Мотоцикл 500 Sport (1979): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Moto Morini 500 Sport 1978 обзор

Технические характеристики Moto Morini 500 Sport 1978

Двигатель Moto Morini 500 Sport 1978

Трансмиссия Moto Morini 500 Sport 1978

Размеры и масса Moto Morini 500 Sport 1978

Ходовая часть и тормоза Moto Morini 500 Sport 1978

Динамические характеристики Moto Morini 500 Sport 1978

Прочие характеристики Moto Morini 500 Sport 1978

Описание Moto Morini 500 Sport 1978

Описание мотоцикла Moto Morini 500 Sport 1978 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Moto Morini 500 Sport технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Moto Morini 500 Sport 1978-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 38 лет назад. При этом Moto Morini 500 Sport технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 478 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Moto Morini 500 Sport – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Moto Morini, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Moto Morini 500 Sport других годов выпуска и информацию о них

Цена Moto Morini 500 Sport по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Moto Morini 500 Sport на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Сезон на ЯВЕ 638-0-00

Мы расскаже о том, как провели сезон на ЯВЕ модели 638-0-00 Что отличает новую модель? Обкатка сверх инструкции Электрооборудование, зажигание: дефектов нет Пожелания, исходя из опыта С января минувшего года в Советский Союз стала поступать новая модель чехословацкого мотоцикла – ЯВА-350-638-0-00, окончательно вытеснившая с конвейера переходную ЯВУ-638-5. Мне посчастливилось стать одним из первых обладателей новинки, познакомиться с ее характером, поведением в эксплуатации. На мой взгляд, новая модель заметно выигрывает в дизайне, который стал более современным, более привлекательным для глаза. При первых же поездках водитель оценит широкое и удобное седло. Понравится ему и своеобразный кожух за сиденьем, – кроме декоративной, он может нести утилитарную функцию: я, например, помещаю туда литровую емкость с маслом и запасную камеру. Бензобак стал, вроде бы, больше, во всяком случае, в задней части он гораздо шире, и это неудобно, а по существу ничуть не прибавил, в не.

Cхема электрооборудования Ява 634

Электрооборудование Jawa 634 (Нажмите на картинке, для увеличения) 1— главная лампа фары (6 В, 35+35 Вт); 2— лампа стояночного света (6 В, 4 Вт); 3— лампа указателя поворота (6 В, 15 Вт); 4— лампа контроля работы генератора (6 В, 2 Вт); 5 — контрольная лампа дальнего света (6 В, 2 Вт); б — лампа освещения спидометра (6 В, 2 Вт); 7 — центральный переключатель; 8 — реле-прерыватель указателя поворота; 9 — звуковой сигнал; 10 — переключатель ближнего—дальнего света с кнопкой включения звукового сигнала; 11 — включатель указателя поворота; 12 — конденсаторы; 13 и 14 — контакты прерывателя зажигания левого и правого цилиндров; 15 и 16 — свечи зажигания; 17 — катушки зажигания; 18 — включатель стоп-сигнала; 19 — реле-регулятор напряжения; 20 — аккумуляторная батарея (6 В, 14 А-ч); 21 — генератор (6 В, 75 Вт); 22 — предохранитель (15 А); 23 — лампа стоп.

Разъем в фаре Явы. Установка разъёма в фару старушки

Сравнительно часто приходится снимать верхний кожух фары для смены масла в амортизаторах передней вилки, при подтягивании гаек колонки руля, для смазки подшипников рулевой колонки и т. д. При этом легко повредить провода, идущие к замку зажигания, да и работать при висящем на проводах кожухе неудобно. А если у мотоцикла «спортивный» руль, кожух снимать вообще очень трудно — мешает поперечная распорка.Для удобства можно сделать электрические соединения с верхним кожухом через штепсельный разъем, например, типа РША-14 или РША-20. Эти детали продаются в магазинах радиотоваров.Провода, идущие к верхнему кожуху фары, последовательно по одному отсоединяют от центрального переключателя (два — от лампочек спидометра) и припаивают к контактам гнездовой части разъема. При этом записывают номера контактов и адреса проводов от обеих частей разъема. Затем к вилочной части разъема припаивают провода сечением не меньше 1,5 мм2 и соединяют их с контактами центрального пер.

Чезет 350 модель 472.5

Рывки при включении сцепления

«На мотоцикле ИЖ при трогании с места стали ощущаться рывки в трансмиссии. В чем может быть причина?» — спрашивает Л. Кольцовский из г. Шахты.Подобное явление на ИЖе, как и на других мотоциклах с многодисковым сцеплением, указывает на неисправность этого узла.Обычно рывки при включении сцепления (то есть при трогании с места) возникают из-за того, что его диски соприкасаются не одновременно и не всей площадью. Чаще всего причина в короблении дисков или образовании вмятин в пазах барабанов. Чтобы устранить неисправность, надо разобрать сцепление и заменить поврежденные детали. Если вмятины в пазах неглубоки, можно выровнять их поверхности при помощи напильника, причем так, чтобы зубцы дисков касались всех пазов одновременно. Следует иметь в виду, что в чрезмерно широких пазах зубцы дисков будут стучать об их края при включении и выключении сцепления во время движения мотоцикла. Это приведет к интенсивному износу пазов барабана.В некоторых случаях сцепление включается н.

Спортивные мотоциклы

Мотоциклы спортивного класса проектируются в расчёте на максимальные скоростные показатели при езде по трассе с качественным твёрдым покрытием.
Для уменьшения аэродинамического сопротивления на высоких скоростях спортбайки имеют обтекаемые формы. Спортивные модели обладают запоминающимся экстерьером: характерны низкое положение руля, высокие подножки, высокофорсированный резкий двигатель и тормозная система повышенной эффективности. Положение тела при этом таково, что ноги расположены максимально близко к телу. Большинство моделей оснащены шестиступенчатой коробкой передач.
Высокая маневренность позволяет использовать спортбайк в городских условиях.
Широкие колёса обеспечивают такому мотоциклу отличное сцепление с дорогой. Наличие опыта и хороших навыков вождения — обязательные условия для управления спортбайком. Типичный представитель спортбайков — Honda CBR 600 RR.
Некоторые модели спортбайков имеют универсальное назначение, например, спорт-туризм, эндуро-тур. Другие же предназначены исключительно для мотогонок.

Японские производители Suzuki, Honda, Kawasaki и Yamaha — несомненные фавориты по производству спортбайков. Мотоцикл Kawasaki Ninja 600 ZX-6R 1997 года выпуска популярен до сих пор.
Yamaha выпустила на рынок достойного конкурента Suzuki — модель YZF-R125 с объёмом двигателя 125 см? и Yamaha YZF-R1 – дитя технологий, используемых в Moto GP.

Среди европейских производителей традиционно лидируют немецкая BMW и итальянская Ducati.

Эти компании из года в год стремятся сместить японских конкурентов с вершины гоночного Олимпа. Иногда это им удаётся, и спортбайки европейских производителей попадают в список лучших.
Модели вроде BMW HP2 Sport неизменно пользуются заслуженной популярностью. Основные плюсы — немецкая надёжность, отличная сборка и внимание к деталям. При этом стоимость спортбайков концерна BMW приемлема для среднестатистического европейца.
В классе «спорт» у баварцев сейчас лидируют следующие модели:
• HP4 модель 2013 года, 1 000 см?, 193 л. с при 13 000 об/мин. 112 нм при 9 700 об/мин. И, что приятнее всего – 200 км/ч.
• К 1 300 S – 1 293 см? , 175 л. с при 9 250 об/мин., 140 нм при 8 250 об/мин.
• S 1 000 RR. Объём двигателя 999 см?, мощность – 193 л. с при 13 000 об/мин.
Итальянские спортбайки от Ducati тоже нередко добираются до подиума. Среди них следует отметить:
• Ducati Superbike 1199 Panigale R. В классе 1 200 см?, достойный конкурент для любой японской техники в этом сегменте. Выпускается серийно с 2012 года. Мощность 195 л. с при 10 750 об/мин, крутящий момент – 132 Нм при 9000 об/мин.
• Ducati Superbike 848 EVO Corse SE – модель 2011 года, 849 кубов/140 л. с.

Обзор мотоцикла Honda CX500

Краткое описание и конкуренты Honda CX500

Модель дорожного мотоцикла Honda CX500 появилась в 1977 году и продавалась до 1986 года. Мотоцикл был доступен как на рынке Японии (CX400 и GL500 Custom), так и во многих других странах, включая Европу и Австралию. Модель Honda CX500 стала первым серийным мотоциклом с бескамерными шинами и турбиной (версия Honda CX500 Turbo).

Главной особенностью Honda CX500 является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, располагаемый в раме продольно (как на моделях V2 Moto Guzzi ), объемом 497 куб. см., выдающий 50 л.с. мощности и 46 Нм крутящего момента. Существовали также «задушенные» версии на 27 л.с. и З5 Нм, доступные на рынке Европе, и в частности, Германии. Примечательным является также тот факт, что поначалу продольно расположенный V-образный (90°) двигатель при тестировании пилотами оказался крайне неудобным эргономически (ноги упирались в карбюраторы) — для решения этой проблемы инженерам пришлось уменьшить развал цилиндров до 80°, а головки блока повернуть на 22° относительно оси цилиндра.

Из других особенностей модели Honda CX500 следует выделить стальную раму, 4-клапанные ГБЦ, дисковые тормоза, вентилятор охлаждения (работает от распредвала) и карданный привод на заднее колесо.

Основные модификации Honda CX500:

Honda CX500E (EuroSport) — стандартная версия.
Honda CX500C (Custom) — версия с чопперским рулем, сиденьем и одним тормозным диском спереди.
Honda CX500 Turbo — спортивная версия с турбокомпрессором, пластиковым обтекателем и инжекторной системой питания. Выдает 82 л.с. мощности и 79 Нм крутящего момента.
Honda GL500 Silverwing — туринговая версия с полным обтекателем, кофрами и инжекторной системой питания.

Инжектор моделей Honda CX500 Turbo и GL500 Silverwing ставился также на юбилейную версию Honda GL1200 Gold Wing .

Модель Honda CX500 продавалась до 1986 года, после чего была снята с производства. Несмотря на относительную редкость модели в России, в Европе существует множество клубов любителей и почитателей этого мотоцикла. Некоторые сообщества даже наладили производство устаревших запчастей на Honda CX500 .

Honda CX500 участвовала также в кругосветном путешествии, с 1983 по 2001 гг., проехав в общей сложности 119 стран. Примечательным является тот факт, что за все 18 лет путешествия двигатель ни разу не ремонтировался.

Обзор мотоцикла Yamaha SR500

Модель ретро-классического мотоцикла Yamaha SR500 появилась в 1978 году одновременно с моделью Yamaha SR400 и отличалась от неё лишь двигателем немного большего объема, взятого от эндуро-модели Yamaha XT500. Первоначально Yamaha SR500 была ориентирована исключительно на внешние рынки Азии, Северной Америки, Европы и Океании, однако с 1984 года модель стала доступна и в Японии.

Причиной появления Yamaha SR500 на свет стало желание Yamaha выпустить простой классический и архаичный мотоцикл без использования современных деталей и технологий – классическая стальная рама, простой воздушный 1-цилиндровый двигатель, классические подвески, спицованные колеса 18-го радиуса сзади и 19-го спереди, а также барабанные тормоза. К слову, поначалу понятие “ретро-мотоцикл” было не совсем понятно мотопроизводителям и покупателям данной техники, ведь на дворе были 70-80-е годы прошлого века и большинство классических мотоциклов выглядело аналогично Yamaha SR500. Кроме того, первые версии модели, предназначенной для американского рынка, и вовсе имели дисковые тормоза спереди и сзади, и литые колесные диски, что в те годы было современным решением. Понимая это, Yamaha со временем стала уходить от использования передовых технологий, отдавая предпочтение классическим решениям – так, задние (а потом и передние) дисковые тормоза вскоре уступили место барабану, а литые колесные диски были заменены на обода со спицами.

Главной особенностью Yamaha SR500 является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, объемом 499 куб. см., выдающий 32 л.с. мощности и 36 Нм крутящего момента. Мотор работает в паре с 5-ступенчатой КПП, имеет 2 клапана и выдает максимальные характеристики на 5500-6500 об/мин.

Как и младшая версия (Yamaha SR400), Yamaha SR500 очень часто используется для построения кастом-проектов – кафе-рейсеров и скрэмблеров. Стоковые версии достаточно редко встречаются в РФ и в основном привозятся с аукционов Японии.

Содержание

Краткая история модели

1978 г. – начало производства и продаж.

Модель: Yamaha SR500 (Европа, США). Заводское обозначение: 2J4, SR500E.

1979 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (США). Заводское обозначение: SR500F.

1980 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (США). Заводское обозначение: SR500G.

1981 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (США). Заводское обозначение: SR500H.

1985 г. – рестайлинг модели. Модель получает передний барабанный тормоз, небольшие изменения по внешнему виду, колеса на 18′ и топливный бак на 14 л.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 1JN0.

1987 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Европа). Заводское обозначение: 1RU.

1988 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Европа). Заводское обозначение: 3EB1.

1991 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Европа). Заводское обозначение: 3EB2, 3EB3.

1992 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3EB2, 3EB3.

1993 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3EB5, 3GW4.

1994 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 3GW6.

1995 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Европа). Заводское обозначение: 3EB6.

1997 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 3GW7.

1998 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 3GW8.

1999 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 3GW9.

Мотоцикл Иж Планета Спорт: характеристики и фото

В Советском Союзе особенно востребованы и популярны были мотоциклы собственного производства, поэтому некоторые заводы выпускали несколько моделей, ставших в дальнейшем легендами. Одним из них считается Иж Планета Спорт.

Модель позиционировалась как спортивный советский мотоцикл с отличными техническими характеристиками. В то время как СССР покорял мотоцикла Ява производства Чехии, Иж Планета Спорт набирал свои обороты, став отличным конкурентом Яве. Выпускали этого спортивного коня с 1873 по 1984 года, и за это время завод Ижмаш выпустил не одну тысячу моделей, сохранившихся до сегодня.

Плюсы:

один из самых быстрых советских мотоциклов;
стильная внешность;
небольшой вес;
удобная подставка;
универсальная и удобная посадка.

Минусы:

не подойдет как первый мотоцикл;
имеет много шума;
двухтактная система
бывают проблемы с передним тормозом.

Технические характеристики Иж Планета Спорт

За все время выпуска производитель старался сделать мотоцикл как можно лучше, поэтому он регулярно поддавался модернизации. Таким образом, у мотоцикла Иж Планета Спорт характеристики все разные, но основные части остались неизменными.

Основная длина мотоцикла составила 207 см, ширина в зависимости от модификации от 79 до 81 см, а высота везде одинаковая — 91 см. Мотоцикл получил отличный двигатель, который выдает порой отличные динамические данные. При наличии всего 1 цилиндра и работы в 2-х тактном режиме Планета спорт сможет выдать максимальную скорость до 140 км в час. Согласитесь, приставка «Спорт» в модели как раз кстати, учитывая такую скорость. Если ездить по трассе. Средний расход топлива составляет 3, 5 литров на 100 км, при езде в городе показатель может увеличиться до 7 литров. Мотор обладает продувкой через три канала, что очень хорошая функция для подобной модели. Основные модификации мотоцикла оснащались мотором на 350 кубических сантиметров, но также можно было увидеть иж планета спорт 500 кубов.

С качественными и в то же время простыми тормозами, а также качественной резиной мотоцикл имеет отличный тормозной путь. При скорости в 60 км/час планета остановиться через 16 метров, при езде на скорости в 30 км/час это расстояние сократиться до 7 метров.

Обзор и история Иж Планета Спорт

Уже в первые годы выпуска Иж набрал невероятную популярность, мотоцикл был универсальным и мог эксплуатироваться как на городской дороге, так и в длительных путешествиях не только по трассе, но и на бездорожье. Даже сегодня данная модель считается одной из самых лучших среди «Ижей», сотни экземпляров до сих пор эксплуатируются. Многим будет интересна история мотоцикла, и стоит заметить, что при выпуске модели у соотечественников был небольшой шок, ведь при наличии на то время мотоциклов этот был самым быстрым. Так получилось, что внешний дизайн планеты спорт был не таким, как его собратья, конструкторы взяли образцы у японских мотоциклов 60-х годов, таких как Yamaha 350R5 или Kawasaki A1 Samurai.

тюнинг Иж Планета Спорт

Вскоре большая популярность Иж Планета Спорт заставила завод Ижмаш начать экспорт в другие страны, и в итоге мотоциклом пользовались в Нидерландах, Финляндии и Великобритании. Даже там он смог составить серьезную конкуренцию импортным известным брендам. Начальная цена мотоцикла в Советском Союзе начиналась с 1 050 рублей, но вскоре производитель округлил ее до 1 тысячи. Конечно, в те времена это были большие деньги, но людей это не останавливало, они хотели этот спортивный «байк».

Что касается более подробных технических характеристик модели, то производитель сделал настоящий прорыв в производстве мотоциклов СССР. Если в номере Планеты вы увидите букву «М», ваш железный конь обладает функцией раздельной смазки мотора, а это уникальное изобретение. Но стоит отметить, что такая функция присутствует только у моделей 1974 год выпуска.

Двигатель Иж Планета Спорт

Как вы знаете, завод Ижмаш выпускал и другие модели планеты, но все они на то время имели слабые характеристики. Планета Спорт стала самой мощной на то время планетой, получив 349 см. куб. объема и 32 лошадки. Единственной взятой у иностранцев деталью был карбюратор Микуни, принадлежавший японским инженерам. Вскоре они взяли у них еще электрооборудование и оптику. В итоге при таких неслабых характеристиках и весе в 135 кг планета получила 237 л.с. на 1 тонну веса. Результатом стали отличные динамические характеристики — мотоцикл развивал 100 км/час всего за 11 секунд. Вскоре новые модификации были существенно изменены, производитель решил отказаться от импортных элементов, и установил советский спидометр и электрооборудование. Также появилась модификация с карбюратором К-62М собственного производства, но с ним мотоцикл выдавал всего 28 л.с.

Внешность Иж Планета Спорт

На фото можно увидеть, что по внешнему виду мотоцикл был полностью уникален и не имел основных сходств с другими моделями Ижмаша. Планета Спорт был больше похож на японских конкурентов, но все равно имел ряд отличительных характеристик. Например, на фото иж планета спорт можно заметить огромный топливный бак объемом 14 литров с особым дизайном. Как и большинство моделей тех времен планета получила большую круглую фару и сплошное сиденье.

В те времена мотоцикл имел несколько неофициальных названий, среди которых «Пёс» и «Спортак». Если вы сегодня увидите подобную модель в отличном состоянии, знайте, что это большая редкость и цена иж планета на сегодняшний день может достигать 1 000 долларов.

Видео Иж Планета Спорт

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 – NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda – Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул – всего на один сезон! – Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси – 2001, 2002, 2003. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился – он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы – поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque – обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 – это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности – вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» – в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв – Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами – в плане производительности и надежности – и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя – еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов – и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса – и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор – и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

Обзор Honda CB 500 и технические характеристики

Мотоцикл Honda CB 500 был представлен в 1992 году . Годом позже пошёл в серию. Модели выходили в течение 10 лет. Одной из причин закрытия производства стало резкое ужесточение экологических требований (до Евро-2) в 2002 году. В течение года разработчики пытались привести параметры модели в соответствие, но в 2003 году решили просто завершить её выпуск.

Особенности Honda CB 500

Байк отличался низкой стоимостью обслуживания, предсказуемостью в любых дорожных условиях, хорошей манёвренностью.

Honda CB 500 – мотоцикл достаточно разносторонний: средство для ежедневного передвижения, в выходные на дачу, и на дальняк способен тоже.

Относился к типу нейкед, но имел модификацию и с больши́м количеством обвеса.

Основной рынок, для которого предназначалась модель — Европа, поэтому все габаритные характеристики рассчитывались на среднестатистического жителя ЕС. Мотоцикл считался дорожником, позволял классическую посадку.

В 2013 году на заводах Хонды, базирующихся в Таиланде, появилась модель под тем же названием, но ничего общего с оригинальной «сибихой» она не имеет . Продаваемые в РФ новые CB 500 относятся именно к этому, таиландскому клону.

Конструкция

Для того, чтобы получить жёсткую, но в то же время манёвренную конструкцию, разработчики решили использовать сталь.

Для улучшения управляемости применили дуплексную раму. Безопасность и страховку на дороге должно было обеспечить большое количество электроники, а удобство длительных поездок — хорошая подвеска .

В роли последней выступала телескопическая вилка для поддержки переднего колеса и двойной амортизатор — для заднего. Толщина перьев вилки — 37 мм. Рабочие хода были практически идентичны — 115/117 мм. Соответственно перед/зад. Из настроек предлагалась возможность менять усилие преднятяга задней подвески. Допускалось 5 строго фиксированных положений. Других возможностей не предусматривалось.

Экстерьер

Первоначально стоковый байк получил только одну окраску — чёрный с белым. Спустя пару лет появились вишнёвый, розовый. Затем появились зелёный, синий и двойные — красно-чёрный, бело-сине-красный и пр.

Фирменное крылышко на баке появилось только на поздних моделях ( 2000 год и позже). До этого название бренда писалось словами.

Передняя часть

В традициях нейкеда

Несмотря на особенности закрепления зеркал, на байке довольно комфортно можно преодолевать дорожные заторы.

Приборная панель

На первых моделях устанавливалась полностью аналоговая приборная панель.

Над приборкой CB 500 дизайнеры поработали хорошо. До включения зажигания она может показаться небольшой, но по повороту ключа показывает, насколько первое впечатление обманчиво.

Современный вариант панели с цифровым дисплеем.

Перед водителем небольшой блок , разделённый на две части . Всю ширину нижней занимает большой ЖКИ-экран. На него выводится скорость, тахометр (линейкой слева-вверху), указатель топлива (ещё левее) и часы.

Остальная важная информация показывается индикаторами. Они, собраны а одну линию, выше экрана. Панель под ними слегка утоплена. Т.к. они находятся в полутени, вспыхивание любого заметно сразу, даже в солнечную погоду. Среди них:

нейтраль;
включение дальнего света;
указатели поворотов.

и прочие, отвечающие за корректную работу узлов байка.

Вид сзади

Так как байк несколько раз перерабатывался, задний стоп может занимать разные положения.

В первых версиях небольшой фонарь размещался внутри пластиковой облицовки.

От обычного для многих версий утапливания под вынос, до отдельного выполненного фонаря чуть ниже. Под красным стеклом — пара лампочек:

Указатели поворота своего положения не меняли. Но выполнены они не стандартно, два патрона крепятся на одной планке, которая висит на брызговике чуть ниже выноса. Под ней есть место под номер гос. регистрации.

Багажником мотоцикл не комплектуется

Технические характеристики

Нужный минимум по запасу мощности у двигателя определенно есть, но для резкого ускорения мотор приходится основательно крутить.

Двигатель мотоцикла нового слова в технике не сказал. Это стандартная 4-тактная 2-стволка в рядном исполнении.

Рабочий объём — 499 см 3 .
Мощность — 57 л.с .
Количество клапанов — 8 .
Цилиндров — 2 .
Охлаждение — жидкостное .
Подача топлива — карбюратор Keihin 34 мм .
Зажигание — электронное .
Пуск — электростартёр .
Топливный бак — 18 л .

Трансмиссия и сцепление

Так как негативных откликов она не получала, менять настройки не стали. Передачи были рассчитаны так что после выхода на третью бо́льшую часть оборотов можно было регулировать только ручкой газа.

Сцепление многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — трос .
Основной привод — цепь .

Тормоза

В отличие от многих японских коллег тормоза байк получает необычные. Вместо стандартных Nissin чёрного цвета, на переднем колесе красуется золотая скоба Brembo,

Передние: тормоза:

количество дисков — 1 ;
диаметр — 296 мм ;
поддержка — 2-поршневая .

Задние тормоза:

количество дисков — 1 ;
диаметр — 240 мм ;
поддержка — 1-поршневая .

По заявлению разработчиков — Brembo не планировался. Но с выходом версии с обтекателем, которая позиционировалась более спортивной, обычных оказалось маловато. Nissin не давал возможности «вгрызться» в асфальт. После презентации версии пользователи просили такие же и на базовую комплектацию. Поэтому со второго поколения все байки, всех модификаций работают с Brembo.

Ходовые характеристики

Разные издания указывают максимальную скорость от 185 до 195 км/час.

Однако по мнению пользователей и та, и вторая отметка — занижены. При хорошем высоком ветровом стекле можно спокойно и комфортно «жарить» под 200 км/час. Мощности хватает.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км/час — 4,3 секунды , что для дорожного варианта вполне нормальные показатели.

А вот с расходом ситуация печальная, Средний крейсер потребует до 6–7 л на 100 км.

При баке в 18 литров автономность байка не впечатляет, но в наше время с заправками проблем нет. При этом заправляют мотоцикл обычно 92-м согласно инструкции.

Размеры и вес

За исключением массы, которая выросла сначала на 3 кг, а потом ещё на 6 — остальные параметры за время производства не менялись.

Сухая масса для нейкед — 170 кг .
Тот же параметр для версии с обвесом — 176 кг .

Мотоцикл имел следующие габариты:

в длину — 2081 мм;
в ширину — 721 мм;
в высоту — 1051 мм.
высота по седлу — 776 мм.
колёсная база — 1431 мм.

Для кого предназначен?

Honda CB 500 – яркий пример того, каким должен быть дорожный байк. Не самый быстрый, не самый туристический, просто хороший и надежный.

Позиционирование модели только под Европу привело к интересному эффекту.

Соотношение подножек и высоты седла, руля и стекла позволяет рассматривать возможность покупки пользователям любых размеров и комплектаций.

Модификации

Официально байк получил всего одну модификацию.

Модифицированная версия носила спортивный характер и визуально отличалась от базовой модели.

Honda CB 500 S. Последняя литера значила спорт . Версия с передним обтекателем, квадратной фарой, большим стоковым стеклом и надписями sport на боковых обвесах. Производство начали в 1998 году. До закрытия модели разрабатывалась параллельно.