Мотоцикл 500S Continental (2006): технические характеристики, фото, видео

110/70-17 (54 H) – EX500D/E

130/70-17 (62 H) – EX500D/E

2 диска, 270 mm, 2-поршневые суппорта – EX500E

1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт – EX500A-D

2125 мм – EX500-A1 (США)

2110 мм – EX500-A2-A7

2095 мм – EX500-D/E

700 мм – EX500D/E

1160 мм – EX500D/E

1435 мм – EX500D/E

775 мм – EX500D/E

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki GPZ 500 составляет 3,68 л на 100 км пути. Реальное значение составляет примерно 5,5 л на 100 км. Точные данные по расходу зависят от стиля езды.

Стоимость Kawasaki GPZ 500 с пробегом по РФ начинается от 87 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Kawasaki GPZ 500:

Мотоцикл в Европе комплектуется двумя передними тормозными дисками, версия S имеет обтекатель. Мотоцикл отлично подходит для новичков так как умеет ехать на низких оборотах и это не напрягает совсем. При желании, движок крутится до 11000 оборотов и можно постепенно начать гонять. Посадка да, немного вперёд и тут надо или просто быстро ездить, чтоб поддерживал ветер или перевернуть клипоны во второе положение. Тогда руль станет сильно повыше. В городе мотоцикл ведёт себя прекрасно. Он узкий, протекает по пробкам на ура. Тяговитый на низах движок позволяет фильтроваться начинающим буквально с первого дня без страха кого-то задеть. Разгон до 100 км/ч за 4.5с позволяет смотреть на автомобили как на осенних мух: вроде с крыльями, а еле ползают. Первая передача крутится до 90 км/ч, остальные не смотрел, как-то быстро всё происходит 🙂 Да, согласен, по городу ехать можно на 2-3 передачах, но по началу можно и включать и четвёртую и пятую. Особенно после езды на автомобиле. Со временем как-то переключается сознание и перестаёшь переключаться вверх держа высокие обороты. Но, повторюсь, мотоикл позволяет ездить по-автомобильному неспешно урча мотором. Конечно, на треке особо делать нечего с таким, он же не спортивный, но на городских улицах его хватает даже и пассажиром и багажом.

На трассе крейсерская скорость примерно 120км/ч, так экономится топливо и не устаёшь совсем. На скорости 140 км/ч расход уже возрастает. В принципе, у каждого своя комфортная скорость. У меня она как раз 120 км/ч. Что будет дальше, сложно загадывать, может привыкну и буду ехать быстрее. Пока больше 150 км/ч лично я не разгонялся так как страшно было 🙂 Я всё-таки взрослый дядька уже.

Я в походы ещё не ездил, поеду на майские на юг Европы из Питера. Ну, докуда доеду. В поездах по 100-200 км никаких проблем не испытывал. Да, мой рост 180 см и вес 100кг. Мне удобно сидеть на этом мотике, подножки стоят не высоко, но и не цепляют дорогу на поворотах. Высота по седлу позволяет ставить ноги на асфальт и невысоким, например девочке ростом в 168 см было весьма удобно. Мотик весит 174 кг, что говорит о том, что он не спортивный кусок алюминия, но и о том, что его вполне может осилить каждый, не “за 200” же.

Пятисотки вообще и Kawasaki GPZ500 не сильно распространены в РФ. Наверное, в своё время рынок оказался забит спортивными четырёхсотками бзззз бззззз бззззззззз. Соответственно, сознание массы оказалось вывернуто наизнанку и теперь мы имеем тут флудильню типа “с чего начать? с литра, конечно!”. Думаю, постепенно всё выравняется.

Если вам понты не так важны и нужен просто мотоцикл для езды по городу и окрестностям, простой, надёжный и удобный – этот аппарат для вас.

Старый двухгоршковый жопозет. Мотор этот стоял на кавах ещё с дремучих времен, и на разных, например на дорожниках ер, спорттурах гпз, эндуро кле, чоппере ен. Мотор после модернизации серьёзно переработанным поныне жив на ершах и версусах. Но как он гремел механизмом грм на рокерах на мотах 80х годов, так на новых ершах и гремит.

По моту – фуфловые тормоза и дизайн первой половины 80хх, слабая ходовка Моторчик крепок и тяговит. Но живых этих мотов мало, а свежим его заказывать смысла нет. большинство их у нас – чесотые 80хх годов. В минус каве – хреновый хроми и худшее из японской четвёрки качество изготовления, что по прошествии времени делает эти моты ещё более унылыми. Из косяков – свойственные кавам проблеммы с рр и блоком коммутации, карбы и механизм грм.

GPZ500S радует эластичностью двигателя. тянет с низов прекрасно, легкий, поэтому его двигателя хватает. иногда даже слишком прыткий кажется )) хоть и возраст у моего мота уже 20 лет (1994 год), держится он бодро )), через 6 лет раритетом будет )))) мне уже скидку как владельцу “ветерана” делают при покупке расходников )))) недавно поменял детали мотора стартера (есть тема в разделе НУЖНА ПОМОЩЬ), думал детали достать будет очень сложно, однако привезли за 2 с небольшим недели (заказывал в Hot Moto на Монтажной улице, ст.м. Улица Подбельского), так что в принципе нормально. Байк неширокий, позволяет маневрировать в пробках, управляемость адекватная.

Africa Twin Adventure Sports — шасси

• Более длинноходные подвески, ровное сиденье и прямая посадка.
• Больше облицовок и выше ветровое стекло.
• Рукоятки с подогревом и розетка прикуривателя в базе.
• Кронштейны подножек пилота и пассажира спроектированы для использования на бездорожье.
• Спицы из нержавеющей стали более выносливы и их легче обслуживать.
• Сигнал аварийной остановки на индикаторах поворота.

Стальная полудуплексная рама Twin Adventure Sports наделяет мотоцикл лёгкой управляемостью в городе, высокой стабильностью при движении с высокой скоростью на шоссе и полноценными внедорожными способностями на бездорожье. Дорожный просвет модели 270 мм (на 20 мм выше, чем у Africa Twin), колесная база — 1575 мм, угол наклона рулевой колонки — 27,5°, а вылет вилки — 115 мм. Снаряженная масса Africa Twin 2018 — 243 кг (253 кг в варианте с DCT).

Длина хода картриджной вилки Showa перевернутого типа диаметром 45 мм — 252 мм (на 22 мм больше стандартного Africa Twin) обеспечивает превосходную производительность и контроль над мотоциклом в длительных поездках; полностью регулируются отбой и сжатие. Верхняя из литого алюминия и кованая нижняя траверсы соединяются полым алюминиевым штоком и фиксируются двумя болтами сверху и снизу.

Подобно увеличению хода передней подвески, задний амортизатор Showa также получил на 20 мм больший ход — 240 мм. Его верхнее крепление расположено чуть выше для лучшей централизации масс, амортизатор оснащается 46-мм выносным резервуаром для стабильного контроля над мотоциклом в суровых условиях полного бездорожья. Преднатяг пружины регулируется секторным кольцом на корпусе; сжатие и отбой полностью настраиваются.

Есть и другие обновления, которые получили в 2018 году обе модели Africa Twin, которые оценят любители off-road: стальные подножки пилота стали шире и получили высокое рифление. Кронштейны подножек пассажира также были переделаны, чтобы обеспечить больше пространства в случае, когда приходится привставать. Для большего удобства в связи с этим, дополнительно изменен и угол, под которым установлена приборная панель, чтобы пилот всегда видел ее четко и ясно, сидя или стоя на подножках.

Стиль Africa Twin Adventure Sports не такой минималистичный, как у Africa Twin; двойная фара у них одинаковая, но стекло на 80 мм выше для лучшей защиты от ветра. Мотоцикл в стандартной комплектации оснащен розеткой прикуривателя и подогреваемыми рукоятками.

Большая защита картера является неотъемлемой частью машины и защищает также низ передних патрубков и обтекатели. Обтекатели из обработанного матированного алюминия добавляют крутости и повышают оценку мотоцикла; задний подкрылок и стальная рамка легко снимаются. Алюминиевые кофры вскоре появятся в качестве дополнительной опции.

Для более комфортной езды по off-road, сиденье имеет более ровную форму — и на 50 мм выше стандартного на CRF1000L Africa Twin. Оно также регулируется перестановкой в пазах на 20 мм, на высоту 900 или 920 мм (против 850 и 870 мм у стандартной модели); также задний боковой карман перенесен на правую сторону. Чтобы соответствовать новой высоте по седлу, высота руля также выше на 32.5 мм, и он вынесен на 5 мм назад.

Задние индикаторы поворота оснащены системой Emergency Stop Signal, несколько отличной от обычной системы «аварийной» сигнализации. На скорости ниже 53 км/ч при любом нажатии на тормоз, если отмечено отрицательное ускорение до 6.0 м/с2, индикаторы поворота начнут моргать, сигнализируя об экстренном торможении. При той же скорости, порог срабатывания уменьшается при использовании ABS — в дождевых условиях — до отрицательного ускорения в 2.5 м/с2.

Индикаторы поворота также имеют автоматический прерыватель действия. Вместо использования простого таймера, система сравнивает скорости вращения переднего и заднего колес и рассчитывает время отключения в зависимости от ситуации.

Компактные двухсоставные радиальные 4-поршневые суппорты работают совместно с 310-мм «волнообразными» плавающими дисками через синтетические колодки и обеспечивают стабильную останавливающую силу и четкую обратную связь как на асфальте, так и на off-road. Задний 256-мм диск имеет ряд сквозных отверстий и формован для улучшения торможения. Легкая 2-канальная система ABS может быть отключена только для заднего контура.

Как и CRF450R Rally, CRF1000L Africa Twin Adventure Sports использует 21- и 18-дюймовые спицованные колеса, одетые в покрышки размером 90/90-21 и 150/70-18. Спицы сделаны из нержавеющей стали, для улучшения выносливости и упрощения обслуживания.

Покрышки с ярко выраженным внедорожным протектором (Continental 90/90-21M/C 545 и 150/70 B18M/C 70Q, имеющие скоростной лимит в 180 км/ч и 160 км/ч соответственно) теперь поставляются Honda в базовой комплектации для расширения внедорожных качеств Africa Twin Adventure Sports.

Вертолёт Continental Copters El Tomcat. Технические характеристики. Фото.

Continental Copters El Tomcat – американский сельскохозяйственный вертолёт, разработанный компанией «Continental Copters» в 1959 году.

Фото Continental Copters El Tomcat

Проектирование вертолёт модели Continental Copters El Tomcat стало вестись американскими авиастроителями из компании «Continental Copters» в 1957 году, при этом, авиаразработчика использовали в качестве опорной базы модель американского вертолёта Bell 47G, адаптировав конструкцию и возможности летательного аппарата под агрокультурные цели.

Несмотря на тот факт, что в кабине воздушного судна мог разместиться всего лишь один человек, вертолёт обладал достаточно высокой популярностью среди потенциальных заказчиков, и довольно часто применялся в качестве частного воздушного судна, в том числе и с возможностью осуществления транспортировки небольших грузов.

Свой первый экспериментальный полёт летательный аппарат модели Continental Copters El Tomcat произвёл в 1959 году, и так как фактически, конструкция уже ранее была успешно испытана авиастроителями из компании «Bell Helicopter», воздушное судно удачно завершило все требующиеся испытания и была направлена в серийное производство.

Continental Copters El Tomcat фото

Несмотря на тот факт, что на борту летательного аппарата Continental Copters El Tomcat может разместиться всего лишь один человек, конструкция вертолёта была лишена компактности, что в свою очередь привело к снижению манёвренности, однако, даже несмотря на этот факт, воздушное судно прекрасно подходило для проведения практически всех требующихся сельскохозяйственных работ.

В планах у авиастроителей из компании «Continental Copters» имелось увеличение вместимости в кабине летательного аппарата, однако, так как это непременно примело бы к росту стоимости воздушного судна, что вероятней всего снизило бы окупаемость, от подобной идеи было принято временно отказаться.

Помимо обработки полей и сельскохозяйственных угодий, вертолёт может также осуществлять и транспортировку габаритных грузов, единственным условием чему является непревышение максимальной взлётной массы летательного аппарата, составляющей 1110 килограмм. Перевозка грузов должна была осуществляться в передней части летательного аппарата, где для него специально было оборудовано подвесное место.

Вертолёт Continental Copters El Tomcat

Вертолёт Continental Copters El Tomcat оборудован силовой установкой состоящей из одного поршневого авиадвигателя марки Lycoming TVO-435, способного развивать тягу в 260 л.с., что в свою очередь обеспечивало воздушному судну возможность разгона до максимальной скорости в 130 кмч. Тем не менее, в зависимости от модификации, могли использоваться и другие силовые установки, в том числе развивающие как большую, так и меньшую тягу.

Производство вертолётов модели Continental Copters El Tomcat осуществлялось в следующих вариантах и модификациях:

• Continental Copters El Tomcat Mk.II – прототип и производственная версия сельскохозяйственного вертолёта;
• Continental Copters El Tomcat Mk.III – улучшенный вариант агрокультурного летательного аппарата, производимый с 1965 года;
• Continental Copters El Tomcat Mk.IIIA – модернизированная версия вертолёта, оборудуемая авиадвигателями марки Franklin;
• Continental Copters El Tomcat Mk.IIIB – облегчённый вариант воздушного судна, выпускаемый серийно с 1967 года;
• Continental Copters El Tomcat Mk.IIIC – улучшенная версия вертолёта, оборудованная более эффективной силовой установкой;
• Continental Copters El Tomcat Mk.V – модификация летательного аппарата с двигателем марки Lycoming VO-435-A1A;
• Continental Copters El Tomcat Mk.V-A – модернизированный вариант вертолёта, оборудованный дополнительным сиденьем;
• Continental Copters El Tomcat Mk.V-B – модификация, созданная на базе версии Continental Copters El Tomcat Mk.V-A с силовой установкой марки Lycoming VO-435-B1A (265 л.с.).

Технические характеристики Continental Copters El Tomcat.

• Экипаж: 1 человек;
• Вместимость: 1 человек (В зависимости от модификации);
• Длина вертолёта: 9,63 м.;
• Высота вертолёта: 2,46 м.;
• Диаметр несущего винта: 11,32 м.;
• Масса пустого вертолёта: 625 кг. (В зависимости от модификации);
• Максимальный взлётный вес: 1110 кг. (В зависимости от модификации);
• Крейсерская скорость: 105 кмч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная скорость полёта: 130 кмч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная дальность полёта: 280 км.;
• Максимальная высота полёта: 3200 м.;
• Силовая установка: Lycoming TVO-435 (В зависимости от модификации);
• Мощность: 260 л.с. (В зависимости от модификации).

Обзор Honda CB 500 и технические характеристики

Мотоцикл Honda CB 500 был представлен в 1992 году . Годом позже пошёл в серию. Модели выходили в течение 10 лет. Одной из причин закрытия производства стало резкое ужесточение экологических требований (до Евро-2) в 2002 году. В течение года разработчики пытались привести параметры модели в соответствие, но в 2003 году решили просто завершить её выпуск.

Особенности Honda CB 500

Байк отличался низкой стоимостью обслуживания, предсказуемостью в любых дорожных условиях, хорошей манёвренностью.

Honda CB 500 – мотоцикл достаточно разносторонний: средство для ежедневного передвижения, в выходные на дачу, и на дальняк способен тоже.

Относился к типу нейкед, но имел модификацию и с больши́м количеством обвеса.

Основной рынок, для которого предназначалась модель — Европа, поэтому все габаритные характеристики рассчитывались на среднестатистического жителя ЕС. Мотоцикл считался дорожником, позволял классическую посадку.

В 2013 году на заводах Хонды, базирующихся в Таиланде, появилась модель под тем же названием, но ничего общего с оригинальной «сибихой» она не имеет . Продаваемые в РФ новые CB 500 относятся именно к этому, таиландскому клону.

Конструкция

Для того, чтобы получить жёсткую, но в то же время манёвренную конструкцию, разработчики решили использовать сталь.

Для улучшения управляемости применили дуплексную раму. Безопасность и страховку на дороге должно было обеспечить большое количество электроники, а удобство длительных поездок — хорошая подвеска .

В роли последней выступала телескопическая вилка для поддержки переднего колеса и двойной амортизатор — для заднего. Толщина перьев вилки — 37 мм. Рабочие хода были практически идентичны — 115/117 мм. Соответственно перед/зад. Из настроек предлагалась возможность менять усилие преднятяга задней подвески. Допускалось 5 строго фиксированных положений. Других возможностей не предусматривалось.

Экстерьер

Первоначально стоковый байк получил только одну окраску — чёрный с белым. Спустя пару лет появились вишнёвый, розовый. Затем появились зелёный, синий и двойные — красно-чёрный, бело-сине-красный и пр.

Фирменное крылышко на баке появилось только на поздних моделях ( 2000 год и позже). До этого название бренда писалось словами.

Передняя часть

В традициях нейкеда — головную оптику представляет одна большая круглая фара. Вокруг неё небольшой обвес. К его верхней части крепится ветровое стекло. Большинство пользователей его тут же меняли, потому как стоковое решение годилось только для прикрытия панели приборов, пилота оно не защищало. Под байк можно было прикупить как не очень высокое, рассчитанное на эту модель, так и дорожное от болдера CB400.

Несмотря на особенности закрепления зеркал, на байке довольно комфортно можно преодолевать дорожные заторы.

Приборная панель

На первых моделях устанавливалась полностью аналоговая приборная панель.

Над приборкой CB 500 дизайнеры поработали хорошо. До включения зажигания она может показаться небольшой, но по повороту ключа показывает, насколько первое впечатление обманчиво.

Современный вариант панели с цифровым дисплеем.

Перед водителем небольшой блок , разделённый на две части . Всю ширину нижней занимает большой ЖКИ-экран. На него выводится скорость, тахометр (линейкой слева-вверху), указатель топлива (ещё левее) и часы.

Остальная важная информация показывается индикаторами. Они, собраны а одну линию, выше экрана. Панель под ними слегка утоплена. Т.к. они находятся в полутени, вспыхивание любого заметно сразу, даже в солнечную погоду. Среди них:

• нейтраль;
• включение дальнего света;
• указатели поворотов.

и прочие, отвечающие за корректную работу узлов байка.

Вид сзади

Так как байк несколько раз перерабатывался, задний стоп может занимать разные положения.

В первых версиях небольшой фонарь размещался внутри пластиковой облицовки.

От обычного для многих версий утапливания под вынос, до отдельного выполненного фонаря чуть ниже. Под красным стеклом — пара лампочек:

Указатели поворота своего положения не меняли. Но выполнены они не стандартно, два патрона крепятся на одной планке, которая висит на брызговике чуть ниже выноса. Под ней есть место под номер гос. регистрации.

Багажником мотоцикл не комплектуется , по мнению инженеров, места для его установки за спиной пассажира недостаточно. Но умельцы сюда крепили кофр. В некоторых случаях изобреталась целая конструкция позволяющая прикрепить три «чемодана».

Технические характеристики

Нужный минимум по запасу мощности у двигателя определенно есть, но для резкого ускорения мотор приходится основательно крутить.

Двигатель мотоцикла нового слова в технике не сказал. Это стандартная 4-тактная 2-стволка в рядном исполнении.

• Рабочий объём — 499 см 3 .
• Мощность — 57 л.с .
• Количество клапанов — 8 .
• Цилиндров — 2 .
• Охлаждение — жидкостное .
• Подача топлива — карбюратор Keihin 34 мм .
• Зажигание — электронное .
• Пуск — электростартёр .
• Топливный бак — 18 л .

Трансмиссия и сцепление

Так как негативных откликов она не получала, менять настройки не стали. Передачи были рассчитаны так что после выхода на третью бо́льшую часть оборотов можно было регулировать только ручкой газа.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — трос .
• Основной привод — цепь .

Тормоза

В отличие от многих японских коллег тормоза байк получает необычные. Вместо стандартных Nissin чёрного цвета, на переднем колесе красуется золотая скоба Brembo,

Передние: тормоза:

• количество дисков — 1 ;
• диаметр — 296 мм ;
• поддержка — 2-поршневая .

Задние тормоза:

• количество дисков — 1 ;
• диаметр — 240 мм ;
• поддержка — 1-поршневая .

По заявлению разработчиков — Brembo не планировался. Но с выходом версии с обтекателем, которая позиционировалась более спортивной, обычных оказалось маловато. Nissin не давал возможности «вгрызться» в асфальт. После презентации версии пользователи просили такие же и на базовую комплектацию. Поэтому со второго поколения все байки, всех модификаций работают с Brembo.

Ходовые характеристики

Разные издания указывают максимальную скорость от 185 до 195 км/час.

Однако по мнению пользователей и та, и вторая отметка — занижены. При хорошем высоком ветровом стекле можно спокойно и комфортно «жарить» под 200 км/час. Мощности хватает.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км/час — 4,3 секунды , что для дорожного варианта вполне нормальные показатели.

А вот с расходом ситуация печальная, Средний крейсер потребует до 6–7 л на 100 км.

При баке в 18 литров автономность байка не впечатляет, но в наше время с заправками проблем нет. При этом заправляют мотоцикл обычно 92-м согласно инструкции.

Размеры и вес

За исключением массы, которая выросла сначала на 3 кг, а потом ещё на 6 — остальные параметры за время производства не менялись.

• Сухая масса для нейкед — 170 кг .
• Тот же параметр для версии с обвесом — 176 кг .

Мотоцикл имел следующие габариты:

• в длину — 2081 мм;
• в ширину — 721 мм;
• в высоту — 1051 мм.
• высота по седлу — 776 мм.
• колёсная база — 1431 мм.

Для кого предназначен?

Honda CB 500 – яркий пример того, каким должен быть дорожный байк. Не самый быстрый, не самый туристический, просто хороший и надежный.

Позиционирование модели только под Европу привело к интересному эффекту.

Соотношение подножек и высоты седла, руля и стекла позволяет рассматривать возможность покупки пользователям любых размеров и комплектаций.

Модификации

Официально байк получил всего одну модификацию.

Модифицированная версия носила спортивный характер и визуально отличалась от базовой модели.

Honda CB 500 S. Последняя литера значила спорт . Версия с передним обтекателем, квадратной фарой, большим стоковым стеклом и надписями sport на боковых обвесах. Производство начали в 1998 году. До закрытия модели разрабатывалась параллельно.

Kawasaki

Kawasaki — звучит гордо и достойно! Этот блог для владельцев данной марки мотоциклов.

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (793)

Kawasaki → Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ500S (1987-2004)

Мотоцикл Kawasaki GPZ500S был выпущен в далеком 1987 году, и японская компания производила мотоцикл аж до 2004 года. Удивительно, но до 1993 года обновлялись только цвета и графика байка. Kawasaki GPZ500S — легкий, относительно быстрый и маневренный мотоцикл.

Двигатель GPZ500S развивает мощность 59 л.с. и крутящий момент 46 Нм. По настоящему мотор мотоцикла просыпается только после 7000 об/мин. Kawasaki GPZ500S относительно узкий и легкий, он создан для быстрой езды и имеет отзывчивое управление. Подвеска мотоцикла бюджетная и на старых моделях может требовать замены, хотя в нормальном состоянии свои функции выполняет. Вилка может показаться немного мягковатой для ухабистой дороги.

Старенький мотоцикл Kawasaki GPZ500S в наши дни может быть слегка убитым. Следует обращать внимание на подвеску, тормоза и кузов. Однако, качество сборки на высшем уровне, как и надежность двигателя. Зачастую на б/у GPZ500S есть вмятины, потому что байк мог использоваться новичком или просто не повезло.

Краткая история Kawasaki GPZ500S (1987-2004):

• 1987: Выпущен Kawasaki GPZ500S. Он был половинкой GPZ1000RX. До 1993 года изменялись только цвета и графика
• 1993: реконструкция. увеличен диаметр вилки с 36 мм до 37 мм, колеса от 16″ до 17″, спереди установлена пара дисковых тормозов и задний барабан заменен на диск. Новая конструкция кузова и более низкое седло
• 2004: выпуск завершен

• Предельная скорость: 200 км/ч
• 400 метров: 13 секунд
• Мощность: 59 л.с.
• Крутящий момент: 46 Нм
• Вес: 176 кг
• Высота по седлу: 775 мм
• Топливный бак: 18 литров
• Расход топлива: 5.4 литра на 100 км
• Объем: 498 см3
• Двигатель: 8 клапанов, двухцилиндровый, рядный
• Коробка передач: 6 скоростей
• Задняя подвеска регулируется к предварительной нагрузке
• Передний тормоз: пара 270 мм дисков
• Задний тормоз: 230 мм диск
• Передняя шина: 110/70 x 17
• Задняя шина: 130/70 x 17

Оценка статьи:

(пока оценок нет)

Загрузка...

Сохранить себе в: