Мотоцикл 500 V Due (1997): технические характеристики, фото, видео

Содержание

Bimota 500 V Due

Информация по мотоциклу Bimota 500 V Due

Мотоцикл Bimota 500 V Due был произведён в 1997 году. Он был оборудован 2-тактным 2-цилиндровым V-образным двигателем с инжекторной топливной системой. Его рабочий объём составлял 499 куб. см. В то время как другие 2-тактники, оснащённые карбюратором, имели довольно высокую токсичность выхлопа и большой расход топлива, новый инжекторный двигатель решал все эти проблемы. Шасси в этом мотоцикле было менее инновационное: алюминиевая рама с овальными трубами, 46-миллиметровая полностью регулируемая телескопическая вилка Paioli, а также задний моноамортизатор ?hlins, регулируемый по степени предварительной нагрузки пружины и демпфированию отбоя. Размер передней шины был равен 120/70 ZR17, а размер задней – 180/55 ZR17. Объём топливного бака был равен 20 л. Расход топлива составлял 26 миль/галлон. Сухая масса мотоцикла составляла 176 кг. Мотоцикл был способен разгоняться до скорости 265 км/ч. 400-метровую дистанцию он преодолевал за 12,5 с, развивая скорость 186 км/ч. Тормозной путь мотоцикла со скорости 100 км/ч составлял 43 м. За торможение отвечали два 320-миллиметровых диска на переднем колесе и один 230-миллиметровый диск на заднем.

Технические характеристики

Видео

  • Осмотр мотоцикла Bimota 500 V Due

Впервые представленная в 1997 году Bimota 500 V-Due сразу же произвела фурор. Старейшей итальянской фирме удалось осуществить мечту всех разработчиков двигателей — создать двухтактный двигатель с непосредственным впрыском топлива.

Обычные карбюраторные двухтактные двигатели сильно загрязняют окружающую среду и неэффективно используют топливо, появление же впрысковой версии должно было решить сразу обе эти проблемы, давая жизнь легкому и мощному двигателю, который будет удовлетворять всем требованиям экологов. В то время как двигатель являлся новинкой, ходовая часть остается типичной для Bimota.

Диагональная рама из алюминиевых профилей овального сечения, обладающая высокой жесткостью, и полностью регулируемые подвески — вилка Paioti и задний амортизатор Ohlins — обеспечивают мотоциклу потрясающую управляемость. V-Due могла бы стать удивительной машиной, с управляемостью 400-кубового и мощностью 750-кубового мотоцикла, но ее преследовали неудачи из-за дефектов в системе впрыска, и через год производство этой модели прекратили.

Bimota V Due – последний двухтактный 500cc GP-байк

Оказывается, V Due – единственная модель мотоцикла от Bimota, которая оснащалась двигателем собственного производства. На всех остальных моделях вы обнаружите либо чужие, либо совместные разработки с другими компаниями.

Запущенные в 1997 году производство 2-х тактные 500-кубовые мотоциклы V Due с водяным охлаждением имели отличные показатели:
– двухтактный двигатель инжектор, V-twin
– мощность 110 л.с @ 9000 об/мин.
– крутящий момент 90 Нм @ 8000 об/мин
Кроме того, вместо обычного карбюратора, компания Bimota применила свою технологию прямого впрыска, на разработку которой ушло около 8-ми лет. Прямой впрыск от Bimota обещал снизить загрязнения для достижения соответствующих Европейских и Американских стандартов.

Но отличные показатели в плане экологии и экономности – в данном случае не были приоритетными для Bimota.

V Due был призван стать гоночным GP байком в классе 500cc, что означало необычайно жаркий нрав мотоцикла, сниженный вес благодаря легкой алюминиевой раме, специальной подвеской, 6-скоростной коробкой передач кассетного типа. Сюда можно добавить 17-дюймовые колеса, полностью настраиваемые 46мм вилку от Piaoli, передний амортизатор Ohlins, тормоза от Brembo и шины 120/70 ZR17 спереди, и 180/55 ZR17 сзади.

Благодаря некоторым доработкам V Due в выхлопной системе и обтекателях удалось достигнуть минимального веса в 150 кг. По данным некоторых журналов конца 90-х годов, этот мотоцикл был способен пройти четверть мили (400 метров) за 12,5 секунды, достигая за это время скорости 185 км/ч. А максимальной скоростью для него было 265 км/ч.

Тем не менее, этот экзотичный, дорогой (около 30 000 долларов) и желанный мотоцикл получил двигатель, который не был полностью совершенным. Сама Bimota признала, что не смогла воспользоваться всем потенциалом его инжектора и двух тактов.

В итоге, опустив руки, Bimota остановила производство V Due на количестве 340 шт. хотя предполагала выпустить 500, после чего собиралась показать мото-сообществу доведенную модель V Due Evoluzione Strada. Но, к сожалению, к тому моменту (это был примерно 2000 год) компания прекратила свое существование и была признана банкротом не получив шанса продать эти ре-инженированные мотоциклы.

Позже, все непроданные мотоциклы V Due были скуплены неким Пьеро Каролини (Piero Caronni). Поэтому, если вы являетесь коллекционером мотоциклов, вам определенно следует обратиться к мистеру Каролини и поставить к себе в гараж среди других раритетов новенький непользованый Bimota V Due.

  • Назад
  • Вперёд

Подбор мотошин для мотоцикла Bimota 500 V Due 1997

Подбор шин для мотоцикла Bimota 500 V Due 1997:

Мотошины для Bimota 500 V Due

Подбор мотошин для мотоцикла Bimota 500 V Due 1997

В нашем каталоге мотоциклетных шин представлены типоразмеры дисков и шин, которые подойдут для мотоцикла Bimota модели 500 V Due.

Всего для мото Bimota 500 V Due подойдут типоразмеров мотошин. Если вы не уверены в правильности отображения типоразмеров для вашего мотоцикла — позвоните нашим консультантам по телефону 8 (495) 989-14-12 для уточнения необходимых размеров.

Для того, чтобы преступить к выбору мотошин для Bimota 500 V Due — кликните на необходимый типоразмер.

Обратите внимание на то, что заводскими размерами являются только «оригинальные размеры». Все остальные носят рекомендованный характер.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер, вся информация носит ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Подробную информацию о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг уточняйте у менеджеров отдела клиентского обслуживания.

Москва
Огородный проезд, 9Ас1
8 (495) 989-14-12

Болотниковская, 47соор1
8 (495) 989-14-12

Бусиновская Горка, 1ас6
8 (495) 989-14-12

Авиамоторная, 65с1
8 (495) 989-14-12

Подольск
Быковская, 11
8 (495) 989-14-12

Дорожная, 12
8 (495) 989-14-12

Химки
Заводская, вл11
8 (495) 989-14-12

Люберцы
Красная 1лит2К
8 (495) 989-14-12

Ногинск
5-я Доможировская, 4
8 (495) 989-14-12

Санкт-Петербург
Минеральная, 6
8 (812) 242-81-10

Рабочая, 7Л
8 (812) 242-81-10

Екатеринбург
Шефская 3М
8 (343) 288-72-78

Ростов-на-Дону
Королёва, 5/2
8 (863) 333-28-30

проспект Стачки, 292А
8 (863) 333-28-30

Уфа
Лесотехникума, 49/1А
8 (347) 229-47-33

Сельская Богородская улица, 27А
8 (347) 229-47-33

Новоуфимская, 18
8 (347) 229-47-33

Стерлитамак
Западная 5А
+7 3473 30-60-09

Архангельск
Дачная, 59
8 (8182) 60-88-18

Северодвинск
Портовая, 1
8 (8184) 54-87-78

Атипичный гибрид: Kawasaki KLE500

Странная кубатура — «пол-литра». Нетипичная ни для туристических эндуро своего времени, ни для двухцилиндровых «рядников». А если вспомнить, откуда позаимствован двигатель для этого турэндуро, так вообще выходит не мотоцикл, а какой-то странный гибрид…

000_moto_0911_048

ИСТОРИЯ.На растущей волне популярности туристических эндуро, в самом начале 90-х, компания Kawasaki выпустила и свой среднекубатурный «паркетник». В отличие от большинства конкурентов, использовавших традиционные рецепты, фирма пошла непривычным путем. «Печкой», от которой плясали инженеры и маркетологи, стал неплохо себя зарекомендовавший двухцилиндровый пятисоткубовый «рядник» от спортбайка GPZ500 Ninja. Движок оказался настолько универсальным, что помимо эндуро и спорта его использовали даже на чоппере EN500 Vulcan. Для KLE его дефорсировали с 60 л.с. при 9800 об/мин до 50 л.с. при 8500, умудрившись при этом практически не потерять в пике крутящего момента: с 46 Нм при 8500 об/мин у GPZ до 45 Нм при 6500 об/мин. При этом характер двигателя остался вполне спортбайковским: мотор любит высокие обороты (красная зона начинается с 11 000 об/мин) и раскрывает свой потенциал только во второй половине тахометра, что и определяет его асфальтовую направленность. Разумеется, вместе с европейской версией в Японии вышел на рынок и «усушенный» до 400 см³ и 42 л.с. вариант. В США мотоцикл не поставлялся. Аппарат выпускался практически без изменений на протяжении пятнадцати лет, и лишь в 2005 году претерпел легкий фейслифтинг. Начинка же осталась прежней. История KLE заканчивается в 2007 году, когда на смену «старичку» пришел совершенно новый KLE650, более известный как Versys.

001_moto_0911_048

002_moto_0911_048

003_moto_0911_048

ЗАЧЕМ? Говорить о KLE как о полноценном эндуро, разумеется, не приходится. «Крутильный» мотор вкупе с достаточно высокой посадкой, длинноходными подвесками, узким «телом» и малым весом — KLE получился практически идеальным городским мотоциклом, способным и уверенно держаться в потоке, и при необходимости штурмовать всевозможные городские препятствия. Разумеется, с такими характеристиками мотоцикл имел и неплохой потенциал в асфальтовом туризме. Относительная слабость ходовой и обилие пластиковых деталей и все тот же дорожный характер двигателя не позволили КLE стать звездой ралли-рейдов или инструментом для кругосветных путешествий, но он на долгие годы занял свою нишу, став практически первым полноценным кроссовером в мире мотоциклов. Даже у нас, в России, отличающейся особой любовью к нецелевому использованию мотоциклов, «клёху» не считают полноценным конкурентом ни Honda Transalp, ни всевозможным «одностволкам» схожей кубатуры вроде Yamaha Ténéré 660. По своей сути KLE гораздо ближе к Yamaha TDM, хоть и находится в другой весовой категории и обладает чуть большим внедорожным потенциалом за счет спицованных колес традиционной внедорожной размерности. Тем не менее аппарат неплох и как турист среднего радиуса действия. Ему не страшны разбитые дороги и грунтовки, однако мотоцикл довольно требователен к качеству бензина. Двигатель заметно сдает, если его «кормить» 92-м, так что в «медвежьи углы», где, кроме «восьмидесятого», отродясь другого бензина не было, на нем лучше не залезать. Городская жизнь, поездки на дачу и отпуск на море — вот ареал его обитания.

ГДЕ ИСКАТЬ? Ввиду своей «недоэндурности» и «недокубатурности» KLE не получил столь же оглушительной популярности и массовости, как тот же «трансальп». Тем не менее в салонах секонд-хенда мотоцикл встречается регулярно, но чаще в единственном экземпляре, так что выбрать аппарат даже из пары-тройки проблематично. «Европейцы» и «японцы», то есть «пятисотки» и «четырехсотки», попадаются примерно в равной пропорции, при этом цена на «полносильные» и «чесотки» практически не отличается — слишком мала разница в мощности и кубатуре.

Есть смысл выбирать аппарат и по частным объявлениям. KLE редко приобретается как первый мотоцикл, да и в разряд «понтобайков», которые используются «на все деньги», тоже почти не попадает. Как правило, «клёху» покупают как пробный средний эндуро, а в дальнейшем или переходят на более внедорожную технику, или же к более мощным представителям породы.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«+» Двигатель и трансмиссия. Движок, находившийся в производстве без малого двадцать лет, весьма надежен и долговечен, даже экземпляры первых годов выпуска не «едят» масло. Единственно — ему нужен хороший бензин с О.Ч. не ниже 95 — дают о себе знать спортбайковские корни.

«!» Тормоза. Передний однодисковый тормоз с двухпоршневым суппортом по современным меркам выглядит не очень внушительно, да и эффективности его явно не хватает для достаточно мощной машины. Особенно это становится заметно при езде с пассажиром. Причиной тому не конструктивный просчет, а древность конструкции. Во времена разработки аппарата требования к производительности тормозов были совсем не такими, как сейчас, хотя в целом их эффективности вполне хватает для безопасного передвижения. Задний тормозной механизм, наоборот, излишне цепок. Срыв колеса в юз при торможении происходит довольно рано и неп

Подбор мотошин для мотоцикла Bimota 500 V Due 1997

Подбор шин для мотоцикла Bimota 500 V Due 1997:

Мотошины для Bimota 500 V Due

Подбор мотошин для мотоцикла Bimota 500 V Due 1997

В нашем каталоге мотоциклетных шин представлены типоразмеры дисков и шин, которые подойдут для мотоцикла Bimota модели 500 V Due.

Всего для мото Bimota 500 V Due подойдут типоразмеров мотошин. Если вы не уверены в правильности отображения типоразмеров для вашего мотоцикла — позвоните нашим консультантам по телефону 8 (495) 989-14-12 для уточнения необходимых размеров.

Для того, чтобы преступить к выбору мотошин для Bimota 500 V Due — кликните на необходимый типоразмер.

Обратите внимание на то, что заводскими размерами являются только «оригинальные размеры». Все остальные носят рекомендованный характер.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер, вся информация носит ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Подробную информацию о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг уточняйте у менеджеров отдела клиентского обслуживания.

Москва
Огородный проезд, 9Ас1
8 (495) 989-14-12

Болотниковская, 47соор1
8 (495) 989-14-12

Бусиновская Горка, 1ас6
8 (495) 989-14-12

Авиамоторная, 65с1
8 (495) 989-14-12

Подольск
Быковская, 11
8 (495) 989-14-12

Дорожная, 12
8 (495) 989-14-12

Химки
Заводская, вл11
8 (495) 989-14-12

Люберцы
Красная 1лит2К
8 (495) 989-14-12

Ногинск
5-я Доможировская, 4
8 (495) 989-14-12

Санкт-Петербург
Минеральная, 6
8 (812) 242-81-10

Рабочая, 7Л
8 (812) 242-81-10

Екатеринбург
Шефская 3М
8 (343) 288-72-78

Ростов-на-Дону
Королёва, 5/2
8 (863) 333-28-30

проспект Стачки, 292А
8 (863) 333-28-30

Уфа
Лесотехникума, 49/1А
8 (347) 229-47-33

Сельская Богородская улица, 27А
8 (347) 229-47-33

Новоуфимская, 18
8 (347) 229-47-33

Стерлитамак
Западная 5А
+7 3473 30-60-09

Архангельск
Дачная, 59
8 (8182) 60-88-18

Северодвинск
Портовая, 1
8 (8184) 54-87-78

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 – NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda – Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул – всего на один сезон! – Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси – 2001, 2002, 2003. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился – он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы – поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque – обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 – это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности – вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» – в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв – Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами – в плане производительности и надежности – и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя – еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов – и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса – и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор – и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

The story of my Bimota V-Due

Bimota always borrowed someone else’s engine, put it in their own design and ended up with something special. A few years ago they wanted to build a GP replica bike and decided on something quite spectacular. A GP replica powered by their own 500 cc two stroke fuel injected engine. The result was, on the face of it, purely spectacular. It weighed the same as an Aprilia RS250 but with twice the power and looked the business. The downside was that it didn’t work, literally. Owners complained about everything from peaky performance to intermittent power, dodgy electrics, plug fouling, weak cranks etc. The owners demanded a full refund. Bimota obliged and subsequently went bankrupt.

The V due engineer (Piero Caronni) for Bimota ended up buying all of the bikes, spares and legal rights and set up on his own. Many bikes were given the full overhaul to fix including binning the direct fuel injection system in place of a set of Dellorto carbs. This worked to a certain extent and can still be bought today. Good results have been obtained with retaining the direct injection system and upgrading the rest of the internals. The injection bikes are of course more in keeping with the original idea from Bimota and carbs were a quick fix with limited success.

Bearing all of the above in mind I am a true two-stroke nut and wanted one from day one. The downsides are as follows:

  • You buy it blind from a stranger in Italy who speaks little English.
  • You have to choose from an original bike with no modifications, a carburetor bike or an injection bike with some problems fixed.
  • They cost the earth and they come with no warranty.
  • You cant ride one in your local dealership to see what it rides or fits like.
  • The factory in Italy openly admit the bikes are fraught with problems.
  • They are unreliable and spares are a costly nightmare.
  • On full power they only do 15 miles to the gallon they drink fully synthetic two stroke oil at Ј15.00 a litre like its going out of fashion.
  • It is subject to 17.5% VAT duty at the point of registration in the UK.
  • It has to be put through the UK SVA test which it may or may not pass and it has to be road registered at DVLA and may go on a P plate as bike made in 1997.
  • The delivery man speaks even less English.
  • Belly pan cracks after several miles of riding.
  • Engine needs total strip and rebuild by a two- stroke expert prior to ever riding due to set up at factory being very poor, then it needs full rebuilds approximately every 3K miles.
  • It may never arrive.
  • It may never run.

The good points speak for themselves though:

  • It is a 500CC two stroke that looks the business and weighs very little.
  • If you have always wanted a big two stroke your options are limited. Its either buy a 350 LC and tune it to the max, buy an RGV 250 or Aprilia rs 250 type machine and bore the engine out, buy an RD or RG 500 and ride it as is or update the bike overall or start a 500cc special project like an RGV 500.
  • If you want a modern 500cc two stroke with modern extras, modern handling and looks there is only the V-Due.
  • There are only a handful in the UK and most are track day bikes only. The remaining bikes are unlikely to meet in the same place at the same time- although that would be a sight.

I saw one advertised years ago and I wanted it, but couldn’t afford it. I read they were unreliable, owners sent them back and they were bankrupt, I was gutted. I read that someone had bought the rights to them and was selling them off. They were still too expensive though.

I bought an RD350 instead and rode it till it blew. I bought an Aprilia RS250 and loved it so much I bought another. I owned everything from a Fireblade to a Ducati 851 to a GSXR 1100. and everything in between. I still wanted a V Due, but couldn’t afford one.

I looked at building a 500 cc special via BDK racing, who specialize in RGV 250/500 conversions, but built up bikes were circa Ј6000 plus. I also looked at buying an RG or RD 500 and updating it. But it was too expensive given the poor quality finish and unreliability. So I decided to buy a V Due.

I looked for a V-Due carb version and found the only one in the country (already road registered) was for sale. Whilst negotiating around the Ј10K marker it was sold to someone else. Gutted, I contacted the factory in Italy directly and swapped lots of emails.

In the end I decided on an injected bike with electrics, lubrication and crank problems solved. Only issue with the bike is that it oils up the plugs constantly causing poor jerky running, intermittent power delivery and plugs need replacing after every trip. Great.

I agreed a price in Euros with factory. Deposit wired to his account in Italy. Delivered via Belgium in a van to bike dealer in Norfolk. Euros sent by post to pay the balance. Delivered to me at home a month later.

Luckily for me I had a very good rapport with an owner called Paul Clarke from London who steered me in the right direction with regards to problems encountered.
I put the bike through SVA test in the UK and it passed first time- although it wasn’t running.

It ran like a pig, then overheated , then stopped. So I sent to a man in the know – 2 stroke god Mark Brown from Nottingham, to be adapted to have oil injectors moved to the throttle bodies to run like a normal two stroke. Mark Brown completely sorted the bike from top to bottom. I also had the water cooling system adapted to stop it over heating, changed the ECU units as faulty ones came with bike, swapped the fuel pump as it was gunged up and not working correctly and put 3 different speedos on it until I found one that worked.

I’ve never looked back since. best bike in the world. Hassle factor 10 out of 10, Enjoyment/pose factor 1 million. What a treat.

In 1996-97, Bimota was set to introduce a new machine that would revolutionize sport bikes. It would be an unstoppable, razor sharp 500cc two-stroke that would give 1000cc four strokes a run for their money, in a time when it appeared that two-strokes were on their way to the bone yard. There was a lot of excitement brewing around the forthcoming V-Due (literally, V-twin) – not only because of the mouth-watering specs and the fact it was being built by one of motor cycling’s most legendary boutique marques, but also because it promised to fix the “problem” that two stroke road bikes were facing.

That “problem” was increasingly strict emissions laws. In the 1990s strokers were getting phased out, quickly, due to stricter EU and EPA emissions requirements. They were being relegated to off-road and track use – as either motocross machines or track-only race bikes, with street legal bikes an impossibility in the US and Europe in the face of the new restrictions. Two strokes, by their very design, are nasty polluters. Not only because of the mix of oil and fuel required to lubricate the bottom end, but also by the nature of a two-stroke cycle.

You might want to skip over this next bit if you get bored to death by technical theory.

A two-stroke operates by simplifying the usual four stroke cycle. Four strokes are “suck-squish-bang-blow” – intake charge of air and fuel on down stroke, compression stroke up, ignition and push of piston back down, exhaust stroke up to expel gasses. Valves in the top of the combustion chamber open to let the fuel/air in, close to allow compression and ignition, then open again to let the exhaust gas leave. Repeat. Two strokes have two cycles – suck/blow-squish/bang. The “valves” are open ports in the walls of the cylinder, routed through the crankcase. When the piston goes down, it pulls fuel mix in on one side of the chamber while simultaneously forcing exhaust gas out the other side. When it goes up, the chamber is sealed, compression is made, ignition, piston goes back down. Repeat.

The advantage of strokers is far more power per displacement than a four stroke of equivalent displacement. Sometimes double – a 500cc two stroke is roughly equivalent to a 1000cc four stroke. But in a much lighter and simpler package. Hence why the V-Due was so hotly anticipated – here was a lightweight super sport with top shelf components that could eat bigger sport bikes for breakfast. It was hyped up to be the closest thing to a road legal GP bike since the RG500 and NS400R bowed out in 1987. In fact, it was touted as a legitimate GP bike for the road – the original V-Due was a racing project that was later switched to a road bike program. Power was expected to be 110hp in a bike that weighed just over 300lbs – remarkable numbers for the mid 90s, when a typical super bike was easily 450-500 lbs.

The disadvantage of ‘strokers is short service life (frequent bottom end rebuilds) and terrible emissions. Up to this point two strokes used carburetors – a carburetor will flow fuel constantly, even when the throttle is closed, because it delivers fuel based on the vacuum of the intake. The most strictly controlled emissions are usually unburned hydrocarbons (unburned gas) making its way into the exhaust. It’s a problem on four strokes as well. Two strokes are especially bad because the exhaust and intake ports are open at the same time – so raw fuel mix will always flow across and get into the exhaust no matter how carefully you tune the engine.

Still awake? Good, back to the Bimota.

Why was the V-Due the only game in town, and why was it so anticipated? Because Bimota claimed they had fixed the emissions issue by developing a fuel injected two-stroke with electronic ignition, something that had never been done in a motorcycle before. Direct fuel injection delivers a jet of gas when needed into the cylinder, and shuts off completely when it isn’t – unlike a carburetor. You can time fuel delivery precisely so it won’t slip through the combustion chamber and into the exhaust, and the electronic ignition can time the spark to ensure a full burn. The V-Due also used forced lubrication for the bottom end, with only minor oil mixing required to lubricate the pistons. It was topped off with a trick cassette gearbox and dry clutch, racy stuff for a road bike. So, some revolutionary technology and clever engineering and the two-stroke lives to fight another day. All eyes were on Bimota, and some early press reviews praised the handling and power the V-Due was going to offer.

With this kind of hype, disappointment was inevitable. And boy, was the V-Due a disappointment when it hit the market.

The first production models arrived in 1997 and right away major problems became apparent. Yes, they passed emissions testing and the bike was 50 state legal – but the fuel injection system was not at all sorted out, and the bikes were almost completely un-rideable. Throttle response was terrible, the engine hunted badly at steady speeds, and power delivery was extremely violent and only came on at the top of the rev range. While it was light and quick, power wasn’t up to snuff among the crop of high powered super bikes that began to emerge in the late 90s. Aside from being despicable to ride it also had electrical faults, a tendency to foul spark plugs, and had some major mechanical faults that led to piston and crank seizures. Oh, did I mention that this half-baked Italian cost about $30 000 (Ј14500)? Yeah, that definitely did not help the reputation – especially among UK magazines where writers have a penchant for being brutal in their reviews when something doesn’t measure up.

It wasn’t all bad. While the in-house engine design (built by Moto-Morini) was more or less a turkey, the chassis was brilliant. It looked sexy and had stellar handling, helped by a dry weight right around 320 lbs. Front suspension was courtesy of Paoli, rear by Ohlins. Brembo Goldlines took care of stopping power. Carbon fibre was used liberally. It looked the business and could find its way around a track, even if it didn’t run properly. Like many Italian motorcycle fans have said since time immemorial – it’s brilliant, when it’s working.

It quickly became clear that the V-Due was a liability for Bimota. They began accepting returns and in 1998 they release the Evoluzione upgrade – which ditched the wonky fuel injection for a pair of 39mm Dellorto carburetors. Suddenly the modus operandi of the V-Due (introducing modern FI to two strokes) was ditched in an effort to simply make the thing work. But it was a case of too little, too late. Bimota went bankrupt in 1999, after having produced 340 V-Dues of the proposed 500 example run, 21 of which were the Evoluzione.

But all was not lost. One of the project engineers, Piero Caronni, bought the remaining bikes and spares when the company went into receivership. He subsequently began modifying and fixing the issues, culminating in the Evoluzione 03, Evoluzione 04 and Edizione Finale models – introduced in 2003 and 2004. All used carburetors and modified engines with much improved reliability. Power was up as well, to 120 hp for the 03 and 130hp for the 04 and Finale. These sorted bikes have a strong cult following, with dedicated owners who are quick to dismiss the bad reputation surrounding these machines.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...