Мотоцикл 400EGS (1998): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл 400EGS (1998): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: KTM 400 EGS
Год: 1998
Тип: Эндуро / Внедорожный
Двигатель и привод
Рабочий объем: 398 см 3
Тип: Одно цилиндровый
Тактов: 4
Мощность: 50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 7300 об./мин.
Клапанов: 4
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Размеры
Вес: 137 кг
Высота по седлу: 940 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 150.0 (93.2 mph)
Мощность/Вес: 0.3650 л.с./кг
Прочее
Передний тормоз: Один диск
Задний тормоз: Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Характеристики модельного ряда Stels 400

Благодаря своим техническим данным и качеству комплектующих мотоциклы Stels 400 завоевали почетное место на мировом рынке мотоциклетной техники.

А оптимальное соотношение цены и качества делает мотоциклы этой марки доступными для большего количества любителей такого вида транспорта.

Краткая история модельного ряда

Stels – бренд, под которым крупная российская машиностроительная компания «Веломоторс» в содружестве с азиатскими партнерами производит с 1996 года велосипеды и мототехнику.

Сотрудничество холдинга «Веломоторс» с China Qianjiang Group, крупнейшим китайским производителем мототехники и владельцем брендов Keeway и Benelli, стало началом в производстве новой линейки продукции.

Первыми ласточками российско-китайской совместной работы стал мини-скутер Skif 50 (2007 год) и дорожный мотоцикл Stels Gryphon Orion 125 A (2010 год).

Желая расширить ряд предлагаемых моделей, один за другим «Веломоторс» предлагает мотоциклы класса Enduro.

В 2011 году появилась модель Stels 400 Enduro, уже в своем названии указывающая на класс. Через два года этот модельный ряд пополнили еще три экземпляра — Cruiser, GT и GS.

По некоторым характеристикам они похожи, а отдельные показатели существенно отличают их друг от друга.

Сейчас партнеры «Веломоторс» активно трудятся над разработкой новых моделей мототехники, функционирующих исключительно на электрической тяге.

Stels 400 Enduro

Модель Stels 400 Enduro (2011 — год выпуска модели) имеет спортивный внешний вид.

Благодаря мягкой подвеске мотоцикл с легкостью перемещается по ровной трассе (может разгоняться до 100 км/ч) и по бездорожью, а небольшие габариты позволяют ему маневрировать в плотном транспортном потоке.

Для четырехтактного одноцилиндрового двигателя жидкостного охлаждения, который запускается электростартером, в конструкции Stels 400 Enduro предусмотрена защита.

Механическая трансмиссия представляет собой 6-ступенчатую коробку передач с ножным управлением. Торможение при малейшем нажатии на сцепление обеспечивает многодисковая система тормозов.

Удобный руль и оптимальная компоновка стальной трубчастой рамы делают этот мотоцикл доступным для неопытных любителей прогулок по внедорожью.

400 Cruiser

Мотоцикл Stels 400 Cruiser характеризуется классической линией дизайна: стальная трубчастая рама, большая головная фара, четырехтактный двухцилиндровый V-образный мотор.

Передняя подвеска в виде телескопической вилки с пружинно-гидравлическими амортизаторами обеспечивает плавное, а комбинированный (однодисковый и барабанный) тип тормозов безопасное прохождение любого пути.

Stels 400 Cruiser подходит для начинающих мотоциклистов. Для пассажира в этой модели предусмотрено сиденье со спинкой.

Характеристики и показатели модели Suzuki Djebel (Cузуки Джебел) 200.

Благодаря небольшим габаритам детские мотоциклы на бензине удобно перевозить в багажнике машины.

400GT («Gran Turismo»)

Модель Stels 400GT («Gran Turismo») выпущена в 2013 году. Характеризуется четырехтактным одноцилиндровым карбюраторным двигателем жидкостной системы охлаждения и электростартерной системой запуска.

Двигатель сочетается с механической 6-ступенчатой коробкой передач и дисковыми гидравлическими тормозами противогрязевой защитой.

Подвеска в виде перевернутой телескопической вилки и маятника с моноамортизатором обеспечивают комфортное прохождение пути с разным типом покрытия.

Сиденье мотоцикла рассчитано на двух человек. Для пассажира предусмотрены ручки и подножки.

400GS

Модель Stels 400GS (модельный год — 2013) считается бюджетной среди мотоциклов «эндуро», хотя сборка осуществлена в соответствии с европейскими стандартами.

Мотоцикл является прямым наследником Stels 400 Enduro, от которого унаследовал ходовую, и Stels 400 GT, на которого похож внешним дизайном.

Производители заявили о Stels 400GS как о туристическом внедорожнике. Работает он от четырехтактного одноцилиндрового двигателя жидкостного охлаждения в с механической 6-ступенчатой коробкой передач.

Мотоцикл может разгоняться до 130 км/ч. Однозначно большим преимуществом Stels 400GS является вместительный бак, бензина в котором при средне расходе в 4 л хватит на полтысячи километров.

Дорожные неровности на мотоцикле почти не чувствуются благодаря хорошим подвескам (передней телескопической и задней маятниковой вилке), но если едут двое, то свои функции подвески выполняют хуже, рулить становится тяжелее.

Stels 400 GS из-за недостаточно мощного двигателя не очень удобен для поездок по городу и более комфортный для длительных, но не дальних путешествий одного ездока с необходимым багажом.

Таблица основных технических характеристик

к содержанию ↑

Характеристика Enduro Cruiser GT GS
Длина, мм 2155 2240 2110 2110
Ширина, мм 880 730 825 860
Высота, мм 1215 1110 1390 1360
Масса, кг 145,0 194,0 161,0 163,0
Объем топливного бака, л 9,0 13,5 22,0 22,0
Объем двигателя, куб. см 386,8 399,0 386,8 386,8
Максимальная мощность двигателя, л.с. 19,0 30,3 19,0 19,0
Шины передние/задние 3.00-21 / 4.60-18 3.00-19 / 140/90-15 110/90-16 / 140/70-16 или 110/70-17 / 140/70-17 3.00-21 / 4.60-18

Ориентировочная стоимость

Мотоциклы модельного ряда Stels 400, учитывая технические характеристики, качество комплектующих и сборку в соответствии с европейскими стандартами, имеют умеренную стоимость и среди других представителей своего класса считаются достаточно дешевыми.

Самой доступной по цене является модель 400GT. Ее минимальная цена 127 000 рублей.

Второе место у 400 Enduro, стоимость которой колеблется от 140 000 до 154 000 рублей.

Самой дорогой в этой линейке оказалась модель 400GS. Ее цена начинается с отметки 157 000 рублей. Что касается 400 Cruiser, то до снятия с производства ее начальная цена была 125 00 рублей.

Новая модель утилитарного квадроцикла Arctic Cat 500, обладающего гораздо большей грузоподъемностью и более вместимым багажником.

Самая востребованная и покупаемая модель мотоцикла ЧеЗет — CZ 350 12V, в нашей фото подборке.

Фотогалерея

Предлагаем вам более внимательно изучить модельный ряд четырехсотых стелсов. Мы постарались подобрать самые лучшие фотографии из этой серии.

Видео

Богатый модельный ряд позволяет подобрать железного коня по своему вкусу и потребностям. Мы предлогаем вашему вниманию видео обзор и тест драйв модели GS. Вам подробно расскажут о всех недостатках и положителных сторонах данной модели. Приятного просмотра.

Stels 400 GS – ТЕСТ/ОБЗОР

СТЕРЕОТИП

2013 г. в., 386,8 см3, 19 л. с,

163 кг, 135 000 руб.

автор: Андрей Коваль
фото: Роман Романишин

на фото: Андрей Коваль

»Запас стереотипов, как мне кажется, не закончится никогда. Человек обрастает ими буквально с первых минут осознания окружающей действительности и несет полученный багаж до гробовой доски, регулярно пополняя его… У мотоциклистов особо богатый запас клише и стандартов.

Вокруг мотоциклов, подобных новому Stels 400 GS, сложилось два стереотипа. Первый и самый распространенный — это дешевый Китай, который не может и не должен работать нормально. А второй —перманентный страх всего нового и недорогого. Тут срабатывает аксиома, что если «нулевый» мотоцикл стоит меньше 200 000 рублей —он априори не может быть хорошим…

Ни в коем случае не собираюсь рушить стереотипы читателя и с пеной у рта доказывать свою точку зрения, но постараюсь донести одну важную мысль: а стоит ли судить о технике, даже не попробовав ее «на вкус»? После смены московского пасмурного минора на теплый сочинский бриз (тест проходил еще в пору межсезонья) действовать пришлось по сценарию «С корабля на бал».

То есть после встречи и размещения группе журналистов предложили тут же облачиться в экипировку и прямо после презентации попробовать GS на теплом асфальте сочинского картодрома. Брифинг дал общее понимание о модели и ее отличиях от предков Stels 400 Enduro и Stels 400 GT. По сути, новинка вобрала в себя всё самое лучшее от сородичей. В надежной стальной раме «живет» неплохо зарекомендовавший себя 4-тактный 1-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 386,8 см3 и системой жидкостного охлаждения.

Заявленная максимальная мощность силовой установки —19 л. с. при 7000 об/мин, система питания — карбюраторная. Зажигание, как водится, бесконтактное, с электронным управлением.

Но все технические характеристики —это лишь слова, которые не передают настроение и характер мотоцикла. Мне же не терпелось опробовать новинку по предложенной организаторами теста программе: картодром — город — грунт. Получив полный доступ к испытуемому образцу, я выехал на асфальтовую гладь картодрома.

Неспешно вкатываясь в повороты, машинально оценивал эргономику и органы управления. Приборная панель проста и информативна —достаточно бегло окинуть ее взглядом, чтобы считать всю необходимую информацию. Пульты удобно расположены на толстом алюминиевом руле.

Бензобак весьма удачной формы, благодаря которой колени райдера естественным образом ложатся в предусмотренные для этого выемки, что ценно не только для агрессивного стиля пилотирования, но и для путешествий, когда ничто не должно мешать или тем более раздражать. Достаточно широкое и мягкое сиденье Stels 400 GS дает простор и для пилота, и для пассажира.

Приборная панель слегка архаична, но вполне читаема и достаточно информативна. Хотя, конечно, на туристическом эндуро ожидаешь увидеть панель немного другого уровня…Силовая установка нового Stels GS уютно устроилась в стальной трубчатой раме. Это старый добрый 1-цилиндровый мотор, который компания «Веломоторс» использует и в других мотоциклах марки.

На «хвосте» мотоцикла есть багажная площадка с интегрированными ручками для «второго номера», на которую без труда можно установить кофр или багажные сумки. Линзовая оптика оставляет яркое пятно на дороге даже в хорошо освещенном тоннеле.

Пластик на мотоцикле довольно прочный, и даже после нескольких падений на грунте облицовки Stels 400 GS остались целы. Одноцилиндровый двигатель Stels тянет ровно, реагируя на движение рукоятки «газа» с небольшим запозданием. Мотор довольно тяговитый: самый «сочный» его диапазон —от 2000 до 6000 об/мин. Многодисковое сцепление в масляной ванне работает как часы, позволяя без проблем «подтыкать» нужную передачу из шести ступеней КПП.

Как и большинство 1-цилиндровых моторов, силовая установка Stels весьма эффективно замедляет мотоцикл при сбросе «газа», что существенно упрощает процесс остановки этого не самого, надо сказать, легкого туристического эндуро.

Кроме того, по данным производителя (плюс-минус верным), двигатель оказался экономичным: средний расход топлива —5 л на 100 км, что при 22-литровом бензобаке наделяет Stels 400 GS впечатляющей автономностью в более чем 400 км пробега на одной заправке!

Потенциала передней 2-поршневой скобы с тормозным диском лепесткового типа хватает далеко не всегда, и, скажем, во время теста мотоцикла на картодроме колодки быстро «поплыли».

Задний 2-поршневой тормозной суппорт с тормозным диском лепесткового типа — вполне работоспособный союз, которым обязательно следует пользоваться для максимально быстрого замедления мотоцикла.

Новинка Stels укомплектована телескопической вилкой перевернутого типа с возможностью регулировки гидравлики отбоя и сжатия. Задняя подвеска маятниковая (причем маятник алюминиевый), с моноамортизатором в рычажной системе, обеспечивающей прогрессию характеристик.

В целом подвеска мотоцикла меня устроила: для туристического эндуро ее энергоемкости и набора регулировок вполне достаточно. У Stels 400 GS тормозные диски лепесткового типа и 2-поршневые суппорты.

Тормозная система работает вполне удовлетворительно (особенно если пользоваться и передним, и задним тормозами одновременно), за исключением одного момента: у рычага на руле слишком маленький ход, из-за чего информативность системы стремится к нулю. В городских условиях еще раз оценил удобство посадки и достойную ветрозащиту, которую обеспечивало небольшое ветровое стекло, не позволявшее «цеплять» встречный поток воздуха козырьком туристического шлема.

На городских же улицах обнаружился и один из основных недостатков мотоцикла: в «стоке» Stels 400 GS оборудован «дубовой» резиной Kings Tire, ездить на которой небезопасно. К счастью, эта проблема легко решается приобретением комплекта шин достойной марки, коих на вкус и цвет предостаточно.

Как и многие из вас, я зарабатываю не настолько много, чтобы выложить за новый мотоцикл с гарантией и сервисным обслуживанием более 200 000 рублей. А покупать 20-летний аппарат с никому не известной историей и обширной перспективой дальнейших затрат и вложений я тоже больше не хочу.

В этом смысле Stels 400 GS может стать реальной альтернативой японскому «секонд-хенду», поскольку это вполне законченный туристический эндуро с проверенным временем надежным двигателем, вполне «рабочими» подвесками и правильной эргономикой. Это ли не повод избавиться от застарелых стереотипов. /

Десмология: Ducati Monster 400

Японская «четырехсотка» — что может быть скучнее и приземленнее?! Рядная четверка в пятьдесят три силы, унылый дизайн и никакой индивидуальности. Не всем начинающим мотоциклистам такой сценарий по душе. Но стоит копнуть тему поглубже — и находится альтернатива.

000_moto_0711_042

ИСТОРИЯ. Самый маленький «монстр» в большой семье появился благодаря невероятной популярности модели во всем мире. Через год после оглушительно успешного дебюта в компании из Болоньи решили не упускать столь значительный кусок пирога, как японский рынок, и, не мудрствуя лукаво, соорудили «четырехсотку» из шестисоткубового аппарата, изменив только размерность цилиндров. Радости начинающих японских байкеров (которым более серьезные кубатуры в первые годы мотоциклетной карьеры заказаны) не было предела. Именно благодаря популярности модели в Японии мы теперь и имеем достаточно широкий выбор «бэушных» четырехсотых «монстров». Помимо Японии, «четырехсотки» продавались и в некоторых европейских странах, в которых действуют сходные с японскими правила для начинающих мотоциклистов, однако в силу дороговизны встретить в России «европейца» практически невозможно.

Поскольку «четырехсотый монстр» — понятие достаточно растяжимое, отмечу, что в этой статье мы будем рассматривать только первое поколение мотоцикла, авторства Мигеля Галуцци, выпуска 1994–2008 годов. Второе поколение увидело свет в 2009-м и производится до сих пор, но конструктивно это совершенно иной мотоцикл.

ЗАЧЕМ? Более прозрачный по своей сути мотоцикл найти, пожалуй, невозможно. Monster — чистокровный нейкед, заточенный исключительно для передвижения по городу. Полное отсутствие ветрозащиты, жесткие и короткие подвески, прямая посадка и довольно острая геометрия ходовой части делают его малопригодным даже для не очень дальних вояжей, езде по разбитым дорогам и даже перевозке пассажира или багажа.

Выбирая между «монстром» и «юджимами» (японскими рядными «четырехсотками-классиками») нужно осознавать, что практически по всем параметрам «японец» окажется лучше, чем «итальянец», начиная с мощности двигателя (53 л.с в стандартной японской «четырехсотке» против 43 л. с. у Ducati), заканчивая стоимостью запчастей, расходников и работ по обслуживанию. Единственный параметр, по которому «монстр» обставляет всех без исключения «японцев», — это, несомненно, совершенно особый характер, харизма мотоцикла и ощущения, которые он дарит как на ходу, так и просто фактом своего существования. Быть не как все всегда выходит дороже, чем пользоваться серым ширпотребом. Если вы готовы переплатить за обладание пусть и маленьким, но настоящим «итальянцем», то этот мотоцикл для вас. Если же стоит вопрос покупки просто недорогой «чесотки», то в сторону «монстра» лучше даже не смотреть.

Первое поколение «монстра» за время своего существования претерпело три основных модернизации. Таблица изменений иллюстрирует разницу в схожих внешне аппаратах.

ТАБЛИЦА МОДИФИКАЦИЙ

Ducati Monster 400 I поколение (1994–2000) II поколение (2000–2002) III поколение (2002–2008) Конструктивная база Monster 600/750 Вилка Marzocchi, Ø 40 мм

Marzocchi, Ø 43 мм

Сцепление рабочий цилиндр на правой крышке картера выполнен с ней единой деталью

рабочий цилиндр на левой крышке картера выполнен отдельным узлом

Рама аналогична узлу Monster 600/750, верхнее крепление двигателя двумя отдельными болтами аналогична узлу Monster 620/800, верхнее крепление двигателя одной сквозной шпилькой аналогична узлу Ducati ST Система питания два карбюратора Mikuni BDST, Ø 38 мм впрыск топлива Magneti Marelli Тормозная система

спереди диск Ø 320 мм, 4-поршневой суппорт Brembo Gold

чаще всего 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые суппорты Brembo Gold (реже 1 диск) Приборная панель без тахометра с тахометром с тахометром и иммобилайзером (чипованный ключ)

ГДЕ ИСКАТЬ? Как ни парадоксально это звучит, но искать подержанного «итальянца» лучше всего в салонах, торгующих японским секонд-хендом, ведь абсолютное большинство аппаратов приезжают к нам из Страны восходящего солнца. Разумеется, есть смысл искать мотоцикл и по частным объявлениям, то есть с пробегом по России. Однако ввиду сложности обслуживания аппарата есть достаточно серьезный риск получить мотоцикл в замученном состоянии, с болезнями, трудно поддающимися лечению, так что на смотрины очень рекомендуется взять с собой специалиста именно по Ducati, а не просто мотомеханика. Соответственно, тщательность проверок «обрусевшего» аппарата должна быть заметно выше, чем при выборе «японца».

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«-» Карбюраторы Mikuni BDST.Карбюраторы, установленные на первых двух версиях Monster, полностью идентичны тем, что устанавливались на мотоциклы Yamaha TDM850, XTZ750 Super Tenere. Их слабое место известно давно: от вибраций, возникающих при работе двигателя, в карбюраторах разбиваются иглами каналы главной дозирующей системы и карбюраторы начинают некорректно готовить смесь, что выражается в ее постоянном переобогащении, невозможности отстроить этот параметр и, как следствие, невозможности синхронизации карбюраторов. Ремкомплект обойдется в 11–12 тыс. руб. Работы по переборке с последующей синхронизацией встанут еще в 4–5 тыс. руб. Проблему с системой питания решили кардинально только на третьей версии мотоцикла, когда вместо карбюраторов установили впрыск топлива. Система Magneti Marelli зарекомендовала себя хорошо и проблем по мере эксплуатации не доставляет.

001_moto_0711_042

«!» Десмодромный привод клапанов. Мотоцикл оборудован знаменитым десмодромным приводом клапанов. Эта схема отличается от традиционной тем, что клапаны открываются и закрываются принудительно. Как следствие — необходимость в очень точной регулировке тепловых зазоров открывающих и закрывающих кулачков. Регламент техобслуживания требует проверять зазоры каждые 5 тыс. км пробега и регулировать по необходимости. Поскольку применена схема регулировки при помощи мерных шайб, произвести эту процедуру в гаражных условиях достаточно сложно. Стоимость одной шайбы составляет от 160 до 400 руб. В сервисе контроль зазоров обойдется в 3 тыс. руб., регулировка — примерно в 9 тыс. руб.

«!» Привод ГРМ. Первым делом после покупки мотоцикла необходимо заменить ремни привода ГРМ. Чтобы не «попасть» на капиталку вскоре после покупки, даже если продавец уверяет, что менял ремни 100 км назад, считаем ремни старыми и меняем. Регламент требует менять ремни раз в два года, даже если мотоцикл не ездил, или каждые 5 тыс. км (для первого поколения) и 10 тыс. км с контролем натяжения на 5 тыс. км (для второго и третьего поколений). Рекомендуется производить контроль натяжения и замену ремней только в сервисе, работающем именно с Ducati. Неправильно натянутый ремень ГРМ сулит серьезные неприятности. Перетянутый легко рвется, недотянутый может перескочить через зуб-другой. В обоих случаях в головке цилиндров происходит полный «сталинград», влекущий замену поршня, головки и всего механизма ГРМ, что по цене сопоставимо со стоимостью еще одного мотоцикла. Работа по замене двух ремней в сервисе обойдется примерно в 3–4 тыс. руб.

002_moto_0711_042

«+» Температурный режим и масло. Двигатель воздушного охлаждения был разработан в жаркой Италии и для Италии. Перегреть мотор в обычном, даже «пробочном» режиме езды практически невозможно. Но поскольку «воздушные» моторы всегда имеют более высокий температурный режим работы, нежели «водяные», масло в них требуется заливать погуще. Оптимальным будет выбор синтетического масла вязкостью 15W50. «Синтетика» рекомендуется для долгого «здоровья» никасилевого покрытия цилиндров и кованых поршней. Поэтому при выборе мотоцикла стоит обратить особое внимание на свежесть и уровень масла в картере двигателя. Как известно, никасилевые цилиндры не поддаются ремонту, а новые стоят дорого.

ТЮНИНГ. С тюнингом для Monster дела обстоят весьма необычным образом. Ducati всегда стремится использовать в своих мотоциклах только лучшие комплектующие от наиболее именитых производителей. Поэтому улучшить что-то в конструкции Monster довольно сложно. Единственный тюнинг «по делу», который можно предложить по соотношению «вложенные деньги — полученный результат» — увеличение рабочего объема двигателя до 600 кубов. На торговых интернет-площадках вроде е-bay комплект из коленчатого вала, ЦПГ и головок цилиндров (естественно, б/у) стоит $500–600. Работа по замене указанных деталей встанет еще в 22–24 тыс. руб. Поскольку «донором» для «четырехсотки» выступал именно 600-кубовый вариант Monster, такая имплантация проходит безболезненно и беспроблемно как для двигателя и КП, так и для ходовой, ведь запаса прочности в ней — с избытком.

Вторая ипостась тюнинга — украшательная — гораздо более богата. На все версии в продаже можно найти весь карбоновый обвес вместо пластиковых деталей и множество всевозможных фенечек. Правда, все это придется заказывать по каталогам из Европы или Штатов. В наличии у российских продавцов, скорее всего, ничего не обнаружится.

ЦЕНЫ. Возвращаясь к целесообразности покупки маленького «монстра», замечу, что в салонах ценник на «итальянца» в среднем оказывается процентов на 15–20 ниже, чем на ту же «сибиху» или «фазер» сходного года выпуска и состояния. Стоимость эксплуатации Ducati заметно выше, чем любого японца. К тому же, если «юджим» без особых проблем обслуживается в любом гараже при наличии минимального набора инструмента и правильно растущих рук, то Monster во многих случаях требует не только высокой квалификации мастера, причем не абы какого, а именно обученного работать с Ducati, но и специнструмента. Так что нужно еще до покупки мотоцикла четко представлять себе, где и кто будет его обслуживать.

Цены на подержанные аппараты начинаются от 100 тыс. руб. за экземпляры первого поколения первых годов выпуска, однако связываться с ними не стоит. Слишком дорого придется доплачивать за приведение в «живой» вид. Верхний потолок — 200 тыс. руб. за впрысковые «монстры» 2006–2008 годов. В данном случае мотоцикл будет практически в идеальном состоянии, но с учетом того что за 200–230 тыс. руб. уже можно взять вполне «живого» 620-го и даже 800-го «монстра», экономический смысл покупки невелик.

С каждым годом все больше людей обращает внимание на «итальянцев». В общественном сознании Ducati вообще и Monster в частности перестает быть чем-то безумно дорогим и оторванным от реальности. Все больше сервисов предлагают услуги по квалифицированному ремонту и обслуживанию этой техники. Так что спрос на «красных» медленно, но верно растет с каждым годом. Естественно, до ликвидности «японцев», сравнимой со спросом на мороженное в жаркий день, Ducati не дотянуться, но проблем с продажей маленького «монстра», скорее всего, не возникнет.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...