджет этого мероприятия 15–20 тыс. руб. при покупке новых либо 8–12 тыс. руб. за карбюраторы б/у. Одновременно стоит установить и фильтры низкого сопротивления (2–4 тыс. руб.).

Если жесткости вилки не хватает даже при затягивании на максимум всех регулировок, поможет замена картриджей. Более бюджетное решение — залить в вилку масло пожестче. Также часто встречается мегатюнинг в виде установки третьей траверсы, соединяющей подвижные части перьев. Не знаю, насколько заметно увеличение жесткости вилки, но благодаря эффекту плацебо позитив как минимум обеспечен.

Сиденья TRX 850 не самый лучший вариант для дальнобоя. Более комфортная альтернатива производства Corbin обойдется в 8–10 тыс. руб. за водительское и 7 тыс. руб. — за пассажирское. Можно ограничиться и надувной подушкой на водительское либо пассажирское сиденье от AirHawk (5,5 тыс. руб.).

«Туристическое» ветровое стекло от MRA или Zero Gravity стоит 4,5–6 тыс. руб. Добавит удобства мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Цена оxford«овских — 3,5–4,5 тыс. руб., Saito дешевле — 2,5–3,5 тыс. руб. Не помешает решить и вопрос транспортировки багажа. Верхний кофр объемом от 40 до 52 л стоит 8–12 тыс. руб., еще 2–4 тыс. руб. потребуется за площадку для его крепления.

ЦЕНЫ. Несмотря на довольно высокую цену на новые Yamaha TRX 850 в годы их выпуска, бюджет приобретения подержанного аппарата сравним с ценниками на популярные «четырехсотки». Цены на Yamaha TRX 850 находятся в диапазоне 100–180 тыс. руб., отклонения в ту или иную сторону зависят от степени замученности мотоцикла, срочности продажи либо, наоборот, жадности продавца.

Основная масса «тээриксов», фигурирующих в объявлениях о продаже, принадлежит частным лицам, поэтому торг никто не отменял. В любом случае цена конкретного аппарата в большей степени определяется его состоянием, чем пробегом или годом выпуска.

Стоимость обслуживания «тээрикса» невелика, проблем с запчастями и расходниками также не возникает: во-первых, мотоцикл выпускался и для японского, и для европейского рынков, во-вторых, существенная часть деталей идентична запчастям на заметно более популярный TDM 850. Ликвидность TRX 850 нельзя назвать высокой, но и сложностей с дальнейшей продажей «японского Ducati» ожидать не стоит.

ВЫБОР. При выборе Yamaha TRX 850 следует помнить, что этот мотор — один из тех, благодаря которым к ямаховским мотоциклам надолго приклеилось прозвище «масложорка». Сие, конечно, не означает, что выдающийся масляный аппетит присущ всем моторам, но физику не обманешь: все-таки у TRX 850 пять клапанов на цилиндр. Ужор масла проявляется в первую очередь, если постоянно крутить двигатель до красной зоны или долго ехать по трассе на высокой скорости. Лечится это заменой маслосъемных колпачков и колец (см. «Мото» №2–2012). Кстати, кольца продаются только комплектом, стоимость запчастей и работы по замене составляет обычно 10–12 тыс. руб.

Как и прочие мотоциклы, TRX 850 требует регулярной, раз в 12–15 тыс. км пробега, проверки и при необходимости регулировки зазоров клапанов. Как и с прочими мотоциклами в России, большинство владельцев на это дело забивают. В особо запущенных случаях можно попасть на замену и клапанов, и седел.

Конечно, не каждый продавец признается в том, что двигатель его аппарата жрет масло. Поэтому лучше это проверить. После того как двигатель прогреется, попробуйте поднести к отверстию глушителя лист белой бумаги. Если на листе нарисуется густое черное пятно или, что еще хуже, будут видны черные капли, от покупки лучше отказаться.

Некоторые владельцы TRX 850 забывают при замене масла слить содержимое маслобака, удивляясь, что при откручивании маслофильтра оттуда вытекает лишь около литра смазки. А основной сливной болт-пробка находится с левой стороны двигателя, в нижней его точке. Поэтому ненавязчиво поинтересуйтесь у продавца, как меняется масло на этом мотоцикле, и если окажется, что только путем откручивания крышки масляного фильтра, не приобретайте его.

Случаются на TRX и проблемы с карбюраторами. Известные по ряду других мотоциклов, Mikuni BDST начинают готовить слишком богатую смесь и не поддаются регулировке. Происходит это из-за того, что игла разбивает колодец распылителя и изнашивается сама. Лечится заменой игл и колодцев либо установкой б/у карбюраторов. И в том и в другом случае бюджет составит 8–12 тыс. руб.

Встречаются трудности и с коробкой передач. Если во время пробной поездки на «тээриксе» выяснилось, что вторая передача недовключается или вылетает, стоит готовиться к ремонту КП. Бюджет зависит от степени убитости агрегата. В особо запущенных случаях восстановление работоспособности коробки может обойтись в 30–40 тыс. руб.

Подвеска TRX 850 проста и надежна, ярко выраженных «болевых точек» у нее нет. То же касается и тормозов. Главное — убедиться, что время пощадило суппорты и они не закисли. В противном случае можно попасть на их ремонт и на замену подъеденных тормозных дисков.

«Тээриксовская» стальная рама не только надежна, но и ремонтопригодна — в случае небольших проблем с ними справится мало-мальски грамотный сварщик.

На степень износа резины можно не обращать особого внимания — «бублики» на TRX 850 скромного размера, сзади стоит 160/60–17, и цены на резину такой размерности весьма гуманные.

Yamaha TRX 850

Информация по мотоциклу Yamaha TRX 850

Модель спортивного мотоцикла Yamaha TRX 850 впервые была представлена в 1995 году в качестве японского конкурента Ducati 900 SS, но с рядным расположением цилиндров (у Ducati традиционные V/L-образные двигатели). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перекочевал с Yamaha TDM 850 второго поколения (коленвал 270°), используя другие распредвалы и карбюраторы (от первого поколения Yamaha TDM 850). Это позволило придать двигателю спортивные ноты, заставив его очень хорошо набирать обороты и не угасать наверху, выдавая 80-83 л.с. мощности и почти 84-87 Нм крутящего момента.

Из ключевых особенностей Yamaha TRX 850 следует отметить оригинальную раму типа “птичья клетка”, жесткие спортивные подвески, наличие клипон, систему смазки – сухой картер, и эффективные 4-поршневые тормоза спереди.

Несмотря на свою низкую стоимость (по сравнению с Ducati), отличные динамические характеристики и достаточно удачный внешний вид, модель Yamaha TRX 850 пользовалась очень низким спросом. В последние годы выпуска модель всё же стала набирать популярность, однако решение о прекращении производства Yamaha TRX 850 уже было принято – компания Yamaha не желала вкладываться в создание и производство преемника данной модели, посчитав это направление не слишком перспективным. В итоге в 1999 году Yamaha TRX 850 была окончательно снята с производства.

Однако попытки Yamaha создать мощный 2-цилиндровый спортбайк по образу и подобию Ducati не остались незамеченными другими японскими производителями. Так, в 1997 году Honda и Suzuki выпускают на рынок свои литровые спортивные модели – Honda VTR 1000 и Suzuki TL 1000.

Коленвал 270°

Вместо использования стандартного коленчатого вала с углом 360° модель Yamaha TRX 850 получает коленвал 270°, делая работу рядного 2-цилиндрового двигателя похожую на V-twin. Данная технология получила название – Crossplane.

Краткая история модели

• 1995 г. – начало производства и продаж Yamaha TRX 850. Модель доступна только на рынке Японии. Отличается чуть меньшей мощностью и тормозной системой.
• 1996 г. – модель доступна в Европе. Европейские версии чуть мощнее и оснащаются тормозами Brembo.
• 1997 г. – модель получает более жесткие клапана.
• 1999 г. – последний год выпуска Yamaha TRX 850. Модели этого года отличаются более короткой первой передачей.

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha TRX 850:

Модель	Yamaha TRX 850
Тип мотоцикла	спорт
Год выпуска	1995-1999 гг.
Рама	стальная, типа “птичья клетка”
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	849 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	89,5 мм х 67,5 мм
Степень сжатия	10,5:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 5 клапанов на цилиндр
Система подачи топлива	карбюраторы, 2x Mikuni BDST38
Тип зажигания	транзисторное (TCI)
Максимальная мощность	79,7 л.с. при 7500 об/мин (83 л.с. – в европейской версии)
Максимальный крутящий момент	83,8 Нм при 6000 об/мин (87 Нм – в европейской версии)
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/60-17
Размер задней шины	160/60 ZR17
Передние тормоза	2 диска, 298 мм, 4-поршневые суппорта (в европейской версии Brembo)
Задние тормоза	1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска	телескопическая вилка 41 мм (рег. преднатяга и отбоя), ход – 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 130 мм
Габаритные размеры (ДхШхВ)	2070х700х1155 мм
Высота по седлу	795 мм
Колесная база	1435 мм
Емкость бензобака	18 л
Максимальная скорость	220 км/ч
Разгон до 100 км/ч	3,7 сек
Масса мотоцикла (снаряженная)	209 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha TRX 850 составляет от 5,2 л до 7,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Yamaha TRX 850 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2500-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб.

Видео

• Обзор Yamaha TRX 850.

Yamaha TRX 850 — весьма своеобразный спортивный мотоцикл, появившийся в качестве японского ответа 900-кубовому итальянскому Ducati. Его особенность — рядная «двойка», по техническим характеристиками гораздо больше напоминающая классический V-твин, нежели традиционную для этого класса рядную «четвёрку». Двигатель был позаимствован у универсального мотоцикла Yamaha TDM 850-2, правда, с мелкими изменениями, чтобы внести в его характер спортивные нотки. Выпускался TRX 850 с 1995 по 1999 год без каких-либо изменений.

Впрочем, несмотря на то, что коммерческого успеха и заметной популярности Yamaha TRX 850 не снискала, опыт производства этого мотоцикла, призванного составить конкуренцию итальянцам, пришёлся на руку другим компаниям, и вскоре появились похожие модели — Honda VTR 1000 Firestorm и Suzuki TL 1000 с мотором от модели SV 1000, например. Они имели схожие характеристики с хорошим балансом мощности и крутящего момента, обладая, как и TRX 850, ровной тягой в всём диапазоне и не имея свойственного многим спортбайкам недостатка в виде отсутствия тяги на низах.

Даже внешне Yamaha TRX 850 чем-то напоминает спортивные мотоциклы знаменитого итальянского производителя, например, стальной рамой типа «птичья клетка», выставленной на всеобщее обозрение, и угловатым, плоским сверху бензобаком. Впрочем, этот созданный итальянскими дизайнерами стиль всё равно у большинства мотоциклистов ассоциируется именно с Ducati, хотя нельзя не признать, что с эстетической точки зрения TRX 850 выглядит приятно. В наше время он, конечно, кажется очень архаичным, но двадцать лет назад никому так не казалось.

Особенность этого мотоцикла, выделяющая его из ряда других спортбайков — очень тяговитый двигатель. Рядная двойка жидкостного охлаждения выдаёт 80 л.с. и 87 Нм крутящего момента (в версии для Японии; европейская версия — на пару «лошадей» и ньютон-метров больше») и отличается очень ровной тягой. Мощно стартуя, TRX 850 не «сдувается» вплоть до предельных оборотов. Ярко выраженные подхваты или провалы в динамике отсутствуют. С 0 до 100 км/ч мотоцикл разгоняется за 3,7 секунд, а максимальная скорость Yamaha TRX 850 составляет 220 км/ч. Могло бы быть и больше, наверное, если бы японцы установили на байк 6-ступенчатую КПП, но они решили обойтись 5-ступенчатой.

В отличие от многих других спортбайков, TRX 850 не имеет бокового пластика, что, конечно, является плюсом в случае падения, но из-за этого несколько страдает аэродинамика, да и при езде по мокрой дороге грязь и вода с асфальта активно летят на ноги. Лобовой обтекатель вызывает больше положительных эмоций — он отлично спасает от ветра на любой скорости, тем более что посадка на этом мотоцикле располагает к тому, чтобы лечь на бензобак и скрыться за ветровым стеклом. Приборная панель — спартанская, но удобная, а сиденья, хоть и жестковатые, можно назвать комфортными.

Ходовая часть Yamaha TRX 850 очень проста — вилка-телескоп, весьма, кстати, толстая (41мм), что избавляет от проблем с её возможным скручиванием в затяжных поворотах, и маятник с моноамортизатором сзади. Она обладает более внушительным свободным ходом, чем на множестве других спортбайков, и отличается удобством, но вот жёсткости при резких маневрах ей субъективно недостаёт. А вот тормоза хороши — два 298мм диска спереди (4-поршневые суппорта на каждом) и вспомогательный тормозной диск сзади. Учитывая сухую массу TRX 850 в 190 кг, скорость мотоцикл сбрасывает весьма эффективно.

Этот мотоцикл был слишком нестандартен для своего времени, став первый из японских бойцов, кто решился сразиться со знаменитыми итальянцами на их поле. Пусть он и не сумел одержать победу, зато он взял плацдарм и удерживал его до прихода свежих подкреплений из страны Восходящего Солнца. Впрочем, ценителей у TRX 850 хватает и сейчас. Многим по душе великолепные характеристики его мотора, удобная посадка и вместительный 18-литровый бак, и ради этого они закрывают глаза на известные моменты со сложностью самостоятельного обслуживания и проблемой с постоянным «подъеданием» масла, особенно на высоких оборотах.