Мотоцикл 650 Prototype (1967): технические характеристики, фото, видео

Содержание

Мотоциклы марки Днепр: классика на новом витке популярности

Тяжёлый класс мотоциклов сейчас считается редким явлением, в отличие от советского времени. К лучшим экземплярам этого направления относится марка советских мотоциклов Днепр. Эта мототехника имеет высокую мощность, а в комплекте присутствует коляска для перевозки одного пассажира или груза не более 260 кг.

История создания

В послевоенные годы на фоне всеобщей разрухи приходилось восстанавливать производственную сферу. На Киевском мотоциклетном заводе в числе первых был восстановлен производственный процесс и, несмотря на огромные трудности, новая техника начинала сходить с конвейера.

В 1947 году мотоциклетный завод Днепр начал разрабатывать новую трёхколёсную мототехнику. Производство расширялось и через 2 года штат работников завода пополнили сотни представителей другого предприятия, что было очень полезно при планировании выпуска мотоциклов М-72. Эта техника была оснащена четырёхтактным двухцилиндровым двигателем. Она стала очень популярна, в связи с чем было принято решение о создании новой усовершенствованной модели М-53.

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта

С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.

Начиная с 1967 года завод начал выпускать первую партию мотоциклов Днепр. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 650 куб. см и мощностью 32 л.с. Большие объёмы производства дали повод для расширения производственных помещений и их переоборудования.

В 1974 году начала выпускаться более современная модель Днепр МТ-10. Через 3 года мотоциклы МТ-10-38 выпускались уже с повышенной мощностью мотора, они были более комфортабельны и практичны.

Популярность мотоцикла, в том числе и за рубежом, поспособствовала началу производства с 1985 года мотоциклов Днепр 11 и Днепр 16.

Популярные модели и их технические характеристики

Базой для создания мотоциклетного завода Днепр был бронетанковый завод. Производимая мототехника была не очень маневренна, но пользовалась популярностью у граждан. За период существования предприятия были выпущены разные модификации мотоциклов Днепр.

Первые мотоциклы Днепр появились в 1967 году. Модель К-650 была оснащена мощным 650-кубовым двигателем, а благодаря хорошей динамике продаж мотоцикла было налажено его широкое производство.

Днепр К-650

Начало 70-х ознаменовалось выпуском модификаций МТ-9 и МТ-10. Сидения у них имели модернизированные формы, были усовершенствованы топливные баки и коробка передач.

Днепр М-9

С 1976 года на Киевском заводе мотоциклов стала производиться ограниченная версия МТ-10 с хромированными деталями, популярная у ценителей советской техники до сих пор. Эта модификация стала более скоростной (до 130 км/ч), обеспечивая при этом надёжное сцепление с дорогой даже в зимний период благодаря мощным шипованным колёсам.

С 1977 года на замену предыдущей версии пришли усовершенствованные модификации МТ10-36 и МТ-12.

Днепр МТ-10-36

Более популярные модели Днепр 11 и Днепр 16 обладали более внушительной грузоподъёмностью (до 260 кг), тормозами на коляске, отличной проходимостью и скоростными показателями. На этой технике мотолюбители и в настоящее время передвигаются по сельским округам и в городе.

Модель Днепр-11 была оснащена четырехтактным двухцилиндровым двигателем, а мощность мотора равнялась 38 л.с. Эта мототехника могла развивать скорость до 125 км/ч.

Смотрите видеообзор мотоцикла Днепр-11:

Требует переделки система зажигания. С этой целью мотосредство оснащают электрическим стартером для автоматического запуска двигателя и бесконтактным зажиганием. Наиболее эффективно скажется замена двигателя на новый – более мощный. Такие изменения будут стоить существенных затрат, потому что новый мотор приобретается с дополнительными деталями и оборудованием.

Внешний вид

Из-за больших габаритов мотоцикла для придачи ему динамичности и обновления внешних качеств прибегают к замене некоторых частей кузова в виде штатных амортизаторов, рулевого механизма, подножек, вилки и прочих деталей на более облегчённые аналоги. Часто для обновления внешнего вида перекрашивают детали в другой цвет.

Тюнинг двигателя

В процессе модернизации должна быть выполнена тщательная чистка мотора. Выхлопная система оснащается различными кольцами из никеля и системой прямотоков. Эти действия важны не только для эстетики, но и для работы двигателя.

Если нет возможности купить никелированные детали, то можно обратиться к мастеру, чтобы он покрыл металлические детали никелем.

Тюнинг рамы и кузова

Рамная конструкция у всех модификаций аналогична. Раму сзади можно удлинить (на 15-20 см), чтобы ногам было свободнее. В этом случае нужно выполнить и удлинение карданного вала – тогда удлинение рамы выполняется в соответствии с ростом водителя.

Чтобы получить сходство посадки с классическими американскими чопперами, нужно удлинить раму впереди. Карданный вал тогда не меняется, нужно только переделать педали.

Возможности тюнинга мотоцикла Днепр продемонстрированы в этом видео:

Многие владельца мотоцикла Днепр испытывают к нему особую привязанность и, несмотря на огромный выбор современной мототехники, не собираются менять свои пристрастия. Сейчас существует много возможностей, чтобы обновить транспортное средство с помощью его тюнинга.

Под копирку: CFMOTO 650NK

Они учатся. Стараются тщательно перенять у всего света лучшие с их точки зрения идеи. Похвально уже само стремление развиваться (пусть и на чужих достижениях). Но превзойти или хотя бы дотянуться до оригинала пока трудно…

000_moto_0812_028

Пока промышленность Китая огромными тиражами штамповала мелкокубатурную технику, на ее сходство с известными прототипами никто внимания не обращал. Да и зачем? Все клоны продавались в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.

Впрочем, с недавних пор стало казаться, что вот-вот — и появится у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкретно будет заниматься инжинирингом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей японскому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигателей — австрийской фирме AVL. Почему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда прошлым летом на просторах Интернета появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно — революции не случилось.

Кто у кого срисовал, догадайтесь сами. И форма рамы, и двигатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «китайца» кричат голосом фотографа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.

Традиционное «ощущение качества» китайского пластика оставим в покое. Как и художественный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофированной светотехникой и китайскими эмблемами, — у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой вопрос: а насколько вообще законна такая копия?

Ответ российских импортеров AWM Trade не удивил: «Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не будет ли у нас проблем с производителем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не стоит… Но при этом подтверждающих документов не показали».

Неудивительно, что, обходя вокруг 650NK, я безошибочно узнавал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне читаемые приборы. Помнится, прародитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы — с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый водитель.

Трогаться просто. Сцепление достаточно мягкое и информативное. Пока я аккуратно катил по импровизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-западный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового покрытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню персонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкаться по забитому городу.

А теперь — банза-а-ай!

Боже, как все знакомо! Параллельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель везет спокойно, без фанатизма, потом — ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут от силы на пару тысяч оборотов, а затем — снова штиль. И даже при таком характере высокооборотной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бодрее V-твинов одноклассников — только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит привыкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реагирующей на команды, что особенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.

Зато, как и японского папу, китайского отпрыска назвать прямолинейным язык не поворачивается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекательно. Специфику управляемости определяет подвеска, а она не любит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произвел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситуациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по наследству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.

Кажется, скажешь «ахалай-махалай», выложишь за новый мотоцикл цену пятилетнего «б/у» — и… Однако тщетны магические заклинания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуацию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней подвеской, лишая колесо контакта с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рамках жанра, на втором — подклинивал задний суппорт, а на третьем — время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет. От китайских покрышек CST CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало — их заслуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минутной сессии по Санкт-Петербургскому «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.

От всего этого осталось послевкусие, будто скопировать — скопировали, но как оно должно работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего времени большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих — мечта далекого будущего, взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.

Вернее, они есть: на CFMOTO — 1300 рабочих, из них 260 инженеров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную технику. Как учится этому вся страна.

В принципе, если не полностью вылечить изъяны, то хотя бы добавить предсказуемости можно, заменив в ходе предпродажной подготовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько? Смею предположить, тысяч на десять-пятнадцать максимум. Если принять во внимание предполагаемую стоимость мотоцикла (примерно 256 000 рублей — точная будет известна вместе со стартом продаж), то эти дополнительные расходы не выглядят критично. Безопасность дороже!

Мотоцикл Laverda 650 Prototype 1967 обзор

Технические характеристики Laverda 650 Prototype 1967

Двигатель Laverda 650 Prototype 1967

Трансмиссия Laverda 650 Prototype 1967

Размеры и масса Laverda 650 Prototype 1967

Ходовая часть и тормоза Laverda 650 Prototype 1967

Динамические характеристики Laverda 650 Prototype 1967

Прочие характеристики Laverda 650 Prototype 1967

Описание Laverda 650 Prototype 1967

Описание мотоцикла Laverda 650 Prototype 1967 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Laverda 650 Prototype технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Laverda 650 Prototype 1967-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 49 лет назад. При этом Laverda 650 Prototype технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 653 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Laverda 650 Prototype – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Laverda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Laverda 650 Prototype других годов выпуска и информацию о них

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява Ойлмастер – Jawa Oilmaster

Jawa Oilmaster Эта золотистая ЯВА отличается от всех знакомых нам ее одномарочниц не только внешне. Главное здесь то, что не сразу бросается в глаза, — система раздельной смазки двигателя. Для некоторых читателей она уже не диковинка— для тех, кто знаком с ЯВОЙ «Калифорниан», хотя в нашу страну машина не поставлялась, и с «Планетой-спорт» (о них журнал рассказывал ранее). Мотоциклы CZ-350 модели «472.4» (слева) и ЯВА-350 «Ойлмастер» (с самодельным ветровым щитком) во время испытаний. Что же представляет собой система, названная конструкторами «Ойлмастер»? В баке — чистый бензин; кривошипно-шатунный механизм и детали цилиндро-поршневой группы смазываются маслом, впрыскиваемым в смесительную камеру карбюратора, а точнее — в зону максимального разрежения, под переднюю кромку дросселя, где оно смешивается с воздухом и бензином. Запас масла находится в специальном бачке емкостью около двух лит.

Ремонт рычагов выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса

У мотоциклов Ява, случается, отламывается упор на рычагах выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса, из-за чего их приходится заменять. Поскольку купить новые нелегко, предлагаю испытанный способ ремонта. В рычаге прорезаю паз, как показано на рис. 1, при помощи ножовки и напильника. Затем из стали толщиной 4 мм вырезаю упор 1 (рис. 2) и подгоняю его точно по пазу. Закрепляю упор винтом 2 с потайной головкой. Чтобы винт не выворачивался, закерниваю его головку и стержень в нескольких точках.Рис. 1. Паз в рычаге. Рис. 2. Установка упора: 1 — упор; 2 — винт МЗ. Л. БАВТРИМОВИЧ 223035, Минская область, ст. Ратомка, пер. Привокзальный, 5 1979N06P33

Форсировка мотоцикла ИЖ Планета. Как увеличить мощность

Как увеличить мощность Закончилась Всесоюзная спартакиада по техническим видам спорта. Мотолюбителей, приобщившихся к спорту, интересуют способы увеличения мощности двигателя. В № 10 нашего журнала за 1965 год заводские конструкторы рассказали о форсировке двигателей мопеда «Рига-1», мотоциклов «Ковровец-175» и М-103. Теперь мы попросили ведущего конструктора ЦКЭБ мотоциклостроения К. В. Стаценко ознакомить мотолюбителей с форсировкой мотоцикла ИЖ-Планета. Метод, предлагаемый им, был разработан для серийных машин Ижевского машиностроительного завода. Отличается он тем, что моторесурс двигателя при этом способе не снижается, и работает он в самых благоприятных условиях. Вы можете увеличить мощность двигателя мотоцикла ИЖ Планета с 13 до 18 л. с. Для этого надо несколько изменить поршень, головку цилиндра, цилиндр, карбюратор, воздухоочиститель и выпускные трубы, а кроме того, изготовить заново патрубок карбюратора и глушители. Рис. 1.

Мотоцикл К-750М

КМЗ К-750М выходит на трассу Киевский мотозавод перешел на производство модернизированного тяжелого мотоцикла модели К-750М. Об испытаниях опытного образца этой машины журнал «За рулем» писал в № 11 за 1963 год в статье «Путь на конвейер». По конструкции и эксплуатационным качествам мотоцикл К-750М отличается от выпускавшегося ранее К-750 и унифицирован по посадочным местам и ряду узлов с мотоциклом М-62 Ирбитского завода. Рулевое управление мотоцикла К-750М, колеса, коробка передач, передняя телескопическая вилка, электрооборудование полностью взаимозаменяемы с аналогичными узлами и деталями М-62. Благодаря этому будет значительно улучшено снабжение запасными частями. Такие разные по конструкции узлы, как рама мотоцикла, шасси и кузов коляски, имеют теперь одинаковые присоединительные размеры и в сборе могут быть заменены аналогичными узлами другой модели. По техническим данным и износостойкости узлов мотоцикл К-750М превосходит своего предшественника. .

Новинка. Минск ММВЗ-3.111

Обзор новинкиВ канун Октябрьского праздника коллектив Минского мотоциклетного и велосипедного завода изготовил первую промышленную партию новых дорожных мотоциклов «Минск», получивших обозначение ММВЗ-3.111*, а с первого дня нынешнего года (1974) приступил к их серийному выпуску. ( * Это обозначение. соответствующее принятой ныне классификации, расшифровывается так: ММВЗ — Минский мотоциклетный и велосипедный завод, цифра 3 — класс мотоцикла (125 см3), первая единица — дорожный тип. 11 — порядковый номер модели, выпущенной заводом. )При разработке новой модели перед конструкторами стояла задача создать мотоцикл современного облика, более надежный и долговечный по сравнению с предшественником — М-106. Думаю, что мотолюбители оценят внешние формы. Скажем только, что выбраны они в результате большой работы, которая была проведена конструкторами “завода совместно со специалистами ВНИИМотопрома, после тщательного изучения современных отечествен.

Все прототипы MotoGP 2018

МОТОГОНКИ.РУ, 16 марта 2018 – В MotoGP образца 2018 года за право именоваться сильнейшим в мире будут бороться 6 производителей, три из которых полноправно считаются фаворитами в схватке – это действующий чемпион Honda, вице-чемпион Ducati и завод, который выиграл титул и Кубок конструкторов совсем недавно, в 2015 году – Yamaha.

Переходите по ссылкам под изображениями, чтобы попасть в подробные фотогалереи с деталировками каждого мотоцикла! Или просто перейдите в Фотогалереи МОТОГОНКИ.РУ

Honda RC213V

Из всех без нареканий к Гран-При Катара подготовились только в Honda. О том, что все ОК, стало ясно еще в феврале, на ThaiTest, по итогам которых Repsol Honda отчиталась: в Honda – готовы к бою на 100%! RC213V остается самым сбалансированным прототипом из всех: он настолько мощный, что агрессивный двигатель приходится «тушить» электроникой!

Этот прототип оснащен двигателем V4 объемом 1000 куб.см. с реальной мощностью около 280 л.с. Шасси построено на алюминиевой раме, состоящей из полых блоков переменного сечения, сваренных в единую конструкцию с непревзойденным соотношением жесткости и гибкости. HRC использует подвести Ohlins и тормоза Brembo последних моделей. В 2018 в элементах шасси станет еще больше карбоновых деталей.

По ходу сезона планируется алюминиевый маятник заднего колеса заменить на полностью карбоновый, чтобы придать шасси еще большую жесткость. Именно эта жесткость является главной проблемой для освоения прототипа Honda новичками. Но если они справляются, дальнейшие шаги в MotoGP делают стремительно.

Ducati Desmosedici GP18

Эволюционная версия D16 («D» – Desmo, «16» – Sedici (итал. «шестнадцать») стала улучшенной версией прошлогоднего прототипа Ducati, который уже тогда мог соперничать с Honda в прямых схватках, где зачастую судьбу победы определяло умение пилота. Оба прототипа обеспечивают примерно равную пиковую скорость и мощность. Ducati стал стабильней на торможении, а инженерам завода удалось практически полностью свести к нулю традиционную проблемы D16 с understeering или «неповоротливостью»: она выражалась в том, что пилоту приходилось прибегать к большим усилиям, чтобы заставить мотоцикл ехать по траектории в повороте – тот норовил выпрыгнуть наружу.

Ducati первым из всех стал применять винглеты или закрылки – внешние аэродинамические элементы, способствующие улучшению прижимной силы на переднем колесе. Это снижает риск wheelie, повышает качество торможения и снижает потери при резком открытии газа.

В D16 используется двигатель типа V4 объемом 1000 куб.см. и мощностью более 265 л.с. За Ducati числятся ряд рекордов пиковой скорости, развитой в MotoGP за все время, включая 354.9 км/ч (Андреа Янноне, Ducati GP16).

Yamaha YZR-M1

Проект M1 начали разрабатывать в 2002 году, но лишь с приходом в Yamaha Factory Racing Валентино Росси мотоцикл стал приносить победы. Поэтому участие Росси в проекте M1 столь ценно: Валентино продлил свой контракт с заводом еще на 2 года, таким образом он проведет с Yamaha 15 лет вместе (2018-й год будет его 13-м вместе с Yamaha и 23-м в карьере).

В 2015 году мотоцикл был готов к победе в чемпионате еще на тестах в Сепанге, в самом конце января. Об этом на заводе знали и поэтому тройную победу (Triple Crown) в Валенсии воспринимали, как должное: Лорецно взял титул, Росси стал вице-чемпионом, Yamaha Factory Racing стала лучшей командой, а Yamaha – лучшим производителем. Но сезон 2017 года не задался. В середине сезона Росси и Виньялес стали, начавшие год близко к идеалу, вдруг стали испытывать сложности – не могли взять под контроль износ задней покрышки из-за постоянной пробуксовки. Настройка электроники и ограничение мощности не помогали, а лишь снижали потенциал мотоцикла. Весь год Росси посвятил поиску решения и в итоге пришел к мнению откатиться на использование шасси 2016 года. На базе этой модели родился YZR MY18.

M1 построен на базе рядного 4-цилиндрового двигателя объемом 1000 куб.см. и мощностью более 250 л.с., установленного в алюминиевую раму с идеальной геометрией и «треугольником» распределения усилий, а также близкой к идеальной развесовкой. Эти особенности предполагают предельно плавное, мягкое пилотирование – «стиль Лоренцо». Валентино Росси многократно за свою карьеру менял свой стиль, чтобы соответствовать уровню сегодняшнего дня, и это не всегда сказывалось положительно на результате. Но всегда мотоцикл тюнинговали с учетом его запросов. Сильная сторона M1 – непревзойденно четкое поведение в поворотах и на торможении перед ними. Слабых сторон у байка попросту нет. Все зависит от правильного приложения усилий пилота.

Suzuki GSX-RR

Это будет 4-й сезон после возвращения Suzuki в MotoGP с новейшим прототипом, созданным с нуля на базе 4-цилиндрового рядного двигателя мощностью более 240 л.с. Некоторый дефицит мощности и пиковой скорости еще ощущается, но к 2018 году GSX-RR достиг уровня топовых прототипов класса, таких как Yamaha и Ducati, и теперь пилоты заводской команды спокойно могут конкурировать за место на подиуме.

Suzuki GSX-RR считается следующим претендентом на взятие победы в Гран-При. За 3 года инженеры из Хамамацу смогли сделать очень хорошо сбалансированный прототип с оригинальной трансмиссией типа seamless. Рама, подобно Honda, состоит из алюминиевых блоков переменного сечения и скроена по традиционным принципам для спортбайков.

Suzuki продолжает экспериментировать с винглетами. Последнюю версию аэродинамического обвеса завод должен был омологировать вчера в Катаре. Первые фотографии актуального мотоцикла появятся с открытием FP1 после 13:00.

KTM RC16

Самый быстро прогрессирующий прототип MotoGP был создан с нуля буквально 2 года назад и дебютировал в Королевском классе в марте 2017 года. А к сентябрю все три пилота заводской команды – Эспаргаро, Смит и Каллио смогли финишировать внутри TOP-10, чего явно не ожидали ни на заводе, ни соперники.

Мотоцикл построен на базе оригинального двигателя V4 объемом 1000 куб.см. и мощностью более 265 л.с., что было достигнуто еще в 2016 году. Главным отличием RC16 от японских и итальянских мотоциклов является использование стальной трубчатой рамы типа «птичья клетка» из жестких хромолибденовых труб – визитной карточки KTM. А подвески, в отличие от других, используются фирмы WP – дочернего предприятия KTM, также расположенного в Австрии, в индустриальном конгломерате Маттигхофена, где на расстоянии в 2-3 км от головного предприятия сосредоточены все производственные мощности компании, а также новый дом KTM Factory Racing и завод WP Suspension.

В 2017 года прототип изменился только внутренне. Поэтому правильнее было бы дать технические характеристики именно той модели, но нельзя не рассказать и об улучшениях модели 2018 года. Подробнее: KTM RC16 (2018) – Новые цвета, прежний подход

Aprilia RS-GP

Появление прототипа Aprilia на свет было мучительным. На тестах в Валенсии 2014 года Марко Меландри, Альваро Баутиста и Тони Хофманн испытывали три совершенно разных прототипа, и лишь к марту 2015 году завод определился с именем. RS-GP, который мы знаем, появился только спустя год, на тестах IRTA в Сепанге в конце января 2016 года.

За два сезона байк преобразился: обзавелся новой рамой, seamless-трансмиссией собственной разработки, обновленной пневматикой клапанного привода (визитной карточной Aprilia RS-серии) и полностью карбоновым маятником. Сегодня это вполне конкурентоспособный байк, способный приезжать в TOP-5 на большинстве трасс из календаря MotoGP.

В 2018 году завод рассчитывает взять хотя бы одну победу и бороться за место на подиуме с Алешем Эспаргаро, опять же, на избранных трассах. 1000-кубовому V4 из Ноале пока не хватает пиковой скорости, хотя заявленная мощность его и превышает 270 л.с.

Prototype

Prototype

Кастом на базе Suzuki GSX1400 2008 г.,
кастом-студия db-Design Bikes

Текст: Сергей Долгополов (DB Design)
Фото: Андрей Васильев

Кастомайзинг на заказ – всегда компромисс. То ли дело чистое творчество. Абсолютно недостижимые по своей смелости идеи появляются, только когда мастер творит сам для себя!

Кастом-ателье db – Design Bikes на рынке уже семь лет. За это время мы построили много интересных мотоциклов, реализовали бесчисленное количество идей, но жажда творчества как бежала впереди путеводной звездой, так и продолжает это делать. В один из моментов, как говорится, накипело! Суровым зимним вечером в далёком 2013 году в голову пришла идея купить мотор и создать на его базе нечто из ряда вон выходящее. Строго для себя, а не для заказчика. Чтобы получившийся мотоцикл люди любили за неординарность и ненавидели за смелость. Чтобы одни восторженно замирали, а вторые плевались желчью с криками «Не поедет!».

Выбор пал на легендарный силовой агрегат от Suzuki GSX 1400 2008 г. (последний год выпуска данного мотора). 1402-кубовый здоровяк любим многими, кто знает толк в хороших стритфайтерах. Работать с ним одно удовольствие. Спустя несколько месяцев поисков и месяца ожидания удалось получить из Японии ухоженный двигатель в идеальном состоянии, снятый с рабочего мотоцикла.

Мотор куплен, дальше поиск концепции. Дни напролёт тратились на изучение кастом-проектов разных мастерских из разных стран. Но не для того, чтобы повторить чей-то успех, а ровно наоборот, чтобы создать нечто оригинальное и в определённом смысле безумное. То, чего люди ещё не видели, то, что вызовет неподдельный интерес, то, от чего у всех будет замирать сердце.

Вдохновение, как это обычно и бывает, пришло абсолютно внезапно. Как-то, находясь в мастерской, мы, шутя, изогнули вентиляционную гофру и приложили её к мотору, который стоял на стапеле. Мотоцикл взял и будто сам до мельчайших подробностей нарисовался в голове без посторонней помощи. Макет проекта изготавливать не стали. В любой другой ситуации, но только не в этот раз. Уж очень не хотелось затягивать. Когда сам всё так отчётливо видишь, нет времени на поиск оптимальных решений. Хочется начать создавать мотоцикл здесь и сейчас! Тем более что работы впереди совсем немало.

Проект получил название Prototype . Мотоцикл вырисовывался брутальным и плотно сбитым. В первую очередь были заказаны алюминиевые болванки для колёсных дисков и некоторых других элементов. В db – Design Bikes мы не привыкли мелочиться. Размер имеет значение! Опыта работы с очень широкими колёсными дисками у нас предостаточно, поэтому с шириной мелочиться не стали. Как результат – мотоцикл уверенно стоит на двух 18-дюймовых «катках». Ширина переднего диска – 200 мм, ширина заднего – 360 мм. Параллельно специально под проект с нуля был собран станок ЧПУ. Да-да, вы не ослышались – самодельный станок ЧПУ. Не хотелось обращаться к сторонним организациям, чтобы можно было с гордостью заявить «сделали сами от и до».

Сказать, что с рамой, маятником и приводным механизмом пришлось повозиться – не сказать ничего! Конкретно к раме было много требований. На выходе она обязана была получиться лёгкой, практичной и надёжной. Но это не всё. По плану рама так же должна нести на себе функцию бензобака на 22 л и маслобака. Три в одном. Маслобак не случаен. Suzuki GSX1400 оснащён маслорадиатором. Некоторые его просто глушат, отчего мотор начинает греться. Мы же завернули масло в отдельную полость в раме, тем самым улучшив систему смазки и систему охлаждения.

Когда в шасси был вставлен мотор, начались муки, связанные с расчётом подвески и привода. В качестве приводного механизма был взят ремень со шкивами от Harley – Davidson V – Rod . Ведущий шкив пришлось изрядно нарастить по вылету, чтобы вернуть соосность. Консольный задний маятник под 360-й «каток» выгнут и сварен из двух мощных алюминиевых труб круглого сечения. Данная схема уже не раз использовалась в db – Design Bikes , сомнений в её работоспособности нет никаких. Передняя подвеска состоит из фрезерованных на станке траверс и толстенной вилки-перевёртыша Marzocchi f 4. Тормоза по кругу построены на компонентах Brembo .

Чтобы мотор от Suzuki GSX 1400 звучал, как следует, пришлось, прибегнув к опыту индустрии лодочных моторов, сварить кастомную выпускную систему 4-в-1 с небольшой компактной «банкой» на конце. Получилось громко и достаточно брутально. Довершает образ фара от Harley – Davidson V – Rod , каталожная приборная панель, указатели поворотов Rizoma , спортивные регулируемые водительские подножки, клипоны Gilles , машинки тормоза и сцепления ISR , короткое одноместное сиденье ручной работы и боковые крышки двигателя GSG – Moto (их боится даже асфальт).

Конечно, только ленивый не спросил – каково это, ездить на таком мотоцикле? Наш ответ: легко и с удовольствием! Когда работа выполнена качественно и с умом, никаких трудностей быть не может. Тем более что по осям колёсная база у Prototype как у кроссового мотоцикла. Данный кастом, несмотря на грозный вид, рулится, тормозит и очень быстро разгоняется!

На все изыскания был потрачен не только год, а ещё уйма нервов и финансов. Но, знаете, оно того стоило! Prototype изначально задумывался как база для серии мотоциклов. На одной платформе в перспективе вырастет семейство, разбитое по трём направлениям: каферейсер, спортбайк/нейкед и киберпанк. Дополнительно ведутся разработки по изготовлению полностью карбонового Prototype. Колёса, рама, маятник, траверсы – всё из карбона. Скажи заурядности нет!

Под копирку: CFMOTO 650NK

Они учатся. Стараются тщательно перенять у всего света лучшие с их точки зрения идеи. Похвально уже само стремление развиваться (пусть и на чужих достижениях). Но превзойти или хотя бы дотянуться до оригинала пока трудно…

000_moto_0812_028

Пока промышленность Китая огромными тиражами штамповала мелкокубатурную технику, на ее сходство с известными прототипами никто внимания не обращал. Да и зачем? Все клоны продавались в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.

Впрочем, с недавних пор стало казаться, что вот-вот — и появится у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкретно будет заниматься инжинирингом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей японскому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигателей — австрийской фирме AVL. Почему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда прошлым летом на просторах Интернета появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно — революции не случилось.

Кто у кого срисовал, догадайтесь сами. И форма рамы, и двигатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «китайца» кричат голосом фотографа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.

Традиционное «ощущение качества» китайского пластика оставим в покое. Как и художественный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофированной светотехникой и китайскими эмблемами, — у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой вопрос: а насколько вообще законна такая копия?

Ответ российских импортеров AWM Trade не удивил: «Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не будет ли у нас проблем с производителем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не стоит… Но при этом подтверждающих документов не показали».

Неудивительно, что, обходя вокруг 650NK, я безошибочно узнавал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне читаемые приборы. Помнится, прародитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы — с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый водитель.

Трогаться просто. Сцепление достаточно мягкое и информативное. Пока я аккуратно катил по импровизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-западный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового покрытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню персонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкаться по забитому городу.

А теперь — банза-а-ай!

Боже, как все знакомо! Параллельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель везет спокойно, без фанатизма, потом — ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут от силы на пару тысяч оборотов, а затем — снова штиль. И даже при таком характере высокооборотной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бодрее V-твинов одноклассников — только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит привыкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реагирующей на команды, что особенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.

Зато, как и японского папу, китайского отпрыска назвать прямолинейным язык не поворачивается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекательно. Специфику управляемости определяет подвеска, а она не любит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произвел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситуациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по наследству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.

Кажется, скажешь «ахалай-махалай», выложишь за новый мотоцикл цену пятилетнего «б/у» — и… Однако тщетны магические заклинания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуацию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней подвеской, лишая колесо контакта с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рамках жанра, на втором — подклинивал задний суппорт, а на третьем — время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет. От китайских покрышек CST CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало — их заслуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минутной сессии по Санкт-Петербургскому «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.

От всего этого осталось послевкусие, будто скопировать — скопировали, но как оно должно работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего времени большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих — мечта далекого будущего, взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.

Вернее, они есть: на CFMOTO — 1300 рабочих, из них 260 инженеров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную технику. Как учится этому вся страна.

В принципе, если не полностью вылечить изъяны, то хотя бы добавить предсказуемости можно, заменив в ходе предпродажной подготовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько? Смею предположить, тысяч на десять-пятнадцать максимум. Если принять во внимание предполагаемую стоимость мотоцикла (примерно 256 000 рублей — точная будет известна вместе со стартом продаж), то эти дополнительные расходы не выглядят критично. Безопасность дороже!

Мотоцикл К-750: технические характеристики, запчасти, ремонт

Первые попытки создать двухколесный моторный агрегат известны еще с 1885 года. Экземпляры оснащались керосиновым мотором, деревянной рамой и коляской. Предел скорости у такой техники достигал двенадцати километров в час. В СССР мотоцикл К-750 проектировался в начале тридцатых годов двадцатого столетия. Он представлял собой копию немецких аналогов. Тем не менее что-то было в нем уникальное и завораживающее.

С чего все начиналось?

Мотоцикл К-750 можно назвать одной из самых первых советских двухколесных машин, которые дали толчок к дальнейшему развитию этого направления. Масса его составила почти 320 килограммов, а разгонял машину силовой агрегат мощностью в двадцать пять лошадиных сил при объеме в 745 кубических сантиметров. Ходовые характеристики обеспечивала четырехступенчатая коробка передач, агрегируемая с ведущим колесом посредством карданного вала.

Система тормозов оборудовалась парой надежных барабанных механизмов с гибкими тросами. Резервуар для горючего вместимостью двадцать литров позволял преодолевать без дозаправки дистанцию до 350 километров. Средний расход топлива составлял порядка шести литров на сотню километров пробега. Мотоцикл К-750 изначально являлся продуманным по конструкции, он и сегодня надежен в эксплуатации.

Особенности

Прототипом рассматриваемой техники является немецкий Wanderer, который в итоге отстал значительно по динамике разгона и проходимости. Двигатель мотоцикла К-750 оснащен парой цилиндров, имеет композитное расположение поршней, активно набирает обороты, поддерживая их в нужном ритме.

Мощности мотора в двадцать шесть лошадиных сил вполне хватало для длительных перемещений по различным видам дорог, при этом не теряя показателей скорости и тяги. Рассматриваемый мотоцикл пользовался спросом не только в сельской местности, но и активно использовался для военных нужд.

Хорошую маневренность и плавность хода обеспечивал добавочный привод на переднее колесо, а также продуманная подвеска. С 1959 по 1967 год было изготовлено более ста тысяч экземпляров техники под маркой К-750. Кроме того, выпускались модернизированные версии мотоцикла, которые имели улучшенные характеристики практически во всех направлениях. Даже с коляской данное транспортное средство с легкостью развивало скорость порядка девяноста километров в час, преодолевая грязевые и песчаные участки без особых проблем.

Мотоцикл К-750: характеристики

Рассматриваемый агрегат обладает следующими параметрами, которые в зависимости от модификации могут незначительно отличаться:

  • количество посадочных мест – 2 или 3 (с коляской);
  • длина / ширина / высота – 2,43 / 1,1 / 0,82 метра;
  • колесная база – 1,45 м;
  • силовой агрегат – карбюраторный бензиновый четырехтактный мотор с парой цилиндров;
  • диаметр цилиндра – 78 миллиметров при ходе поршня 78 мм;
  • степень сжатия – 6;
  • оборотистость – до 4 800 вращений коленвала в минуту;
  • рабочий объем – 746 кубических сантиметров;
  • мощность двигателя – 26 лошадиных сил;
  • вес общий – двести сорок килограммов;
  • клиренс – двенадцать сантиметров;
  • тип карбюратора – К-37А.

При максимальной скорости (90 км/ч) агрегат потребляет около шести литров горючего на сто километров и имеет максимальную нагрузку 300 килограммов.

Прочие параметры

Зажигание мотоцикла К-750 агрегирует с аккумуляторной батареей на шесть вольт. АБ имеет тип ЗМТ-12, генератор – Г-414 с регуляторным реле РР-302. Кроме того, в электрическое оборудование входит индукционная катушка и прерывающий распределитель.

Характеристики ходовой части:

  • закрытая двойная трубчатая рама;
  • фронтальная телескопическая подвеска;
  • задний узел подвески – рычажно-маятникового типа с пружинными амортизаторами;
  • ход переднего / заднего колеса (амплитуда) – 14 / 9,5 сантиметров;
  • шины – 3,75 / 19 дюймов.

Тормозная система представляет собой барабанный узел с фрикционными колодочными накладками.

Усовершенствование

Со временем мотоцикл К-750 подвергся рестайлингу и получил в названии приставку «М». Передняя вилка заменена телескопическим аналогом. Коробка переключения скоростей также обновилась и получила ножной привод. Обновленный карданный вал стал регулируемым по длине. Существенным изменениям подвергся силовой агрегат.

Клапаны в новом моторе располагаются сверху, что при старом объеме цилиндров позволяет увеличить мощность до 32 «лошадок». Оборотистость двигателя осталась на уровне 5200 вращений в минуту. Коленчатый вал сборного типа преобразовали в цельнолитую конструкцию, шатунные подшипники убрали, вместо них поставили баббитовые вкладыши. Благодаря проведенной модернизации ресурс узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал проще. Подверглись рестайлингу и головки цилиндров. В результате мотоцикл К-750М стал более скоростным и маневренным. Он мог разгоняться до 105 км/ч, расходуя при этом меньше топлива (5,98 л на 100 км). На экономичность потребления горючего также повлиял монтаж автоматической системы опережения зажигания.

Предназначение

Рассматриваемые агрегаты в 50-60-х годах двадцатого столетия активно использовались в транспортном парке МВД. Также активно мотоцикл эксплуатировался в армии. У частных владельцев его можно было увидеть нечасто. В розничную продажу техника поступила в семидесятые, после списания со своего основного места работы.

Сейчас запчасти на мотоцикл К-750, как и сами машины, пользуются спросом у ценителей советского транспорта и коллекционеров. Умельцы проводят тюнинг техники, доводя ее внешний вид и ходовые качества до показателей, которые в советские времена были пределом мечтаний. Стоимость мотоциклов этого класса варьируется в очень широком диапазоне, все зависит от года выпуска и состояния машины.

Что говорят владельцы?

Счастливчики, которые имеют данный раритет в своем парке, отмечают, что после дополнительного тюнинга агрегат выглядит вполне солидно. Сравнивая его с самыми современными моделями, пользователи делают упор на неповторимую работу двигателя, навевающую некую ностальгию по советскому транспорту. Ведь сцепление мотоцикла К-750, как и мотор, и прочие узлы, можно было перебрать и отремонтировать самому, радуясь достигнутому в итоге успеху.

Если уйти в сторону от лирики, то заметим, что найти запчасти на агрегат довольно проблематично, не говоря уже о полноценной машине на ходу. Это и не удивительно, ведь ее выпуск прекратился давно. Однако упорные коллекционеры все-таки находят то, что ищут, невзирая на трудности.

Вывод

Мотоцикл К-750 можно по праву назвать легендой советского автопрома. В своем классе ему не было равных не только среди отечественной техники, но и среди многих зарубежных аналогов. О качестве и надежности машины говорит ее использование патрульными милиции и армейскими подразделениями в течение длительного времени.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...