Мотоцикл 750GT (1971): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл 750GT (1971): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Laverda 750 GT
Год: 1971
Тип: Классика
Двигатель и привод
Рабочий объем: 744 см 3
Тип: Twin
Тактов: 4
Мощность: 52.00 л.с. (38.0 кВт)) @ 6600 об./мин.
Компрессия: 8.9:1
Диаметр х Ход поршня: 80.0 x 74.0 мм (3.1 x 2.9 дюймов)
Клапанов: 2
Диаметр х Ход поршня: 80.0 x 74.0 мм (3.1 x 2.9 дюймов)
Контроль топлива: OHC
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 185.0 (115.0 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 18 л.
Передняя покрышка: 3.25-18
Задняя покрышка: 4.00-18
Передний тормоз: Expanding brake
Задний тормоз: Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Толстая золотая середина, или возвращение 750 см³

Кубатура «750», безумно популярная лет двадцать назад, в наши дни провалилась в дыру между «600» и «1000». Но все циклично — после относительного забвения 750-ки вновь возвращаются, чтобы править миром!

000_moto_0111_038

«Когда рогатка — слишком мало, а атомная бомба — слишком много…» Примерно в таком положении очутились в нулевые покупатели мотоциклов-родстеров. Японские компании наперебой предлагали им либо «шестисотки», либо «от литра и выше». А середина — которая золотая — затерялась…

Сквозняк на этом месте первыми почувствовали маркетологи концерна Kawasaki. В пику 600-кубовым родстерам конкурентов они в 2004 году вывели на рынок модель Z750. Она была ощутимо дешевле 1000-кубовых моделей, но лишь чуть-чуть дороже «шестисоток»: в год дебюта она стоила в Европе 7999 евро — за Kawasaki Z1000 тогда просили 9999 евро, а за 600-кубовый Honda Hornet — 7864 евро (просим прощения за упоминание лишь европейских цен — но наши формируются столь загадочным образом, что не всегда отражают рыночную ситуацию. К тому же в 2004 году цены на мотоциклы в РФ указывали и в у.е., и в долларах, и в евро — причем порой в ценнике одной компании). По максимальной мощности и скорости дебютант находился на уровне современных ему 600-кубовых родстеров, но при этом превосходил их по «мясу» на средних и малых оборотах, что весьма ценно в реальной жизни. Простой, казалось бы, рецепт сработал «на все сто». Kawasaki Z750 сразу же вошла в первые пятерки европейских хит-парадов — и выходить оттуда не собирается. Поскольку ни одна разумная компания не гнушается повторять удачные ходы соперника, то вопрос о том, последуют ли за Kawasaki конкуренты, даже не стоял. Скорее актуален другой вопрос: чего же они столько медлили?

Да, Kawasaki наслаждалась положением монопольного поставщика 750-кубовых «юджимов» (от UJM — Universal Japan Motorcycle, то есть типичный четырехцилиндровый родстер) целых шесть лет. Лишь в 2010 году на рынок вышел 800-кубовый Yamaha FZ8/Fazer 8 («Мото» №5,6–2010). Причем дебютант выглядел более чем серьезным соперником Z750: тут тебе и два варианта исполнения (нэйкед и в полуобтекателе), и жесткая алюминиевая рама, и моноблочные тормоза с ABS… Правда, и денег за все это великолепие Yamaha просит чуточку побольше.

009_moto_0111_038

А в этом сезоне проснулась и Suzuki… Ее GSR750 может похвастаться двигателем, который ведет свое происхождение от легендарного спортбайковского GSX-R750. Естественно, над ним провели все причитающиеся шаманские пляски с целью укрощения его характера и спрямления кривой крутящего момента: другие распредвалы, радикальные изменения впускного и выпускного тракта и т.п. На дружелюбность характеристики работают и фирменная система SDTV (две дроссельные заслонки на цилиндр: первой управляет водитель, второй — сервомотор по команде блока управления), и мощностной клапан в выпускной системе.

Силовой агрегат установлен в пространственную раму, собранную из стальных труб круглого и D-образного сечения. Она заужена в середине, чтобы водителю легко было ставить ноги на землю. Подвески выглядят серьезно: впереди «первертыш» с картриджем, сзади — маятник и рычажная система для обеспечения прогрессивной характеристики. Вот только возможности регулировок ограничены изменением преднатяга пружин (зато и спереди, и сзади). И на тормозах скроили: внушительные 310-мм диски — и скромные двухпоршневые скобы Tokico. По заказу ABS — но без этого современный родстер уже нельзя себе представить.

005_moto_0111_038

006_moto_0111_038

007_moto_0111_038

008_moto_0111_038

Что поделать, «скроили» — чуть ли не ключевой термин для создателей современных бюджетных родстеров. И вот тут-то Kawasaki и нашла великолепный маркетинговый ход: предоставила покупателям мотоцикл, упакованный классом выше. Итак, новый Z750R, ходовая которого взяла ряд узлов от более статусного Z1000 (правда, в основном от его предыдущего поколения). Во-первых, это вилка-перевертыш с регулировками преднатяга пружин и гидравлики отбоя. Во-вторых, задняя подвеска с алюминиевым маятником и газонаполненным амортизатором рюкзачного типа (регулировки преднатяга и гидравлики отбоя). В третьих, тормозная система с лепестковыми дисками, армированными магистралями, передними радиальными скобами и радиальным же главным цилиндром. Добавим сюда колеса и приборную панель в спортбайковском стиле… вкусное получилось блюдо!

001_moto_0111_038

002_moto_0111_038

003_moto_0111_038

004_moto_0111_038

А что же Honda, для которого «750» так долго было синонимом успеха? А концерн №1 пока не спешит, продолжая совершенствовать свой 600-кубовый Hornet. Дизайнеры сделали более зализанный задок, а также поколдовали над передним полуобтекателем, в котором спрятана новая панель приборов. Но самая интересная операция, проделанная над Hornet — появление его версии в обтекателе CBR600F. Когда-то под этим индексом скрывался полноценный спортбайк, но инженеры концерна первыми поняли, что для трека и улицы все-таки нужны разные машины. Так разделились версии «F» и «RR», и каждые два года (выдерживавшийся до кризиса цикл обновления спортбайков) они расходились все дальше. Теперь же произошел полный развод. Нынешний CBR600F — это Hornet (600-кубовый двигатель, хребтовая алюминиевая рама, подвески с регулировками преднатяга и гидравлики отбоя, комбинированная тормозная система с ABS по заказу) плюс обтекатель в стиле Grand Prix. То есть прямой конкурент Suzuki GSX650F и Yamaha XJ6 Diversion F. И все-таки, интересно, когда Honda представит свою версию 750-кубового родстера? Что-то подсказывает, что ждать осталось недолго.

010_moto_0111_038

011_moto_0111_038

РОДСТЕРЫ СРЕДНЕЙ КУБАТУРЫ 2011 г (данные производителей)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель Honda CBR600F Kawasaki Z750R Suzuki GSR750 Yamaha Fazer 8 Снаряженная масса, кг 203 227 211 215 Длина × ширина × высота, мм 2150×740×1150 2085×795×1070 2115×785×1060 2140×770×1225 База, мм 1437 1440 1450 1460 Высота по седлу, мм 800 835 815 815 Вылет, мм 99 103 102 109 Угол наклона рулевой колонки, град. 25 24.5 25.25 25 Объем бензобака, л 17 18.5 17.5 17

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R4, 4T ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 599 748 749 779 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 67×42,5 68,4×50,9 72×46 68×53,6 Степень сжатия 12,0:1 11,3:1 12,3:1 12,0:1 Макс. мощность, л.с. при об/мин 102/12000 106/10500 106/10200 106,2/10000 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 64/10500 78/8300 80/9000 82/8000 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама хребтовая, алюм. сплав дуплексная, стальная дуплексная, стальная диагональная, алюм. сплав Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа Диаметр труб, мм 41 41 41 43 Ход колеса, мм 120 120 н.д. 130 Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой Ход колеса, мм 128 134 н.д. 130 Тормозная система гидравлическая, по заказу — комбинированная с ABS гидравлическая, по заказу — с ABS гидравлическая, по заказу — с ABS гидравлическая, по заказу — с ABS Передний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 2-поршневые скобы (3-поршневые с ABS) 2 диска Ø 300 мм, 4-поршневые скобы 2 диска Ø 310 мм, 2-поршневые скобы 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба диск Ø 250 мм, 1-поршневая скоба диск Ø2 40 мм, 1-поршневая скоба диск Ø 267 мм, 1-поршневая скоба Колеса литые Передняя шина 120/70ZR17 Задняя шина 180/55ZR17

ЕСЛИ НЕ ЗАЦИКЛИВАТЬСЯ НА «ЮДЖИМАХ». Если четыре цилиндра и японское происхождение для вас — не фетиш, то на рынке родстеров средней кубатуры есть еще несколько симпатичных альтернатив. Прежде всего, это семейство BMW F800 — нейкед-байк F800R, снабженный полуобтекателем F800S и спортивно-туристический F800ST. Да, они слабосильнее (87 л.с.) четырехцилиндровых родстеров, зато и ощутимо легче (снаряженная масса от 199 до 209 кг, в зависимости от модификации). Благодаря уникальной системе балансировки вибрации их «двоек» сведены к минимуму. В плюс можно записать и ременную главную передачу на S/ST.

Еще одна привлекательная альтернатива — Ducati Monster 796 с L-твином воздушного охлаждения (87 л.с.). Очень легкий и послушный аппарат, ориентированный прежде всего на городскую езду. Для поклонников экзотики — Aprilia SL750 Shiver: современная V-образная «двойка» жидкостного охлаждения (95 л.с.), установленная в пространственную раму смешанной конструкции (сталь + алюминиевый сплав). Модификация Shiver GT оснащена полуобтекателем с ветровиком увеличенной высоты, тормозной системой с ABS.

МОЙ МОТОЦИКЛ


Было время — каждая японская компания считала своим долгом выпускать в классе 750 куб. /см нечто свое, оригинальное. Почему именно ‘ «750»? Да просто мотоциклов большей кубатуры в конце шестидесятых в мире не выпускалось — кроме «Харлея», разумеется, да кто тогда воспринимал его всерьез? А прославленные британские громовержцы, которые в ту пору служили эталоном мощного быстроходного мотоцикла, все эти «Нортоны» да «Роял Энфильды» были максимум 750-кубовыми. Когда японцы решили занять этот лакомый кусочек рынка, они последовали примеру англичан. Первой нанесла удар «Хонда» —ее пленительная «GB750», первый четырехцилиндровый мотоцикл массового производства, своим дебютом в 1969 году заставила пересмотреть многие привычные представления. Затем последовали «Кавасаки» с ’50-кубовым вариантом своей двухтактной «тройки» с воздушным охлаждением, «Ямаха» с традиционным двухцилиндровым «четырехтактником»…
В 1971 году свой вариант 750-кубового мотоцикла выставила и «Сузуки». Как и «Кавасаки», он имел трехцилиндровый двухтактный двигатель, но не воздушного,а жидкостного охлаждения. Если не считать выпускавшегося в мизерном количестве английского «Скотта», то «Сузуки GT750» стала первой дорожной «водянкой» послевоенной эпохи.

Для любопытствующих «Сузуки» предлагала свой «катехизис» на тему «Почему?»: — Почему 750 см’? — потому что это наибольший возможный объем для гоночных и скоростных дорожных мото¬циклов. — Почему три цилиндра? — для наиболее плавной работы на высоких оборотах; кроме того, достигается унификация некоторых деталей с од¬ноцилиндровым 250-кубовым мотором.

— Почему жидкостное охлаждение? — потому что лишь оно может эффективно охлаждать средний цилиндр, а также способствует уменьшению размеров двигателя за счет меньшего расстояния между цилиндрами, а гладкие цилиндры без ребер и водяная рубашка снижают шум и вибрации.
Не считая двигателя, «Сузуки GT750» была типичным мотоциклом своего времени: трубчатая дуплексная рама, подвески обычного типа («телескоп» спереди и маятниковая с двумя амортизаторами сзади), барабанные тормоза обоих колес. Мотоцикл быстро завоевал репутацию надежной и быстроходной машины, отлично приспособленной для дальних поездок, и продержался в производстве до 1978 года, постепенно модернизируясь (в 1973 году он получил дисковый тормоз переднего колеса, в следующем году — чуть форсированный двигатель, а на излете карьеры — и литые колеса). Уступил он место в производственной программе «Сузуки GS750» с четырехтактной «четверкой»..


С тех пор минула четверть века. И вот на осеннем мотосалоне в 1998 году в Милане компания продемонстрировала современный вариант 750-кубового классического мотоцикла: «Сузуки GSX750». Разумеется. речь уже не идет о двухтактном двигателе: мотоцикл имеет рядный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Поскольку жидкостным охлаждением теперь никого не удивить, то в двигателе применена другая «изюминка» фирмы: воздушно-масляное охлаждение, когда емкость системы смазки выполнена «с запасом», и масло, проходя через внушительный радиатор, отдает тепло, взятое у внуренней начинки двигателя.

А вот ходовая часть мотоцикла живо напоминает о предке, дебютировавшем 26 лет назад. Дуплексная рама из стальных труб круглого сечения, передняя телескопическая вилка обычного типа, маятниковая задняя подвеска с двумя амортизаторами… Только амортизаторы эти — газонаполненные. а маятник выполнен из алюминиевого сплава. Нет ныне желающих доверять свою судьбу барабанным тормозам — два огромных ажурных диска диаметром 300 мм украшают переднее, колесо. Сами колеса — литые, с тремя полыми спицами. Глушители же воплощают современное стремление к лаконизму—если у «Сузуки GT750» на три цилиндра «для симметрии» приходилось четыре глушителя (раздваивалась выпускная труба среднего цилиндра), то у «Сузуки GSX750» все четыре трубы сходятся к одному глушителю.
Конечно, многое изменилось за четверть века. И новый «Сузуки» теперь не единственный мотоцикл компании класса «750». Нет, можно сказать, что он лишь младший представитель целого семейства, которое венчает великолепный «Сузуки GSX-R750» (в конце 1997 года тоже, кстати, значительно обновленный).

Aprilia Shiver 750 GT

Aprilia Shiver 750 GT – фото 1

Aprilia Shiver 750 GT – фото 2

Aprilia Shiver 750 GT – фото 3

Aprilia Shiver 750 GT – фото 4

Aprilia Shiver 750 GT – фото 5

Мотоцикл Aprilia Shiver 750 GT не продается в России в салонах официальных дилеров Aprilia.

Технические характеристики Aprilia Shiver 750 GT

Год выпуска 2017
Тип Мотоцикл
Класс Мотоцикл дорожный
Длина, мм 2210
Ширина, мм 800
Высота, мм 1185
Высота по седлу, мм 810
Страна сборки Италия

Модификации Aprilia Shiver 750 GT

Aprilia Shiver 750 GT ABS

Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, сек
Двигатель Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение 2/V-образный
Количество тактов 4
Рабочий объем, см 3 749.9
Мощность, л.с. / оборотах 95/9000
Момент, н·м / оборотах 79/7250
Расход топлива, л на 100 км
Снаряженная масса, кг
Тип коробки передач Механическая
Система охлаждения Жидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Aprilia Shiver 750 GT по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Aprilia Shiver 750 GT

Aprilia Shiver 750 GT, 2015 г

Возникло желание поделиться о моих впечатлениях от вождения Aprilia Shiver 750 GT. Вождение – по моему не значительному опыту вождения разных байков (а водить доводилось Ducati Monster 795 и Kawasaki ER6n) могу сказать, что водится приятно, но с резкостью сцепления не всегда удается справиться и случаются дерганья при переключении. Хотя в целом водится приятно, и эта особенность придает ему уникальности характера, смирение которого требует дополнительной концентрации. Обслуживание. Замена масла прошла без каких либо сложностей, так же был заменен антифриз, фильтры нужно заказывать и ждать 2-3 недели. Сегодня не осталось передних колодок, в Тольятти не удалось заказать из-за проблем с каталогами или отсутствием информации о мотоцикле. Колодки заказываю на eBay и ищу у нас дальше (лишних колодок не бывает). Езда на дальние расстояния: поездки из Тольятти до Волжского утеса и Тольятти – Самара, дали понять, что мотоцикл исключительно для городской езды, хотя кто-то на «спортах» ездит в Крым. В общем, объективно, мотоцикл не для шоссе, город – идеально. По трассе разгонял до 212, собственно до 200 разгон уверенный, следующие 10 мощность теряется и появляется стремление к заветному росту скорости, борьба за который требует прямую, гладкую дорогу и энтузиазм. Поставить ксенон, вот нужен и все, даже не хочу обсуждать, на мотоцикле должен быть очень хороший свет. Внешний вид. Не знаю как у других, но мне часто приходится ловить на себе взгляды и в этом плане Aprilia Shiver 750 GT демонстрирует итальянский вкус и неповторимость. Что я хочу после Шивера? Следующий мотоцикл должен быть мощнее, тяжелее, удобнее и позволять дальние выезды (езда по маленькому городу напоминает хомяка в клетке). Готов заплатить внешним видом (мотоцикла).

Достоинства : приятен в управлении. Достаточно резв. Красив.

Недостатки : на шоссе не удобен.

Aprilia Shiver 750 GT, 2015 г

Начну свой отзыв с того, что продал своего Aprilia Shiver 750 GT неделю назад. Благополучно откатав на нём 2 с половиной сезона, проехав в общей сложности что-то около 12000 км. В первых же строчках отзыва могу с уверенностью сказать, мотоцикл шикарен. Продавая мотоцикл, меня не покидало чувство расставания с чем-то близким и родным, с частью себя. К написанию этого отзыва меня подтолкнуло какое-то чувство долга, что ли, перед старым другом, который верой и правдой служил мне всё это прекрасное время. Этот мотоцикл открыл мне Италию, ту Италию, где рождается Априлия и Дукати, Феррари и Армани. Мой байк мне достался с полной прямоточной системой ЛеоВинчи, звук я все равно объяснить не смогу, да и ролик в интернете, наверное, тоже не передаст этого, у меня он вызывает ассоциацию с рыком взбешенного льва, столько сил и эмоций в нём. Посадка прямая, высокая. Руль широкий переменного сечения, чувствуется качество и основательность (сразу вспомнил про руль «ямаховской» диверсии – отстой). Задний маятник и колесо – они прекрасны (в отличии даже от «большекубатурных» японских собратьев того же класса). Вилка передок хоть и без настроек, но отрабатывал на пять баллов, мои 74 кг даже с пассажиром. Сцепление гидравлическое, мягкое, может даже немного ватное. Коробка четкая и в тоже время мягкая, ходы короткие, просто отлично. В городе то и дело ловил себя на мысли что ищу 7-ю передачу, понимаете да, к чему я клоню. Движок моментный, тяга ровная с приятным оживлением после 5500 тыс. об. вплоть до 7500. Отсечка где-то около 9000 тыс. Приятно удивил расход топлива, трасса 120-130 – 5,5 л. В городе 6,5 литра. Я заправлялся где-то через каждые 200 км. В сравнении с тем же Hornet, подвеска существенно мягче, там, где я в панике оттормаживался на «Хорнете» перед ямкой или лежачим, на Aprilia Shiver 750 GT я лишь привставал на подножки и добавлял газу. Периодически съезжал на грунтовку за городом, т.к. к даче асфальт не подходит, сначала боялся, но потом уже ехал как на эндуро стоя, зажав мотоцикл ногами. Максимальную скорость в 213 набирает не больно то уж охотно, но до 170-180 без напрягов. Сдувать начинает где-то около 160 км/ч, дальше уже борьба с потоком. 150 – это в кайф без напряжения, надо ускориться, щелк вниз, наклонился, и улетучился. Тормоза, прекрасные, перед держит с любой скорости, задом пользовался в пол силы, т.к. V-TWin на сбросе неплохо оттормаживает (причем без блоков, мягко и предсказуемо). Росту во мне 173 см с утра, мотоцикл не низкий сразу предупреждаю, полной стопой не стою, но это дело привычки.

Достоинства : дизайн – Италия. Мощный двигатель. Отличная рама (жесткая). Подвески хорошо сбалансированы. Тормоза цепкие.

Недостатки : отсутствие развитой дилерской сети в России. Нет указателя уровня топлива. Бак бы чуток побольше хотя бы на 3 литра.

Мотоцикл 750GT (1971): технические характеристики, фото, видео

На улицах Португалии можно нередко увидеть раритеты, но этот честно говоря удивил.
С первого взгляда мотоцикл приковал внимание. Классик, форма и дизайн указывают на почтенный возраст, но при этом — идеальное состояние. Три цилиндра в ряд, жидкостное охлаждение. Четыре глушителя… Сделав несколько фоток пошел шерстить интернет.

Выяснилось масса интересного. GT — сокращение от Gran Turismo, то-есть позицинировался как спорт-турист.
Впервые презентован на Токийском Мотор Шоу в 1971м году.
Выпускался с 1972-го по 1976й года (примерно мой ровесник).
Двухтактный мотор! Мощность 65-72 лошадей на 6500 оборотах (красная зона с 7000). Угол между фазами — 120 градусов.
5-скоростная трансмиссия. Максималка около 200 км/ч. В версии для соревнований Daytona — 290 км/ч. У
Под крышкой на баке две горловины — для бензина (17л бак) и масла (1.8л). Масса 219кг.
Мотор в раме установлен на резиновых подушках для снижения вибраций.
Расход — около 8и литров на 100 км. Зажигание — электрическое плюс кикстартер.
Аналоговая приборка с цифровым индикатором включенной передачи.

В Штатах и Канаде продавался под названием Le Mans, в Англии получил прозвище Kettle (чайник), в Австралии — Water Bottle (бутылка воды) и в Штатах неофициально прозвали Water Buffalo (Буйвол).
Ближайшие конкуренты тех времен — Honda CB750 и Triumph Bonneville

Включал массу новаторских решений
— впервые в мире жидкостное охлаждение двигателя (с возможностью принудительного охлаждения вентилятором)
— впервые в мире два дисковых тормоза на переднем колесе (в версии с 1973-го года)
— впервые в мире система для дожига несгоревшей смеси и уменьшения выброса (Suzuki Recycle Injection System)

Снят с производства в 1976 году из-за ужесточения норм к вредным выбросам.

Дальше несколько видео и фотографий с просторов интернета.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...