Мотоцикл 750SFC (1971): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл 750SFC (1971): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Laverda 750 SFC
Год: 1971
Тип: Спорт-туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем: 744 см 3
Тип: Двух цилиндровый
Тактов: 4
Мощность: 70.00 л.с. (51.1 кВт)) @ 7300 об./мин.
Компрессия: 9.6:1
Диаметр х Ход поршня: 80.0 x 74.0 мм (3.1 x 2.9 дюймов)
Клапанов: 2
Диаметр х Ход поршня: 80.0 x 74.0 мм (3.1 x 2.9 дюймов)
Контроль топлива: OHC
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 204.0 (126.8 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 19 л.
Передняя покрышка: 3.50-18
Задняя покрышка: 4.00-18
Передний тормоз: Барабанный
Задний тормоз: Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

amonov

Пролетарский мужской журнал .

Россия у нас одна и любить ее надо всякой.

Laverda 750 SFC – это предтеча современных спортбайков, и еще самый быстрый мотоцикл начала семидесятых. Злобный, быстрый, этот мотоцикл имел прозвище – байк для настоящих мужчин.

Предыстория появления этого замечательного мотоцикла такова. В начале у руля фирмы Laverda встал Массимо Лаверда, сын основателя фирмы. Человек он молодой, амбициозный, недавно закончивший университет и желавший применить знания на практике. Массимо отлично понимал, что структура потребления на рынке меняется, растет спрос на мотоциклы с мощными двигателя. На тот момент Laverda производила сугубо малокубатурную технику.

Вскоре на фирме развернулась кипучая деятельность по созданию новых мотоциклов. К 68 году появилась серия дорожных мотоциклов с 750-кубовыми моторами. На их базе было создано несколько сугубо гоночных мотоциклов, заточенных под участие в многочасовых мотомарафонах. Сейчас этот вид соревнований основательно подзабыт. А в шестидесятые соревнования типа 24 часа Барселоны или Ле-Мана собирали большое количество публики. Фирма Laverda имела давний опыт участия в таких марафонах, вскоре новые мотоциклы собрали множество призов в этих гонках.

Чем больше было побед у гоночных Laverda, тем больше дилеры просили такие мотоциклы для продажи. Вскоре количество заявок стало напоминать девятый вал. Да и конкуренты не дремали. На рынке появились: Ducati Super Sport 750, MV Agusta 750S и Moto Guzzi V7 Sport. Все эти мотоциклы имели ярко выраженный спортивный характер. Отставать было нельзя.

В 1971 году покупателям была предложена Laverda 750 SFC – дорожную реплику гоночных болидов. Этот мотоцикл представлял из себя адаптированный, на сколько это возможно, для дорог общего пользования гоночный аппарат. От обычных мотоциклов серии SF Laverda 750 SFC отличалась: передней вилкой фирмы Ceriani, усиленными тормозами Brembo, что было очень актуально, мотоцикл разгонялся до 210 км/ч., база SFC была более короткая, 1460 мм. Уже в стоке шел обтекатель-“бикини”. А вот спидометр нужно было заказывать отдельно, на мотоцикл ставился только тахометр Smiths.

В конструкции мотоцикла в большом количестве использовался стеклопластик, так 25-литровый бензобак был выполнен из этого материала. Вообще мотоцикл получился очень легким для своего класса. Всего 230 кг.

Двухцилиндровый параллельный twin этого мотоцикла имел мощность в 70 л.с. Коробка передач пятискоростная.

Laverda 750 SFC выпускалась с 1971 по 1975 год. Массовым этот мотоцикл назвать нельзя,было выпущено 549 экземпляров. Отчасти на такую мелкосерийность повлияла цена мотоцикла. Laverda 750 SFC стоила почти три тысячи долларов. Ну и конечно сам по себе мотоцикл был очень специфический. Не самая удобная эргономика, доставшаяся от гоночных прародителей. Мотоцикл требовал твердой руки, Laverda 750 SFC ошибок не прощала. Распробовать этот мотоцикл мог только продвинутый пользователь. Зато в правильных руках Laverda 750 SFC могла легко порвать любой японский мотоцикл аналогичного класса с трёх или четырехцилиндровым движком. Особенно на извилистой дороге, управлялась SFC на много лучше любого “японца” с их “пластилиновыми” рамами.

Мотоцикл ПМЗ-А-750: технические характеристики

Производство мотоциклов стало зарождаться в СССР спустя несколько лет после окончания Гражданской войны. В первые годы существования СССР на ряде заводов осуществлялся капитальный и восстановительный ремонт мотоциклов и автомобилей. Первые шаги по созданию собственного производства мототехники были предприняты ближе к середине 20-х годов.

Первые шаги мотоциклетной промышленности СССР

В самом конце 1924 года на бывшем заводе “Дукс” (в те годы он назывался завод №1 ОСОАвиаХим) в Самаре был изготовлен и собран образец мотоцикла.

Мотоцикл и двигатель являлись оригинальной конструкцией. Но при этом содержали в себе массу решений, позаимствованных у различных зарубежных производителей мотоциклов. Четырехтактный двигатель развивал около 10 лошадиных сил и имел один цилиндр. Газораспределительный механизм имел выпускной клапан с нижним расположением и приводом от распределительного вала. Выпускной клапан стоял в несъёмной головке цилиндра и работал от разрежения в цилиндре, возникающего при ходе поршня вниз.

Мотоцикл принял успешное участие в испытательном пробеге, но до серийного производства дело не дошло.

Первые мотоциклы ИЖ

Другим центром развития производства мотоциклов стал Ижевский механический завод. Именно в Ижевске было сформировано конструкторское бюро под руководством Петра Владимировича Можарова, благодаря многим работам которого и возникла мотоциклетная промышленность в СССР.

Основной продукцией Ижевского завода в те годы было стрелковое вооружение – пулеметы “Максим” и винтовки Мосина. Имевшееся на заводе высокоточное оборудование и высокая культура производства хорошо подошли для изготовления деталей мотоциклов. КБ Можарова создало несколько типов мотоциклов. Часть из них имело покупные двигатели (немецкой фирмы Вандерер), а несколько – оснащались двигателями собственной разработки.

Высокая загруженность завода армейскими заказами не позволила развернуть серийное производство ни одной из этих машин. Спустя несколько лет в Ижевске все же начали собирать мотоцикл ИЖ-7, который представлял собой копию мотоцикла немецкой фирмы ДКВ. Работы по адаптации конструкции мотоцикла под условия производства в СССР велись все тем же П. В. Можаровым.

Предпосылки создания ПМЗ-А-750

Освоение производства идентичных по конструкции мотоциклов ИЖ-7 и Л-300 (производились на заводе “Красный Октябрь” в Ленинграде) позволило начать их поставки в армию. Но данные машины являлись лёгкими, а армии требовались тяжелые мотоциклы, способные эксплуатироваться с боковым прицепом.

Отправными образцами при создании тяжелого мотоцикла стали машины американской фирмы “Харлей Дэвидсон” (Harley&Davidson). Мотоциклы этой марки поставлялись в СССР в достаточно больших объёмах и неплохо себя зарекомендовали.

Разработка НАТИ-А-750

Решение о создании мотоцикла было принято постановлением Совета народного хозяйства осенью 1931 года. В соответствии с постановлением начались работы по проектированию мотоцикла с двигателем с двумя цилиндрами, и с рабочим объёмом 750 куб.см.

Работы заняли около года и велись в НАТИ в отдельном КБ Мотоциклостроения под руководством П. В. Можарова. Кроме Можарова в бюро работали многие талантливые конструкторы, такие как И. Окунев и Б. Фиттерман, которые впоследствии станут ведущими конструкторами автомобильной техники СССР. Новая модель получила индекс НАТИ-А-750, где литера «А» обозначала возможность эксплуатации машины с боковым прицепом (только на дорогах с твердым покрытием), а цифры – округленный рабочий объем цилиндров.

Изготовление и сборку первых образцов мотоциклов НАТИ-А-750 осуществляли в конце 1932 года в Ижевске. Пробные испытания двигателей показали их работоспособность и дали показания мощности от 16 до 18 сил, что соответствовало исходному заданию и расчётам. Весной следующего года мотоциклы успешно прошли испытание пробегом от Ижевска до Москвы.

Однако вскоре вышло новое постановление – об освоении в Ижевске выпуска ИЖ-7 и о переносе производства НАТИ-А-750 в Подольск

Появление обозначения ПМЗ-А-750

Для производства мотоциклов выделили площади Подольского механического завода (ПМЗ), который много лет осуществлял выпуск швейных машин, попутно выполняя различные военные заказы. Заниматься организацией производства на новом месте снова назначили П. В. Можарова.

Освоение производства шло с огромным трудом, поскольку на заводе не имелось необходимого оборудования, технологий и квалифицированных сотрудников. В результате П. В. Можаров так и не увидел серийного производства своего детища – весной 1934 года он совершил самоубийство.

Летом 1934 года мотоциклы ПМЗ-А-750 прошли показ наркому С. Орджоникидзе, который одобрил конструкцию и потребовал скорейшего налаживания крупносерийного производства. Оно было налажено со следующего года и продолжалось четыре года. За это время было собрано более 4630 мотоциклов.

Мотоцикл ПМЗ-А-750 поставлялся в армию, различные государственные учреждения (милиция, НКВД) и продавался в частные руки. Максимальная скорость мотоцикла достигала 90 км/час при среднем расходе около 6 литров низкооктанового бензина А56 на 100 км. Мотоцикл имел прочную, но недоработанную конструкцию. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Еще одним дефектом стало явление резонанса передней вилки при скоростях около 40 км/час. После смерти П. В. Можарова доработку конструкции практически не велась. Кроме того, в СССР начались работы по созданию более совершенных машин, которые привели к созданию знаменитого М-72.

Эти факты и стали причиной прекращения выпуска мотоцикла в 1939 году. Подольский завод больше никогда не возвращался к сборке мотоциклов.

Конструкция ПМЗ-А-750

Конструктивно мотоцикл представлял собой смесь решений германской и американской мотоциклетных школ. Рама и ходовая часть создавались с оглядкой на немецкие мотоциклы BMW. Дуплексная рама собиралась из двух ферм из отдельных штампованных элементов.

Бензобак для ПМЗ-А-750 емкостью около 21 литра находился между ферм передней части рамы. Передняя вилка из штампованных профилей оснащалась 8-листовой рессорой, которая отчасти смягчала толчки от неровностей дороги. Заднее колесо не имело подвески и жестко крепилось к раме.

Четырехтактный двигатель был почти полной копией изделий Harley-Davidson. Мотор мотоцикла ПМЗ-А-750 имел два цилиндра, расположенных V-образно. Мощность серийных моторов не превышала 15 сил. Запуск двигателя ножной, с помощью педали. Привод системы газораспределения осуществлялся шестернями.

В одном картере с мотором размещалась трехскоростная коробка передач. Крутящий момент от двигателя к коробке передавался через многодисковое сцепление. Двигатель оснащался циркуляционной системой смазки с «сухим картером» (с питанием из отдельного маслобака емкостью в 2,25 литра) и батарейной системой зажигания напряжением 6 вольт. В состав системы зажигания входили генератор, катушка и распределитель. Привод заднего колеса цепной.

Оба колеса мотоцикла имели барабанные тормоза, с приводом от педали (задний барабан) и от рычага на руле (передний барабан).

Мотоцикл мог работать с боковой коляской. Коляска имела сварную раму и крепилась к раме мотоцикла при помощи трех шаровых соединений. Кузов коляски с одним пассажирским местом из стального листа подвешивался к раме на двух листовых рессорах.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...