Мотоцикл 500GT (1977): технические характеристики, фото, видео

Содержание

Мотоцикл 500GT (1977): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Suzuki GT 500
Год: 1977
Тип: Классика
Двигатель и привод
Рабочий объем: 492 см 3
Тип: Двух цилиндровый
Тактов: 2
Мощность: 38.00 л.с. (27.7 кВт)) @ 6000 об./мин.
Компрессия: 8.5:1
Диаметр х Ход поршня: 70.0 x 64.0 мм (2.8 x 2.5 дюймов)
Диаметр х Ход поршня: 70.0 x 64.0 мм (2.8 x 2.5 дюймов)
Контроль топлива: Port control
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 169.0 (105.0 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 17 л.
Передняя покрышка: 3.25-19
Задняя покрышка: 4.00-18
Передний тормоз: Один диск
Задний тормоз: Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Мотоцикл Suzuki gs 500 – особенности, технические характеристики, фото и видео

Прежде всего, нужно сказать, что мотоцикл Suzuki gs 500 сделан в лучших традициях японского производителя. На первый взгляд данная модель не отличается чем-то особенным, однако сразу бросается в глаза утонченный силуэт транспортного средства, полнодуплексная рама и большая круглая фара, которая, кажется, может осветить все вокруг.

Учитывая все вышесказанное, можно смело утверждать, что двухколесный друг имеет довольно изящный и привлекательный внешний вид. Впрочем, подобный экстерьер, наверняка, не является предметом ночных фантазий, поскольку, увидев на улице модель Suzuki gs 500, можно подумать, что это обычный «байк», который ничем не отличается от других. Возможно, с таким утверждением можно было бы согласиться, если бы не множество преимуществ, которые делают мотоцикл особенным.

Преимущества эргономики

Что касается эргономики, то посадка на Suzuki gs 500 очень похожа на спортивную, поскольку во время движения водитель непроизвольно немного наклоняется вперед. Кроме этого, благодаря удачному расположению ручек и подставок для колен, на высокой скорости можно ощутить максимальное единение с двухколесным другом.

Разумеется, все эти эргономические «приспособления» значительно упрощают управление мотоциклом, поэтому даже начинающий водитель будет чувствовать себя комфортно за рулем Suzuki gs 500. Отдельного внимания заслуживают боковые зеркала, которые обеспечивают хороший угол обзора, при этом так называемые «мертвые зоны» становятся минимальными.

Как видите, эргономика мотоцикла Suzuki gs 500 практически идеальна, если не учитывать, что на высокой скорости зеркала начинает трясти, поэтому обзор становится, немного размытым. Впрочем, данная проблема не является настолько значительной, чтобы влиять на безопасность движения.

Особенности двухцилиндрового двигателя

Если говорить о двухцилиндровом моторе, который установлен на модели Suzuki gs 500, то нужно отметить, что это классический вариант, проверенный временем. Эксперты отмечают, что данный силовой агрегат способен быстро набирать обороты даже в экстремальных условиях, при этом он издает звук, который слегка похож на мотив приглушенного чоппера. Как правило, такое ленивое урчание мотоцикла быстро превращается в настоящий рев и «железный конь» начинает свое плавное движение.

Надо сказать, что 500-кубовый мотор может похвастаться прекрасной тягой, которая особенно заметна на средних оборотах, поэтому даже на холостом ходу мотоцикл чувствует себя замечательно.

Также, опытных водителей, наверняка, порадует коробка передач, которая не отличается особыми изысками и большим количеством «нейтральных скоростей. Отдельно следует отметить, что технические характеристики мотоцикла Suzuki gs 500 во многом зависят от той страны, где происходила сборка конкретной модели.

Например, если к вам в руки попал мотоцикл немецкой сборки, то можно рассчитывать лишь на 34 л.с. «под капотом», невзирая на то, что по паспорту положено на 10 л.с. больше. Впрочем, подобная нестыковка не мешает двигателю быстро набирать обороты и издавать такое привычное «японское» визжание, хотя, конечно, силовой агрегат является едва ли не единственной по-настоящему японской деталью, которая установлена на модели Suzuki gs 500.

Однако, как уже говорилось выше, мотоцикл действительно прекрасно ведет себя во время движения на любой скорости. Нет никаких сомнений, что все преимущества модели Suzuki gs 500 по достоинству смогут оценить, как японские, так и европейские водители.

Тормоза, подвески и прочие мелкие детали

Сразу хочется сказать, что подвески вызывают самые приятные эмоции. Конечно, они довольно просты для опытных водителей и настоящих эстетов, но зато такие подвески способны обеспечить максимальный баланс между комфортом движения и управляемостью мотоцикла, что очень важно для начинающих водителей. К тому же, такие подвески могут значительно смягчить удар, например, при наезде на лежачего полицейского, а водитель в таком случае отделается лишь легким испугом.

Если говорить о тормозах, то они полностью соответствуют характеру мотоцикла, поскольку являются простыми и надежными. К тому же, они могут похвастаться своей высокой чувствительностью, что позволяет компенсировать некоторые недочеты, которые допустили инженеры, когда проектировали тормозную систему мотоцикла.

Отдельного внимания заслуживает тот факт, что во время движения на высокой скорости водитель, управляющий «железным конем», может сполна ощутить на себе все прелести скоростной езды, поскольку с мотоцикла начинает сдувать в буквальном смысле. Конечно, многим такие гонки могут показаться небезопасными, но на самом деле, на модели Suzuki gs 500 установлен спортивный обтекатель, который частично решает проблему безопасности.

Краткий итог

Подводя итог, можно сказать, что мотоцикл Suzuki gs 500 во многом напоминает домашние тапочки. Дело в том, что тапочки мы часто не замечаем потому, что они практичны и комфортны. На самом деле модель Suzuki gs 500 именно такая. Конечно, этот мотоцикл не отличается яркими чертами, но, невзирая на это, дает возможность получить максимальное удовольствие от езды на большой скорости.

Каждый автомобилист прекрасно знает, что любое транспортное средство подлежит обязательному страхованию. На сайте http://sokolikgroup.ru/osago-2016.php можно узнать больше о страховании ОСАГО в 2016 году. Сумма страховки зависит от стажа вождения, мощности двигателя и т.д.

Если речь идет о стильных, эффектных и в то же время мощных с технологической точки зрения моделях, то Suzuki VZ 800 Marauder можно с уверенностью назвать круизером мечты. .

В 2014 году, компания Husqvarna заложила отличный фундамент в виде высочайшего качества и современных технологий в области производства мотоциклов. Этот фундамент стал.

Мотоциклы Tuono на протяжении многих лет были достаточно высокими для компактного стритфайтера. Новая версия стала немного ниже благодаря новой подвеске. Трубка вилки теперь.

Когда речь идет о Ducati Monster, начинать нужно, конечно же, с обзора двигателя. Не забыв в очередной раз отвесить несколько комплиментов болонским инженерам, создавшим.

Очередная модель японского мотопроизводителя YAMAHA, ведущая свою родословную от легендарного победителя трофи-рейда Париж-Дакар семидесятых годов это YAMAHA XT660 Tenere. .

Обзор мотоцикла Suzuki GS 500 (E, F)

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GS500 появилась в 1989 году в качестве экспортной модели, доступной на основных мировых рынках – Европа, Северная Америка, Океания. Сама же модельная серия GS известна с 1976 года.

В 1989 году модель Suzuki GS 500 дебютировала на рынках Европы и Северной Америки. Модели этого года имели низкие двухсекционные рули, которые визуально напоминали клипоны и вкупе с диагональной стальной рамой придавали мотоциклу спортивный вид. К 1990 году высота руля была увеличена.

В 1992 году модель Suzuki GS 500 получает изменения в передней подвеске – в частности, появляется возможность регулировки преднатяга.

Следующее небольшое изменения было сделано в 1997 году. Модель получает новые поршни переднего суппорта, которые теперь имели одинаковый размер (в прошлых версиях они были разного размера). В 1998 году на французских версиях GS500 ставятся новые карбюраторы Mikuni BSR34.

В 2001 году модель претерпевает небольшой рестайлинг, получая более современный внешний вид, топливный бак на 20 л и карбюраторы Mikuni BSR34 на всех рынках.

С 2004 году модельную серию GS500 пополняет новая модификация – Suzuki GS500F. Это версия в стиле “спорт-турист” в пластиковом обвесе и спортивном стиле GSX-R.

2011 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок. В последние годы производства основным рынком сбыта Suzuki GS500 был рынок Южной Америки. Главной причиной снятия модели с производства стало ужесточение экологических норм, которым старый карбюраторный двигатель с воздушной системой охлаждения не соответствовал.

Основные конкуренты Suzuki GS 500 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 1989 г. – начало производства и продаж.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EK.

  • 1990 г. – модель получает увеличенную высоту руля.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EL.

  • 1991 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EM.

  • 1992 г. – модель получает переднюю вилку с регулируемым преднатягом.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EN.

  • 1993 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500EP.

  • 1994 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500ER.

  • 1995 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500ES.

  • 1996 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500ET.

  • 1997 г. – передний суппорт оснащается новыми поршнями одинакового размера.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EV.

  • 1998 г. – модели для Франции получают новые карбюраторы Mikuni BSR34.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EW.

  • 1999 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EX.

  • 2000 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500(E) (Европа). Заводское обозначение: GS500EY.

  • 2001 г. – рестайлинг модели. Модель получает обновленный внешний вид, классический руль, топливный бак на 20 л. и новые карбюраторы Mikuni BSR34 на всех рынках. Буква “E” из названия была убрана.

Модель: Suzuki GS500 (Европа). Заводское обозначение: GS500K1.

  • 2002 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500 (Европа). Заводское обозначение: GS500K2.

  • 2003 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GS500 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GS500K3.

  • 2004 г. – появление спорт-туристической модификации Suzuki GS500F. Модель отличается пластиковым обвесом, фарой в спортивном стиле и наличием масляного радиатора.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500K4; GS500FK4.

  • 2005 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500K5; GS500FK5.

  • 2006 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500K6; GS500FK6.

  • 2007 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HK7; GS500FHK7.

  • 2008 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HK8; GS500FHK8.

  • 2009 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HK9; GS500FHK9.

  • 2010 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HL0; GS500FHL0.

  • 2011 г. – без существенных изменения.

Модель: Suzuki GS500; Suzuki GS500F (Южная Америка, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GS500HL1; GS500FHL1.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GS500:

Модель Suzuki GS500
Тип мотоцикла дорожный (стрит, классик)
Год выпуска 1989-2011
Рама стальная диагональная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 487 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 74,0 x 56,6 мм
Степень сжатия 9.0:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор, 2x Mikuni BST33SS – GS500E (1989-2000)

Карбюратор, 2x Mikuni BSR34 – GS500 (2001-2011), GS500F

Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 47,0 л.с. (35,0 кВт) при 9200 об/мин – GS500E (1989-2000)

51,3 л.с. (37,8 кВт) при 9500 об/мин – GS500 (2001-2011), GS500F

Максимальный крутящий момент 40,0 Нм (4,1 кг*м) при 7500 об/мин – GS500E (1989-2000)

41,2 Нм (4,2 кг*м) при 7500 об/мин – GS500 (2001-2011), GS500F

Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 110/70-17 (54H)
Размер задней шины 130/70-17 (62H)
Передние тормоза 1 диск, 310 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга, с 1992 г.), ход – 120 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга, 7-ступенчатая), ход – 115 мм
Длина мотоцикла 2075 мм – GS500E (1989-2000)

2080 мм – GS500 (2001-2011), GS500F

Ширина мотоцикла 725 мм – GS500E (1989-2000)

800 мм – GS500 (2001-2011), GS500F

Высота мотоцикла 1045 мм – GS500E (1989-2000)

1060 мм – GS500 (2001-2011)

1150 мм – GS500F

Колесная база 1410 мм – GS500E (1989-2000)

1405 мм – GS500 (2001-2011), GS500F

Высота по седлу 790 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 155 мм – GS500E (1989-2000)

150 мм – GS500 (2001-2011)

Разгон до 100 км/ч 6,05 сек
Максимальная скорость 159 км/ч
Емкость бензобака 17,0 л (включая резерв – 3,5 л) – GS500E (1989-2000)

15,0 л – GS500E (1989-2000) версии для Калифорнии

20,0 л (включая резерв – 4,3 л) – GS500 (2001-2011), GS500F

19,0 л (включая резерв – 4,3 л) – GS500 (2001-2011), GS500F версии для Калифорнии

Масса мотоцикла (сухая) 169 кг – GS500E (1989-2000)

174 кг – GS500 (2001-2011)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GS 500 составляет 4,87 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Suzuki GS 500 с пробегом по РФ начинается от 80 000 руб.

Видео


Отзывы

Отзывы о Suzuki GS 500:

Владею этим мотоциклом чуть более двух месяцев, за которые успел накатать почти 5000 км. С самого начала единственным неудобством, которое я чувствовал, было непонятный руль — слишком узкий и еще и с загнутыми назад ручками, держать руки на котором без опасности вывихнуть запястье казалось невозможным. Впоследствии я привык к такому хвату и сейчас дискомфорта не чувствую. Среди других неудобств могу отметить достаточно высоко расположенные подножки и низкое седло Suzuki GS 500. Но вряд ли это недостатки конструкции — они мне кажутся неудобными скорее через мой 192-см рост.

Нравится хорошая управляемость Suzuki GS на любых скоростях и режимах, он отлично ложится в поворот без усилий со стороны райдера. Руль не вырывается даже на неровной дороге, поэтому единственная работа для рук — выжимать сцепление и откручивать ручку газа.

Отдельно стоит сказать о звуке GS 500. Стоковый глушитель на холостых дает тихое, но серьезное звучание. С ростом оборотов оно постепенно теряет свою деловитость. Однако после 6000 из глушителя вырывается очень сочный грохот, похожий на то, будто в толстенный чугунный щит бьют железным пропеллером. Такой же звук я слышал, когда ребята из Top Gear тестировали Aston Martin Vanquish.

Звук сочный и громкий, выкручиваешь газ на нейтралке и слышишь ЭТО, чувствуешь что под тобой МОЩЬ. Трогатся было страшновато – боялся что или сцепуху брошу или газ крутану с перепугу. Делаю всё очень медленно и плавно и аккуратно трогаюсь.

“Ого, вот это танк, идёт как по рельсам и даже не представляю как на такой махине поворачивать”

Руль узкий, байк тяжёлый, чувствовал себя при поворотах как корова на льду; поворачивал я практически на холостых, выставив ногу и стараясь не наклонять мот

Да, посадка более наклонная, чем на юбре. Приблизительно как на Hyosung GT 250, но где-то на четверть менее наклонная и подножки чуть пониже.

Бардачка нет. Есть небольшое пространство под сидушкой, но такое, что туда перчатки разве-что можно положить. Есть кнопочка мигания дальним и заглушения движка.

Вообще первые поездки были очень сумбурные: куча эмоций и адреналина, а пытаешься потм что-то вспомнить типа там обороты, передачи, какая скорость была.

Да и плюс зеркала там неважные стоят – на скорости вибрируют и не видно ни-че-го. Практически едешь без них, приходится оглядываться. Что тоже добавляло сумбура и экстрима.

А вчера, после оформления продажи, когда ехал домой, в пробке на мосту обнаружил о*уенную фичу – он ЕДЕТ НА ХОЛОСТЫХ, даже за ручку газа можно не держаться.

Ну а сегодня уже когда ехал на работу немного проще было. Уже ехал в междурядье практически спокойно.

Решил сегодня обратить внимание на разгон. Стартую со светофора (а газ я пока опасаюсь резко и сильно выкручивать), клац вторая, клац третья – сотня “ого, уже?”

Ну в общем мотоцикл рулиться хорошо, разгоняется быстро, едет прямо. Я счастлив.

Был у меня такой, бездоковый,поэтому и продал. Вилка передняя мягковата , да и передач много- целых шесть . Иногда забываеш на какой едеш, думаю хватило бы и пяти. А так мот хороший.

Стелс 500 GT мощный утилитарник

Квадроцикл Стелс 500 GT – утилитарный аппарат, разработанный российской компанией «Веломоторс». Универсальная техника подходит для активного отдыха, экстремальной езды по пересечённой местности и работы. Производитель выпустил несколько модификаций аппарата с 500 кубовым двигателем:

  • Стелс 500. Это базовая версия аппарата, которая пользуется популярностью даже сейчас. Благодаря функциональности и низкой стоимости аппарат оставил позади всех своих конкурентов. Единственный недостаток модели – дизайн, полностью слизанный с китайского аппарата Kazuma Jaguar.
  • Stels 500K. Модификация, выпущенная в 2014 году, немного мощнее своего предшественника. Под капотом базовой версии было всего 23,9 л.с, а в обновлённой технике целых 33 л.с. Дизайн и комплектация аппарата практически не изменилась, единственное отличие – размер. Квадроцикл Стелс АТВ 500 К стал немного меньше, что благоприятно сказалось на его управляемости и манёвренности.
  • ATV 500H AL. Техника, с комфортабельным сиденьем и мощным отбойником, отлично подойдёт для туризма и спорта. Высокая мощность (36 л.с.) делает квадроцикл настоящим покорителем бездорожья. Вездеход проезжает по сложным трассам, рыхлой почве, заболоченным участкам, небольшим ручьям и лужам и т.д.
  • Квадроцикл Стелс АТВ 500 H AL EFI. Комфортабельный утилитарник, развивающий скорость в 100 км/ч, предназначен для спорта и длительных путешествий. В плане мощности модель уступает предшественнику, но выигрывает в плане комплектации и управляемости.

Квадроцикл Стелс 500 GT несколько выбивается из линейки. Универсальная техника подходит как для спорта и экстремальной езды, так и для туризма или работы. От базовой версии модификация отличается расширенным обвесом и мощностью двигателя.

Характеристики квадроцикла Стелс 500 GT

Благодаря прочной раме, выполненной из стальных труб, Stels 500 может выдерживать значительные нагрузки. Аппарат с лёгкостью может везти двух людей и транспортировать груз общим весом до 156 кг. Поскольку машина чаще всего используется для туризма, производитель установил на модель удобное двухступенчатое сиденье со спинкой, обеспечивающее комфорт водителя и пассажира.

Параметры квадроцикла Stels ATV 500 GT:

  • Объём двигателя машины 499 куб. см. Мотор оснащён жидкостной системой охлаждения.
  • Мощность двигателя модели составляет 32,6 л.с.
  • Электростартер.
  • Подача топлива – карбюратор.
  • Электронная система зажигания.
  • Трансмиссия – вариатор.
  • Гидравлические дисковые тормоза (передние и задние).
  • Независимая подвеска (спереди и сзади).
  • Максимальная грузоподъёмность аппарата 156 кг.
  • Вес машины без обвеса – 330 кг. Относительно невысокая масса улучшает управляемость техники.
  • Высота клиренса – 18,5 см.
  • Ёмкость бензобака 7 л + 4 л в дополнительном резервуаре. Несмотря на высокую мощность аппарата, машина весьма экономична. Полного бака хватает на 95-115 км, в зависимости от стиля вождения и сложности трассы.
  • Предельная скорость 100 км/ч.

В набор поставки входит удобное двухместное сиденье со спинкой, багажники, прочный отбойник, лебёдка, фаркоп, электронная панель управления, стоп-сигналы, поворотники и зеркала заднего вида.

Сравнение с конкурентами

Квадроцикл Stels 500, благодаря высокой мощности и функциональности, успешно конкурирует с аппаратами мировых брендов. На отечественном рынке у модели практически нет аналогов, поэтому главными противниками Стелса стали машины BRP, Kazuma, Polaris и Kawasaki.

  • Kazuma Ягуар 500. Прототипом Stels 500 GT стал именно этот американо-китайский аппарат. Но в отличии от прототипа, Стелс отличается большей мощностью, скоростью и проработанной конструкцией. Однако китаец пользуется большей популярностью из-за цены, новая машина обойдётся всего в 185 тыс. р. Стелс 500 из салона стоит в пределах 285-295 тыс. р.
  • BRP Outlander Канадская машина, выпущенная в 2016 г и обновлённая в 2018 г, превосходит российский аппарат практически во всём. Единственный минус – цена. Подержанный аппарат стоит в пределах 400-500 тыс. р.
  • Polaris ATP Российский и американский квадроцикл практические идентичны. Всё упирается в стоимость, подержанный Polaris стоит 300-350 тыс. р.

Среди отечественных аппаратов альтернативой Стелс 500 GT может стать только модель Рысь 500 или RM 500-2, созданная компанией «Русская Механика».

Преимущества и недостатки

Отзывы о квадроцикле Стелс 500 в большинстве положительные. Владельцам понравился дизайн аппарата, комфортабельное сиденье и неплохая комплектация. Также пользователи отметили:

  • Доступную цену. Новый квадроцикл Стелс АТВ 500 с полным обвесом обойдётся всего в 295 тыс. р. Конечно, есть более дешёвые китайские машины, но они менее надёжны, чем отечественная техника.
  • Прочность. Пластик аппарата выдерживает средние удары, а прочная рама обеспечивает высокую грузоподъёмность. Производитель защитил все важные узлы техники металлическими щитками.
  • Проходимость. Машина с лёгкостью преодолевает большинство препятствий. Конечно, ездить по водоёмам не получиться, но с грязью и небольшим ручьём Стелс 500 справляется на ура.
  • Ремонтопригодность. Проблем с обслуживанием и ремонтом техники не возникнет. Найти запчасти к российскому квадроциклу можно у дилера, в специализированном сервисе либо в интернет-магазине. Простая конструкция позволяет самостоятельно ликвидировать большую часть поломок.

Есть у машины и несколько недостатков. Удивительно, но главный минус – защита важных узлов. При ремонте владельцу придётся снимать не только пластик, но и металлические щитки.

  • Высокий уровень шума. Все модели линейки буквально «рычат», что сильно раздражает при езде.
  • Качество сборки. Некоторые пользователи обнаружили, что часть болтов плохо закручена, собственно как и рычаг КПП.
  • Вес. Если машина заглохла или застряла, толкать её в одиночку не получиться.

Пользователям, купившим Стелс 500 GT, рекомендуется сразу провести полный техосмотр и провести небольшой тюнинг. В идеале, нужно прокачать КПП, установить защиту для рук, модифицировать тормоза и т.д.

Квадроцикл Stels ATV 500

В России квадроциклы начали выпускать не так давно, но на данный момент подобная техника пользуется большим спросом. К сожалению, дорогие брендовые производители ставят слишком большую цену, поэтому отличной альтернативой выступает китайская техника.

Одним из лучших представителей не только квадроциклов, но и велосипедов, скутеров и мопедов считается компания Stels. Мы же будем рассматривать одного из нескольких представителей четырехколесной техники, а именно модель Stels ATV 500. Отличные характеристики квадроцикла стелс 500 позволяют считать новинку одной из лучших во всей России, а с двигателем в 500 кубов вы вообще забудете о слове «невозможно».

Плюсы:

  • стильная внешность;
  • мягкость хода;
  • резвый на старте;
  • экономичный;
  • отличная проходимость.

Минусы:

  • обязателен для постановки на учет и получение прав;
  • высокая шумность;
  • в грязи и полном погружении может заглохнуть.

Технические характеристики Stels ATV 500

Утилитарная новинка получила завидные характеристики, ведь в первую очередь стоит выделить надежную силовую установку компании «Веломоторс». С небольшим общим ценником китайцы смогли установить двигатель с объемом 499 кубиков, выдающего мощность 30 лошадок. Для лучшего преодоления препятствий также установили водяное охлаждение и автоматическую коробку передач.

В итоге квадроцикл сможет набрать максимальную скорость до 85 км в час, и то на него установлен электронный ограничитель. Скорее всего, сняв деталь, можно повысить скорость на +10 км/час. Среди других не менее важных преимуществ можно отметить наличие дисковых тормозов, независимой подвески, отличную комплектацию и литые диски, на которые одеваются жесткие покрышки диаметром 27 дюймов. С такими характеристиками квадроцикл Стелс атв 500 может соперничать с другими утилитарными представителями.

Если вас интересуют квадроциклы компании Веломоторс, предлагаем вам посмотреть наш обзор другого представителя — квадроцикла Stels ATV 400.

Обзор Стелс 500

На сегодняшний день именно эта модель является одним из лучших квадроциклов в России, ведь он имеет удовлетворительные характеристики и доступную цену. Также квадроцикл разрушил многие стереотипы о некачественной китайской технике, добавив в новинку много улучшенных характеристик. Негативная сторона модели в том, что она считается копией более известного представителя японской техники — Kazuma Jaguar.

Характеристики данного транспортного средства позволяют эксплуатировать его в любых целях, будь это простое городское передвижение или экстремальное приключение по бездорожью. С небольшими размерами и современным внешним видом другие гонщики будут считать вас за достойного конкурента. Для наилучшего прохождения бездорожья было решено сделать определенные детали, а именно полностью синхронизировать силовой агрегат, подвеску, трансмиссию и установить работу как в переднем, так и в полном приводе. Пройти самую сложную дорогу поможет наличие расширителей арок, которые в свою очередь не дают грязи попасть в колеса.

Техника компании Веломоторс представлена большим количеством мото техники, поэтому рекомендуем вам посмотреть другие обзоры на мотоциклы Stels Flame 200 и Stels Delta 200.

Внешний вид

Уж посмотрев на фото, можно быть уверенным — китайцы создали действительно агрессивного представителя своего класса. На данный момент большая часть деталей скрыта под пластиком, поэтому производитель решил представить три цвета квадроцикла: красный, черный, зеленый. За определенную доплату в числе опций предоставляется камуфляжная раскраска. Помимо отличного дизайна пластик выступает в качестве защиты основных деталей.

Отличный комфорт обеспечивает удобное сиденье, имеющее два уровня. Таким образом можно посадить одного пассажира на квадроцикл стелс 500 gt, отзывы подтверждают отличное пассажирское место, которое позволяет отделиться от водителя даже при быстрых стартах и резких торможениях.

С нынешней ценой квадроцикла и его техническими характеристиками Стелс атв 500 практически не имеет конкуренции. На данный момент приблизительная цена нового транспортного средства составляет около 170 000 рублей. Возможно, сегодня стоимость выросла (учитывая курс рубля) до 285 000, но все равно этот ценник в некоторым случае даже смешной.

Но отзывы владельцев говорят о том, что несмотря на маленькую стоимость Stels ATV 500 качественная, надежная и мощная модель. Мало кто отмечает ее недостатки, поэтому именно 500 кубов стоит купить тем, кто желает настоящего взрослого приключения. Но также стоит обратить внимание на то, что на квадроциклы стелс официальный сайт производителя не предлагает данную модель. Но не стоит отчаиваться, в дилерских центрах и прочих мото магазинах можно найти новую модель.

Каков этот квадроцикл в действии?

Квадроцикл уже выпускается несколько лет, и за это время была возможность протестировать этого железного коня в действии. Тест-драйв проводился лично представителями компании «Веломоторс», и в первую очередь их задачей был тест квадроцикла на сложной кроссовой дороге. Эксперименты проводились самые разные, Стелс тестировали на крутых подъемах, резких спусках и, самое главное, на грязи и в бродах.

Последний тест должен был определить: сможет ли новая технология справиться с глубокими водяными препятствиями. Дело в том, что производитель установил специальную влагозащитную проводку, которая должна повысить герметичность основных контактов. Вторым нововведением считается установка нового сапуна на вариаторе. И квадроцикл Стелс атв 500 справился с задачей на 100 %, пройдя через все сложности бездорожья.

Надежный квадроцикл Стелс 500 GT

Жизнь не стоит на месте. Это подтверждается тем фактом, что даже самые популярные модели техники снимаются с производства и постепенно уходят в прошлое. Как, например, квадроцикл Стелс 500 GT, отзывы о котором оставили в сети множество владельцев, имевших опыт использования этой модели. Но уступив место другим, более современным модификациям, эта машина оставила заметный след в сердцах любителей борьбы с трудностями бездорожья и быстрой езды по пересечённой местности.

Китайский акцент

Адаптированная под условия российского рынка конструкция, благодаря усилиям сотрудников компании «Веломоторс», действительно оказалась довольно удачной. Не последнюю роль в этом сыграли хорошие эксплуатационные свойства и относительная простота обслуживания. И хотя в модели явно прослеживаются китайские корни, желающих приобрести квадроцикл Стелс 500 GT, технические характеристики, цена и качество которого находились на приемлемом уровне, было достаточно. Впрочем, как и у любой другой техники, были у него свои достоинства и недостатки.

Достоинства

Начнём с достоинств. Тем более что их, как ни крути, всё же больше.

  • Доступная стоимость. Именно она часто склоняет чашу весов выбора в пользу принятия решения о покупке. В классе утилитарных машин с объёмом двигателя 500 куб. см. по этому параметру конкурентов найдётся немного. Для желающих купить квадроцикл Стелс 500 GT, цена выглядит действительно привлекательно.
  • Качество сборки. Хотя по этому показателю изделия компании «Веломоторс» всё же не дотягивают до качественного уровня продукции ведущих брендов из Японии или Европы, он всё же ощутимо выше, чем у не слишком ответственных поставщиков из Китая.
  • Прочность. Для изготовления рамы был использован толстостенный прямоугольный профиль, а жизненно важные части трансмиссии прикрыты металлическими щитками. И хотя вес машины из-за этого существенно возрос, для тех, кто превыше всего ставит именно прочность, такой подход проектировщиков оказался весьма кстати.
  • Наличие двух мест. Это стало возможным благодаря удлиненной базе и сиденью, обеспечивающему достаточно удобную посадку не только водителю, но и пассажиру. Такое качество наверняка оценили любители отправляться в путешествие большой компанией.
  • Хорошие динамические характеристики. Несмотря на солидную, более 380 кг, массу, машина бодро разгоняется по трассе или бездорожью, без задержки преодолевая крутые подъёмы.
  • Проходимость. Она возможно и ниже, чем у одноместных короткобазных моделей аналогичной мощности, но в целом по уровню проходимости квадроцикл Стелс 500 GT отзывы владельцев оценивают положительно.
  • Доступность комплектующих. Ведь согласитесь, что проку в самых замой замечательной технике, если в случае поломки невозможно приобрести требующиеся для ремонта детали?

Недостатки

Но не стоит забывать и о наиболее часто упоминаемых недостатках.

  • Большой вес. Понятно, что он возрос вследствие желания разработчиков сделать конструкцию максимально прочной. Но для людей неподготовленных толкать в одиночку заглохшую машину трудно, а на значительные расстояния и вовсе невозможно. Тут без тренировки не обойтись.
  • Шумность. Да, действительно, по мнению некоторых владельцев, двигатель несколько шумноват. Возможно, что это – одна из причин, по которым было решено отказаться от выпуска довольно популярной модификации.
  • Качество материалов и изготовления. На это, прежде всего, обращают внимание те, кому уже доводилось пользоваться квадроциклами ведущих мировых брендов. При этом они упускают из вида, что за дополнительное качество приходится платить, причём немало.
  • Затруднённый доступ для обслуживания некоторых узлов и агрегатов. Что правда, то правда. У тех, кто занимается самостоятельным ремонтом, действительно могут возникнуть проблемы. Например – с регулировкой карбюратора, который, вероятнее всего, придётся для этого снимать. Наверняка это связано с недостатком опыта у проектировщиков, но потребителю от этого не легче.

Несмотря на имеющиеся недостатки, квадроцикл Стелс 500 GT отзывы оценивают в целом положительно.

Двигатель

Одноцилиндровый четырёхтактный двигатель оснащён жидкостной системой охлаждения, способной защитить мотор от перегрева даже при длительных нагрузках. Максимальная мощность – 32,6 л. с., что при рабочем объёме 499 куб. см. весьма неплохо. За подачу горючей смеси отвечает карбюратор модели PD36J.

Трансмиссия

Как и на большинстве современных квадроциклов, в работе автоматической трансмиссии задействован клиноременный вариатор, обеспечивающий режимы 2WD/4WD/4WD Lock. На российском бездорожье подключаемый передний мост и блокируемый дифференциал оказываются как нельзя кстати.

Подвеска

Большие ходы подвески – 170 мм спереди и 225 мм сзади – обеспечиваются сдвоенными рычагами и пружинно-гидравлическими амортизаторами. Клиренс машины составляет 260 мм. И хотя встречаются те, кто утверждает, что ходовая чересчур жёсткая, следует понимать – при иных настройках тяжёлая машина стала бы валкой.

Желающие приобрести новые квадроциклы Стелс 500 GT, характеристики которых показались привлекательными, должны поторопиться. Ведь в продаже остались лишь уже произведённые машины, и ждать новых поступлений не приходится. Замешкаетесь, и популярную модель можно будет купить только с рук.

Видео обзор

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 – NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda – Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул – всего на один сезон! – Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси – 2001, 2002, 2003. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился – он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы – поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque – обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 – это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности – вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» – в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв – Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами – в плане производительности и надежности – и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя – еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов – и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса – и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор – и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...