Мотоцикл 1190RC8R (2009): технические характеристики, фото, видео

Мотоциклы и скутеры

Новые публикации: Популярные темы:
  • Супер-электроцикл Lightning LS-218
  • Irbis GS 110: байк начального уровня
  • Универсальный скутер Irbis FR
  • Мотоциклы «Сова» 175 и 200
  • Городской спортбайк Irbis Z1 250
  • Irbis TTR 125 – кроссовая классика
  • Lifan LF400 – китайский «круизер»
  • Irbis GR – доступный молодежный байк
  • уральская мототехника
  • ижевская классика
  • все байки Хонда
  • кроссовые
  • японский мотопром
  • мототехника Ямаха
  • все байки Сузуки
  • 250-ти кубовые
Навигация
  • Мотоциклы Урал
  • Мотоциклы ИЖ
  • Мотоциклы ЗиД
  • Мотоциклы Минск
  • Мотоциклы Jawa (Ява)
  • Мотоциклы Днепр
  • Мотоциклы Stels
  • Японские мотоциклы
    • Мотоциклы Honda
    • Мотоциклы Yamaha
    • Мотоциклы Suzuki
    • Мотоциклы Kawasaki
  • Китайские мотоциклы
    • Мотоциклы Baltmotors
    • Мотоциклы Irbis
    • Мотоциклы Lifan
    • Мотоциклы Zongshen
  • Мотоциклы BMW
  • Мотоциклы Ducati
  • Мотоциклы Aprilia
  • Мотоциклы KTM
  • Мотоциклы Harley-Davidson
  • Кастом-байки
    • American IronHorse
  • Прочие мотоциклы
  • Японские скутеры
    • Скутеры Honda
    • Скутеры Yamaha
    • Скутеры Suzuki
  • Корейские скутеры
  • Китайские скутеры
    • Скутеры Honling
    • Скутеры Irbis
    • Скутеры Keeway
    • Скутеры SYM
  • Скутеры Stels
  • Скутеры Vespa
  • Прочие скутеры
  • Ремонт и обслуживание
  • Тюнинг
  • Советы / ЧАВО
    • Вождение
    • Выбор и покупка
    • Мотоэкипировка
    • Прочие
  • Мотоспорт
В тему
    • СуперСпорт-байк Honda CBR1000RR FireBlade
    • СуперСпорт байк Yamaha YZF-R6
    • СуперСпорт байк Honda CBR 600 RR (ABS)
    • Супер-электроцикл Lightning LS-218
    • Спортивный мотоцикл Suzuki GSX-R 1000 K8
    • Спортивный мотоцикл Kawasaki Ninja ZX-10R
    • Спортбайк Suzuki GSX-R750 K8/K9
    • Спортбайк Suzuki GSX-R 600 (2008)
    • Мотоцикл СуперСпорт Yamaha YZF-R1
    • Мотоцикл Kawasaki Ninja ZX-6R (ZX600P)

Новый спортивный мотоцикл KTM RC8 1190

Проект создания RC8 – пожалуй самый амбициозный проект КТМ. В ноябре 2007г. KTM представили свою новую модель RC8 2008 года, которая, безусловно, открывает новую главу в истории КТМ. Создание KTM RC8 доказало, что КТМ способен создавать не только внедорожные мотоциклы, а пойти дальше и выпустить дорожную модель, сохранив свой стиль.

Мотоцикл KTM RC8 узнаваем по, характерным для KTM, линиями кузова. В данной модели используется мощный двигатель объемом 1190 куб.см. (155 л.с.). KTM RC8 достигает 100км/ч за 3 секунды, до 200км/ч – менее чем за 10 секунд. Мотоцикл весит около 200 кг с полным баком. Новый супербайк RC8 предлагается в двух цветовых решениях: оранжевый с черным и белый с черным. KTM RC8 будет доступен в Европе с марта 2008 года.

Впервые KTM представил концепт своего RC8 в 2003 году на Токийском Моторном Шоу. Токио был выбран не случайно – австрийцы крайне агрессивны в своей маркетинговой стратегии (впрочем как агрессивна и их продукция) и они решили напомнить об этом своим японским коллегам.
Благодаря RC8, KTM хочет занять новое, для себя, место на рынке. Созданием данной модели, они буквально заявили – “мы смогли побить вас на внедорожных трассах, теперь побьем и на шоссе!”.

Проект данного супербайка начинался с 999-кубового V-twin, который уже через год стал 990-кубовой V-образной четверкой. Но тут в KTM “перечеркали” все проекты и начали все заново. Тогда появился совершенно новый двигатель V75 объемом 1148 куб.см. (его разработка заняла почти 30 месяцев).

В последние же два года Ducati и KTM лоббировали снятие ограничений в техническом регламенте WSBK, и успешно! Теперь в Мировом Супербайке появились мотоциклы с V-образными двигателями объемом в 1200 см. куб.

Первый этап состязаний проходил вне гоночного трека. Т.к. KTM противопоставляет RC8 флагману класса – Ducati 1098. То их цель ясна – занять место модели 1098S, дав миру аналогичный мотоцикл, но по меньшей, даже стандартного 1098, цене. Инженеры KTM выполнили свою часть задачи – RC8 1190 выдает на заднем колесе столько же лошадиных сил, что и 1098S.
Одна из составляющих успеха инженеров в том, что KTM купил Ducati… Нет – конечно не компанию Ducati, а их продукцию. Причем, для тщательного изучения, купили не один, а целых два Ducati 1098R (так поступают многие компании для борьбы с конкурентами). Но это не все: еще два мотоцикла BMW и 4-цилиндровый супербайк Aprilia. А может значить только одно – в 2009 году сезон Мирового Супербайка будет очень жарким!

Впечатления от KTM RC8 – даже холодный и с пустым бензобаком – это уже икона. А звук 1148-кубового V-твина – просто божественный!
Посадка KTM RC8 может показаться не такой уж и экстремальной. Создается впечатление, что я сидишь гораздо ближе к середине мотоцикла. В зеркала KTM RC8 встроены поворотники – неплохая идея для спортбайка – приехал на трек, открутил зеркала, заклеил фару и байк готов к тренировочным заездам.

Отклик двигателя KTM RC8, на ручку газа – мгновенный, но разумный, цивилизованный. Нет резкого “подрыва”. KTM RC8 сбалансирован так, что им очень легко управлять на любой скорости. Покрышки Pirelli Diablo Super Corsa устанавливаются на супербайк KTM RC8 уже на заводе, и они, кстати, как нельзя лучше подходят для этого мотоцикла.

Настройкой подвески топовой серии WP – лучше не заморачиваться. Кстати, WP стала единственной фирмой-аутсорсером, принявшей участие в проекте RC8. Но, по словам инженеров, для KTM RC8 отлично подходят амортизаторы Ohlins, Marzocchi и Showa (это существенно расширяет рынок тюнинга).

Австрийцы словно нарочно создавали мотоцикл KTM RC8 для “долговязых скандинавов”, человек весом около 90 килограмм и ростом около 180 см должен просто влюбиться в этот мотоцикл! И не столько из-за моно-амортизатора WP, сколько из-за невероятного комфорта.

Легкая трубчатая рама ChroMo, буквально обвивается вокруг двигателя и выглядит потрясающе. Двигатель этого мотоцикла, типа V75 – гораздо короче классического V90. Это дало дополнительное преимущество при постройке шасси. Оно стало короче, гораздо больше места выделено системам охлаждения, так что активное охлаждение двигателя теперь стало еще эффективней.

По сравнению с управлением Ducati 1098, KTM – не так “ленив”, он настоящий живчик. И за это приходится платить бескомпромиссной стабильностью на прямых и в скоростных поворотах.
Центр массы – ключевой момент. Как и у Buell, центр тяжести у KTM RC8 расположен точно под двигателем. Мотоцикл рулится потрясающе, и даже при наличии жесткого рулевого демпфера WP в стандартной комплектации, может нарезать круги на скорости, стремящейся к нулю на мизерной площадке.

Ну а любителям “wheelie” новый KTM может показаться туповатым. Он поднимается на заднее колесо только сцеплением, по крайней мере, на второй передаче. Зато на первой можно раскатывать на заднем колесе столько, сколько душе угодно – у него достаточно дури, чтобы задрать переднюю покрышку “выше некуда”!
В ходе экспериментов с разными вариантами отрыва колес от земли, было выяснено, что датчик скорости KTM RC8 напрямую связан с передним колесом. Эта фишка точно не для стантрайдеров.

Радиальные моноблочные тормоза от Brembo – от такого отрицательного ускорения, которое они создают, волосы встают дыбом. Причем, даже если гасить скорость с 200 км/ч до убийственных 50-60 км/ч – 43-миллиметровая вилка USD WP сохраняет геометрию при любых нагрузках.

Первое, что приходит в голову это то, что KTM RC8 – отличный гибрид Ducati 1098 и Triumph Sprint ST. Конечно, гораздо больше ST и 1098, но образчик способности сочетать в себе великолепие и эргономичность чисто дорожной машины с функциями кольцевой гоночной. Положение в широком седле, посадка, расстояние до клип-онов, до зеркал – все удобно и не напрягает.

KTM предпочли сделать базовые настройки для своих RC8 скорее трековыми, нежели дорожными. Полностью настраиваемые подножки были установлены на почти максимально возможную высоту. На гоночном треке, где количество крутых поворотов на километр пути достигает восьми, это просто необходимо.Вообще от первого супербайка KTM ожидалось получить гораздо меньше, чем он продемонстрировал. Двигатель KTM RC8 выдает на коленчатом валу 160 л.с., и сомнений нет в том, что заявленные 155 л.с. можно снять с заднего колеса. Пик достигается при 10000 оборотах и выдает реальных 120Nm крутящего момента. Инжектор молниеносно реагирует на открытие ручки газа, но для езды по городу, достаточно 3000 оборотов.

Коробка у KTM RC8 выглядит неубиваемой. Но после “японцев”, к новой коробке надо привыкнуть, особенно чтобы “воткнуть” первую передачу. На высших передачах лапка переключения ходит вверх-вниз без каких-либо проблем.

KTM гордится тем, что их RC8 1190 легчайший из всех мотоциклов в своем классе. Он весит 188 килограмм в режиме “готов к использованию”. Это значит, что в вес уже включены заряженный аккумулятор, охлаждающая и тормозная жидкости, а также все расходники… не считая 16,5 литров топлива.
Тем не менее это не факт – дело в том, что базовый Ducati 1098, например, обладает сухой массой в 173 кг плюс еще килограммов 10 на аккумулятор, масло и прочие жидкости. Даже без калькулятора понятно, что Ducati получается легче.

Но зато единственное, на что придется потратиться будущему обладателю KTM RC8 – это на гоночный комбинезон. Все остальное уже есть: зеркала, поворотники, планка под номерной знак закреплены так, что их можно отсоединить за минуту. В комплекте пассажирское сиденье и подножки… только прилагаются они отдельно, в пакетике.

Вобщем, похоже можно поздравить KTM с выпуском весьма конкурентоспособного мотоцикла, впечатление о котором, в основном, только положительное. Причем это не просто попытка выделиться, по всему заметно, что KTM расчитывает захватить весь сегмент этого рынка.
KTM RC8 1190 – настоящий “байк мечты”, которым можно долго любоваться. Он великолепно сделан, на нем легко ездить за счет мощного двигателя и малого веса. Ради этого, можно даже свыкнутся с небольшими вибрациями на подножках, да и коробка передач тоже неплоха.

Мотоцикл 1190RC8R (2009): технические характеристики, фото, видео

  • Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
  • Читателей: 591 | Постов: 368

KTM Sportmotorcycle — Австрийский производитель мотоциклов. Компания была основана в 1934 году инженером Хансом Трункенпольцем в городе Маттигхофен. Данный блог посвящён владельцам или просто фанатам данной марки мотоциклов.

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (591)

KTM → Обзор спортбайков KTM RC8, RC8R, Akrapovic Edition и Red Bull Edition

В 2008 году австрийская компания KTM шокировала мото общественность выпуском спортбайка RC8. KTM приучили всех, что их мотоциклы всегда были превосходными. Но чего было ждать от нового спортбайка?! Однозначно RC8 получился просто ошеломляющим. Двигатель мощный, а управление может затмить даже японские и итальянские мотоциклы. Нестандартный дизайн может вызвать чреду вопросов, но он действительно привлекательный, несмотря на некую топорность.

Двигатель V-Twin собственной разработки KTM развивает мощность чуть более 152 л.с. и крутящий момент 120 Нм. Не так много, как у японских и итальянских конкурентов, но этого вполне может хватить для 99% байкеров. Эксперты считают, что V-образник KTM сейчас один из лучших на рынке.

Об управлении KTM RC8 сказать что-то плохое очень сложно, для этого нужно быть необычайно придирчивым человеком непонятно к чему. Всё же четыре года скрупулезной разработки мотоцикла дают о себе знать во всех аспектах. Подвеска WP имеет опции для регулировки и работает отлично. Управление KTM RC8 экспертами оценивается на «отлично». Оснащенность мотоцикла поражает: современная подвеска WP, регулируемые подножки и средства управления на руле, регулировка высоты по седлу (805/825 мм) и многое другое.

Надежность мотоцикла и двигателя не должны беспокоить владельца, так как мотор сделан на базе проверенного годами 990-кубового LC8, который устанавливается на такие байки, как Super Duke и SM.

В 2009 году к RC8 присоединилась заряженная модель RC8R. В первую очередь она отличается двигателем, который имеет больший объем 1195 см3 (у RC8 1148 см3). Соответственно мощность, крутящий момент и степень сжатия тоже больше, а именно 159.34 л.с., 123 Нм и 13.5:1 (RC8 -12.5:1). Остальные модификации касаются уже подвески и измерений. Ход заднего амортизатора у RC8R составляет 120 мм, на 5 мм меньше, чем у RC8. Также стоит отметить, что у RC8R колесная база 1425, а у базовой модели – 1430 мм. А также RC8R на 2 кг легче своего старшего брата. Конечно, первое, что обычно бросается в глаза, так это различия в графике.

Также стоит вспомнить о двух специальных выпусках: KTM 1190 RC8R Akrapovic Edition и 1190 RC8R Red Bull Edition.

• Предельная скорость: 286 км/ч
• 400 метров: 10.27 секунд
• Мощность: 152.2 л.с.
• Крутящий момент: 120 Нм
• Вес: 198.5 кг
• Высота по седлу: 805 мм
• Топливный бак: 16.5 литров
• Средний расход топлива: 5.2 литра на 100 км
• Двигатель: 1148 см3, 8 клапанов, V-Twin 75°
• Коробка передач: 6 скоростей
• Рама: стальная решетка
• Подвеска: WP, полная регулировка
• Передний тормоз: 2 диска 320 мм, суппорты моноблока Brembo с 4 поршнями
• Задний тормоз: диск 220 мм, суппорт с 2 поршнями
• Передняя шина: 120/70 x 17
• Задняя шина: 190/55 x 17

Тест-драйв KTM1190 RC8

KTM 1190 RC8

Появления этого мотоцикла многие ждали с нетерпением. Это вам не обновленная модель, это рождение нового мотоцикла. Рождение от родителя, у которого никогда не было спортбайков. Есть огромный опыт и мировые победы в мотокроссе, есть очень успешные выступления в классе «250 сс» на кольце, но никогда не было супербайка.

Интересно, каким же он получился?

Рекламный слоган фирмы КТМ означает: «готов к гонкам». К мотоциклам кроссовым и эндуро это относится в полной мере. Купил в салоне мотоцикл – и завтра можно заявляться в гонку. Среди дорожных мотоциклов таким, готовым к гонке, является Ducati в версии «R». И мы обязательно постараемся провести сравнительный тест этих двух мотоциклов, все же у Ducati есть огромный опыт в постройке супербайков, а у КТМ – огромное желание быть лучшими не только на внедорожных трассах, но и на кольцевых. Но это – чуть позже, когда Ducati представит полный модельный ряд в Украине. Пока же у нас есть возможность вдоволь покататься на новейшей «восходящей звезде» КТМ RC8.

На треке

Мое знакомство с RC8 началось на автодроме «Чайка». Тест-драйв организовал появившийся только в этом году официальный импортер КТМ в Украине, и на нем все желающие могли попробовать новый мотоцикл. Очень уместно, раз мотоцикл позиционируется «готовым к гонке», то и узнавать его следует на гоночном треке. Первый же круг заставил остановиться и подрегулировать подвеску. Уменьшили преднатяг задней пружины, а на вилке добавили усилие отбоя и сжатия, поскольку вилка была мягковата для трека. И мотоцикл поехал. Поехал с необычайной легкостью! Когда, сидя перед телевизором, смотришь WSBK, где гоняют «литровые» четырехцилиндровые мотоциклы, и с ними же двухцилиндровые, объемом 1200 см3, невольно задумываешься: «Куда катится мотопрогресс?». Раньше мотоциклы были с моторами 125, 250, 350 «кубиков», а сейчас всем «литра» мало!

Попробовав КТМ RC8, понимаешь, куда. Мотоцикл с объемом мотора больше литра так легко рулится, с такой охотой заныривает в любой поворот (даже в самый медленный, на картинговой трассе), что невольно сравниваешь его с «шестисоткой». Но это даже и не шестисотка, он ощущается по другому… Секрет, в общем, то прост. Что мешает гонщику быстро наклонить мотоцикл? Гироскопы! Вращающийся со скоростью 15000 об/мин коленвал литрового мотора, весом 10 кг, это – тот самый гироскоп, который никак не хочет, чтобы наклоняли ось его вращения. Колеса мотоцикла – это еще два гироскопа, которые не дают мотоциклу наклоняться.

Что инженеры КТМ смогли с этим сделать? Создали самый компактный двухцилиндровый мотор, у которого коленвал в четыре раза меньше, чем у японского литра! По своей природе «двойки» менее оборотисты, следовательно, легкий коленвал, вращающийся при меньших оборотах – это во много раз уменьшающийся гироскопический эффект от двигателя. А что с колесами? Проверенное решение: колесные диски Marcesini. Пусть не самая топовая модель из кованого магния, но, тем не менее, это – Marcesini. Компактный двигатель позволил сделать компактной и ходовую часть. «Придворный поставщик» подвесок WP разработал для RC8 вилку и амортизатор, которые вам не придется менять на тюнинговые. Все эти технические решения, собранные воедино под оранжевым пластиком, позволяют проехать даже самый медленный поворот, касаясь коленом асфальта. Зная трассу, я позволял себе ехать с каждым кругом все быстрее и быстрее: мотоцикл вселял уверенность, а чувством его невесомости хотелось наслаждаться. «Цепляло» его нейтральное поведение в повороте: хочешь круче повернуть, положи ниже! Хочешь еще круче – наклоняй еще ниже. Шасси этому совершенно не сопротивляется. Выход из поворота выглядит так: добавляешь газ и мотоцикл, плавно поднимаясь, ускоряется на выходе из поворота. Но в медленных поворотах дозировать газ было сложно из-за резкого отклика двигателя. На небольшой скорости RC8 очень резко реагирует на подачу газа. Но на большом треке, на больших оборотах эта резкость пропадет.

Тормоза у «новичка» – великолепные! Недолго думая, КТМ использовал тормозные механизмы Brembo. Они на сто процентов соответствуют любому спортбайку, другое дело, что не каждый производитель может себе позволить их поставить «в базе». КТМ вероятно может, и это приятно. Приятно, когда твоя мысль управляет замедлением, а посредники в виде рычагов, суппортов, шлангов доносят ее до колеса без искажения. Торможение перед очередным поворотом…нужно сильнее…, еще сильнее… и вдруг заплясало заднее колесо. Еще один круг, еще быстрее и вот, зад скачет почти перед каждым поворотом. Останавливаюсь, спрашиваю у представителя КТМ о наличии проскальзывающего сцепления. Ответ: его в базе нет. Это, пожалуй, единственная неуместная экономия, которая подпортила впечатление, разбив законченный образ кольцевого мотоцикла. Двухцилиндровый мотор с большим рабочим объемом так сильно замедляет мотоцикл, что без проскальзывающего сцепления трудно эффективно тормозить на входе в поворот.

Следует заметить, что в целом после катания на треке у меня осталось очень восторженное впечатление. Никогда еще мотоцикл с таким большим мотором не был таким юрким. Мое воодушевленное состояние не могли испортить разные мелочи, к каким можно отнести, например, нечитаемый тахометр. Зато очень яркий блинкер сигнализирует, что пора переключать передачу. Крашпэд на баке, установленный «в базе», намекает на то, что падать вы будете, а производитель позаботился о сохранности бака. Это вроде фишки, которой ни у кого другого нет, но попробуйте спрятаться за обтекатель и прижать локти к баку. Мешают крашпэды. Эргономический просчет? Может быть, небольшой. Через пару дней мы будем тестировать мотоцикл в реальной городской эксплуатации, думаю, найдутся новые плюсы и минусы.

В городе

Это совсем другое впечатление. Необычная внешность мотоцикла привлекает внимание водителей на светофорах. Кому-то мотоцикл покажется красивым, кому-то – уродливым, но никто его ни с каким другим никогда не спутает. Посадка вполне нормальная «спортбайковская», другой и не ожидаешь. Я даже проехался на месте пассажира: сидишь высоко, в общем-то, как и на многих современных «спортах». Глушитель, спрятанный под низ мотоцикла, не только визуально, но и реально облегчает заднюю часть, при этом уберегая ноги пассажира от ожогов при посадке. Мотор со своей ровной и уверенной тягой не является «взрывным»: ускорение мощное, но дух не захватывает. Провокаций к слишком агрессивной езде тоже нет. Характер мотора скорее сдержанный, он вроде как знает, для чего создан, может ответить адекватным ускорением в любой ситуации, но сам не провоцирует на хулиганство. А вот резкий рывок при подаче газа в зоне малых оборотов очень напрягает при езде в пробке. Я специально отметил, что даже, если «тянучка» на дороге движется со скоростью 20-25 км/ч, то, чтобы удерживаться в таком трафике, приходится постоянно «подтравливать» рычагом сцепления. Потому что дозировать газ не получается: вроде чуть-чуть открыл, а мотоцикл уже прыгает на впереди ползущую машину. Если нужно ускориться с холостых оборотов, то в ответ на небольшой поворот ручки двигатель так шумно возмущается, тарахтит и вибрирует, что его становится жалко. Только после 3-х тысяч оборотов мотор выходит на нормальный режим. Такое поведение, в общем-то, не удивительно для форсированного мотора с объемом каждого цилиндра в почти 600 «кубов». Вибрации от двигателя, которые передаются на весь мотоцикл, создают некоторое ощущение грубости.

При езде на малой скорости (по дворам, загруженным улицам) очень напрягает и работа ручкой газа, и вибрация. Левая рука устает травить сцеплением, а правая ловит доли миллиметра при повороте ручки. Пружина на ручке газа очень мягкая, при повороте совершенно не чувствуется усилия, дозировать его очень сложно. Хочется как можно быстрее выбраться на проспект, по которому можно прохватить, а не «тянуться» в ползущем потоке. Ведь байк-то гоночный! Набор оборотов, пьянящее ускорение, которое так любят все мотоциклисты, и вот уже спидометр, показатели которого с трудом удается прочитать на приборной панели среди множества цифр, легко проскакивает цифру «200». С мощностью и поведением мотоцикла на гладком асфальте – никаких проблем. Но только на идеально гладком! А таких дорог у нас просто нет. Задняя подвеска для моего веса оказалась настолько жесткой, что, казалось, передает информацию о состоянии дороги непосредственно на мои почки. Мотоцикл на колдобинах остается стабильным, ни руль не вырывается из рук, ни траектория не меняется, просто очень трусит, а это неприятно.

По сравнению с этим дорожным мотоциклом, мой подготовленный к гонке кольцевой едет, как «Мерседес». Если на выезде со двора попадается разбитая дорога, то тряска непроизвольно передается на «невесомую» ручку газа, двигатель дергается и мотоцикл прыгает от рывков двигателя и ям. Приходится выжимать сцепление и прокатываться. Экстремальный режим движения, но… «welcome in the Ukraine!» Ямы наконец-то закончились. Разгон – как отдушина, здесь мотоцикл в своей стихии. Воткнул первую, затем лапку вверх, на мгновенье моргнула лампочка нейтрали и включилась вторая передача, разгон продолжается… Выехала одна машина, вторая, пришлось сбросить газ. Разобрались кто куда едет, можно опять ехать, но двигатель взревел, мотоцикл просто катится. Провожу взглядом по приборке – нейтраль не горит, дергаю лапку вверх, передача включилась, мотоцикл поехал.

В душе остался осадок, как-то отвык я от ложных нейтралей и выскакивающих передач на современной технике. Кроме того, это просто опасно и в городе, и на треке. Я тогда еще не читал тестов в других журналах, не знал мнения западных журналистов, которые уже опробовали этот мотоцикл и все отметили эту проблему с коробкой. Я ехал и прислушивался к своим ощущениям на этом мотоцикле. Вибрация! Это то, что хуже жесткой подвески и дерганого на малых оборотах двигателя. Подвеску можно перенастроить, поменять пружину, ездить только по ровной дороге. Ездить на оборотах выше 3000 и тогда управлять двигателем приятно. Но куда девать вибрацию, которая присутствует на любых оборотах, она только меняет интенсивность и частоту, но через 10 минут езды начинают чесаться подошвы ног. Неприятно!

Фотосессия

Договорились встретиться с фотографом. Нужно же отснять мотоцикл. Снимать здесь есть что. Каждая деталь в отдельности – предмет мечтаний многих поклонников спортбайков. Породистые подвески и тормоза. Панель приборов многофункциональна, как бортовой компьютер в автомобилях. Самая главная кнопка под левым большим пальцем отсекает время прохождения круга. Зеркала со встроенными светодиодными поворотами и красивы, и легко удалятся перед выездом на трек.

Пока я ехал и думал, как бы красиво отснять этот мотоцикл, перебирая в голове разные варианты, я еще не знал, что этот мотоцикл не любит фотографироваться. После трогания с очередного светофора вторая передача не включилась. Коробка застопорилась на первой! Мысли о фотосессии тут же сменились мыслями «что бы это могло быть». Я расстроился. Мало того, что восторженное впечатление от этого мотоцикла после езды на треке сменилось на полностью противоположное в городе, так он еще и поломался вдобавок. Можно, конечно, и в этом найти свои плюсы. Получится полноценный тест, с проверкой работы фирменного гарантийного сервиса.

Похоже, пока КТМ RC8 готовится, как оружие победы на гоночных трассах, его пригодность к повседневной эксплуатации отодвинута на второй план. А на какой план тогда отодвинута надежность? Колин Чепмэн говорил когда-то, что гоночный автомобиль должен развалиться через метр после финиша. Если он проедет больше метра, значит, можно было его сделать легче, если не доедет до финиша, значит вы перестарались с его облегчением.

От редакции:

Не часто во время тест-драйва мотоциклов происходят какие-либо необычные просшествия. Но «МотоДрайв» объективен и честен со своими читателями и не пишет заказных тест-материалов (в отличие от многих других изданий), поэтому мы и любимы нашими читателями, они доверяют нам.

Нам стало интересно, насколько серьезной оказалась поломка на тестовом КТМ RC8 и, чтобы проинформировать вас, что же было ПОСЛЕ, мы связались с генеральным директором ООО «Мото-Пойнт», официального импортера марки КТМ. Вот что он пояснил: «Скорее всего из-за того, что мотоцикл не был обкатан должным образом, срезало стопорное колечко на редукционном клапане маслонасоса и его пружина, соскочив со своего посадочного места, попала в механизм переключения передач, в результате чего этот механизм заклинило на 1-й передаче. После небольшого ремонта работоспособность мотора восстановлена на все 100%. Материалы по данному случаю переданы на завод КТМ для расследования».

Текст: Валерий Гарбарук (трехратный чемпион Украины по ШКМГ)

Фото: michel, Schedl R., Peuker H., Freeman G., Mitterbauer H.

KTM 1190 RC8 R

Информация по мотоциклу KTM 1190 RC8 R

Преимущества KTM RC8 R на лицо – начиная от массового участия в гонках, тесного сотрудничества гонщиков Superbike с разработчиками и, заканчивая неоценимым вкладом в анализ гонок IDM Superbike. Оптимизированный маховик позволяет 75° двигателю работать очень гладко.

Зажигание с двумя свечами обеспечивает идеальный контроль сгорания, с приятным побочным эффектом – высокой производительностью, достигая максимума – 175 л.с. и оборотами 127 Нм.

Эксцентричный кронштейн регулировки высоты в задней подвеске предоставляет дополнительные возможности. Тщательно настроенная подвеска обеспечивает комфортную езду даже на общественных дорогах.

В качестве первых гипер спортивных шин, Dunlop SportSmart обеспечивают первоклассную производительность на трассе, а так же в повседневной езде дороге и даже на мокрой дороге. Все это делает KTM RC8 R отличным средством для достижения главной цели – огромнейшего удовольствие от каждого километра!

KTM 1190 RC8R Track.
Только для гоночных трасс

В связи с большим спросом, KTM снова продолжают производить гоночную модель RC8 R, “только для гонок” версии 2012 года.

Лучшие гонщики доказали необходимость этой концепции своими бесчисленными победами в гонках. Эта разработка ориентирована на чемпионат гонщиков национального уровня, а также на любителей, которые намерены использоватьспортивный мотоцикл исключительно на гоночных трассах.У байка есть «Superstock homologation» и он всегда находится в состоянии «готовности к гонке» благодаря специальной начинке, просто необходимой в гонках, над которой потрудились техники гоночного отдела завода KTM.

Был создан приемлемый 180 л.с. двигатель, и механическое анти-прыжковое сцепление, которое минимизирует подпрыгивание заднего колеса во время резкого торможения.

Мотоцикл обновился в 2011 году.

Технические характеристики: Двигатель

Тип двигателя V2- цилиндровый (75°), 4-тактный с искровым зажиганием и жидкостным охлаждением
Объем 1195 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня н.д.
Степень сжатия 13.5:1
Максимальная мощность 175 л. с. при 10250 об/мин
Максимальный момент 127 Нм при 8000 об/мин
Система смазки Смазки с сухим картером и 3-х роторным насосов
Карбюратор Впрыск топлива
Тип сцепления Многодисковая муфта / гидравлическое управление
Система зажигания Бесконтактное, контролируемое, полностью электронная система зажигания с цифровой регулировкой момента зажигания.
Система запуска электростартер
Система трансмиссии Постоянного зацепления, 6-скоростная
Тип привода Цепная

Технические характеристики: Рама

Рама Трубчатая пространственная рама из хромированой стали с порошковым покрытием
Передняя подвеска Телескопические вилки, ? 43 мм
Ход передней подвески: 120 мм
Задняя подвеска Моноамортизатор
Ход задней подвески 120 мм
Угол наклона вилки 66.7°
Передний тормоз Двойной полуплавающий 320 мм лепестковый диски, двойного радиального крепления 4 поршневые супорты
Задний тормоз Однодисковый ? 220 мм, с двумя-поршневые тормозные суппорта, фиксированные дисковые тормоза
Размер передней шины 120/70ZR17M/C (58W)
Размер задней шины 190/50ZR17M/C (73W)

Габаритные размеры KTM 1190 RC8 R

Длина н.д.
Ширина н.д.
Высота н.д.
Высота по седлу 805/825 мм
Колесная база 1425 мм
Минимальный дорожный просвет 110 мм
Емкость топливного бака 16,5 л
Емкость масляной системы н.д.
Масса с техническими жидкостями 184 кг

Видео

  • Официальное видео KTM 1190 RC8 R


Дорожный тест KTM RC8 1190: Оранжевая торпеда

МОТОГОНКИ.РУ, 3 марта 2008 – Благодаря RC8, KTM хочет застолбить место на рынке. Это читается в каждой букве, написанной на пластике мотоцикла БОЛЬШИМ ЖИРНЫМ ШРИФТОМ: мы смогли побить вас на внедорожных трассах, побьем и на шоссе!


Проект начался с 999-кубового V-twin, который через год стал 990-кубовой V-образной четверкой. Но затем в KTM скомкали все проекты и выбросили их на помойку. Появился совершенно иной двигатель V75 объемом 1148 куб.см. Его разработка заняла почти 30 месяцев.

В последние два года KTM вместе с Ducati лоббировали снятие ограничений в техническом регламенте WSBK, и им это удалось! Теперь в Мировом Супербайке появились V-образные мотоциклы с двигателями объемом в 1200 кубических сантиметров. И они очень конкурентоспособны, как показал первый этап World Superbike в Катаре.

Вне гоночного трека состязание продолжается. KTM противопоставляет RC8 флагману класса Ducati 1098. Цель понятна: занять место модели 1098S, дав байкерам мотоцикл, аналогичный по начинке да еще и дешевле даже стандартного 1098. К этому вопросу инженеры Маттигофена подошли с филигранной четкостью. RC8 1190 выдает на заднем колесе столько же лошадиных сил, что и 1098S.

По своим каналам я узнал, что KTM купил не один, а целых два Ducati 1098R для тщательного изучения (так поступают многие компании для борьбы с конкурентами и на треке, и в реальном бизнесе). Так вот это не все: в лаборатории есть место еще под два мотоцикла – для BMW и 4-цилиндрового супербайка Aprilia. А значит, в 2009 году сезон Мирового Супербайка будет жарким!


По приезду в Ascari я увидел около 50 только распакованных RC8, выстроившихся в линию в ожидании первых официальных тестов для мировой мотопрессы. Половина байков была уже «на номерах» и с зеркалами, другая была приготовлена для трековых тестов.

В феврале в Испании не всегда солнечно и тепло, особенно в районе Ронда. Он расположен выше, чем большая часть страны, так что по утрам тут бывает очень холодно.

Филигранной работой на треке занимался Джереми МакВильямс. Мне же достался дорожный тест – прогулка на превосходном мотоцикле по загородному шоссе. День обещал быть солнечным, но опытный МакВилл предупредил, что в это время солнце прогревает асфальт Ascari не достаточно быстро. А значит, выжимать все соки из стоковых мотоциклов на базовой резине будет небезопасно.

RC8 – даже холодный с пустым бензобаком – уже икона. От поворота ключа зажигания оранжевая приборка вмиг ожила. В предвкушении «момента X» новейшей истории мотоциклостроения я утопил кнопку стартера. Звук 1148-кубового V-твина оказался божественным!

Посадка показалась не такой уж и экстремальной. Сложилось впечатление, что я сижу гораздо ближе к середине мотоцикла, если не на самом переднем колесе. В зеркала встроены поворотники – отличная идея для спортбайка (!) – приехал на трек, открутил зеркала, заклеил фару и ты готов к тренировкам.


Я оправился в путь в сторону гор, где дороги в отличном состоянии. Но несколько первых миль оказались небезопасны, из-за обилия поворотов.

Отклик двигателя на ручку газа мгновенный, но разумный, или даже так – цивилизованный. Нет ядерного «подрыва». RC8 сбалансирован так, что им очень легко управлять на любой скорости. Покрышки Pirelli Diablo Super Corsa устанавливаются на супербайк KTM уже на заводе, и они отлично подходят для этого мотоцикла.

Настройкой подвески топовой серии WP я даже не заморачивался . WP стала единственной фирмой-аутсорсером, принявшей участие в проекте RC8. Хотя, по словам инженеров, для мотоцикла отлично подходят амортизаторы Ohlins, Marzocchi и Showa, что существенно расширяет рынок тюнинга.

На тестах присутствовал техник WP, который предложил три варианта настройки заднего амортизатора: стандартную, среднюю и спортивную. Можно было опробовать все три, но на дорожных байках была стандартная настройка, и меня она устроила на все сто. Я смог реализовать все свои фантазии на извилистых горных серпантинах.

Местами, было трудно представить, что едешь на серийном байке, столь легко и непринужденно он перекладывался со стороны на сторону. Австрийцы словно нарочно создавали этот мотоцикл для долговязого скандинава вроде меня.

Человек весом около 90 кило и ростом под 180 см должен влюбиться в этот байк! И не столько из-за моно-амортизатора WP, сколько из-за невероятного комфорта, которого я не видел ни на одном другом байке. Впрочем, это мое субъективное мнение.


Легкая трубчатая рама ChroMo, обвивающаяся вокруг двигателя, выглядит потрясающе. Сердце этого мотоцикла – мотор типа V75 – гораздо короче классического V90. Это дает дополнительное преимущество при постройке шасси. Оно стало короче, гораздо больше места теперь выделено системам охлаждения, так что активный кулинг двигателя стал еще эффективней.

По сравнению со слегка ленивым управлением Ducati 1098, KTM – настоящий живчик. За это приходится заплатить бескомпромиссной стабильностью на прямых и в скоростных поворотах.

Центр масс – ключевой момент. Как и у Buell, центр тяжести RC8 расположен точно под двигателем. «Апельсин» рулится потрясающе, и даже при наличии жесткого рулевого демпфера WP в стандартной комплектации, смог нарезать круги на скорости, стремящейся к нулю по мизерной смотровой площадке около шоссе.

А вот любителям “wheelie” KTM может показаться туповатым. Он поднимается на заднее колесо только сцеплением, по крайней мере, на второй передаче. Зато на первой можно раскатывать на заднем колесе столько, сколько душе угодно: у
RC8 достаточно дури, чтобы дотянуться передней покрышкой до Луны!

В ходе экспериментов с разными вариантами отрыва колес от земли, я обнаружил, что датчик скорости напрямую связан с передним колесом. Фишка не для стантрайдеров.


Радиальные моноблочные тормоза от Brembo – отличный выбор. От такого отрицательного ускорения, которое создает это устройство, на Ascari у меня волосы встали дыбом, и не только на голове.

Не знаю, нарочно ли спецы из KTM выбрали этот трек или случайно, но для демонстрации возможностей тормозной системы нового мотоцикла она подходит лучше всего. Пара прямиков, где перед поворотом нужно гасить скорость с 200 км/ч до убийственных 50-60 и масса узких шихан. Все это после небольшой пристрелки можно щелкать как орешки. 43-миллиметровая вилка USD WP сохраняет геометрию при любых нагрузках.

Первое, что пришло в голову во время тест-драйва, что RC8 – отличный гибрид Triumph Sprint ST и Ducati 1098. Конечно, гораздо больше 1098 и ST, но это может в какой-то степени проиллюстрировать способность 1190 сочетать в себе великолепие и эргономичность чисто дорожной машины с функциями кольцевой гоночной. Положение в широком седле, посадка, расстояние до клип-онов, до зеркал – все удобно и не напрягает.

Все мотоциклы, как и вибрации от них – разные. Хорошие и плохие. И просто вибрации. Зависят они и от особенностей двигателя, и от шасси. Каждый раз, когда я испытывал новый байк, я отмечал это. Если по рукам после езды не бегали сотни тысяч мурашек от постоянной тряски, я ставил большой жирный плюс в свою записную книжку. В случае с RC8 1190, я впервые отметил, что мурашки пробрались ко мне в мотоботы!

Пока ездил по живописным загородным дорожкам, поначалу меня это напрягало, потом привык. Но разминать ноги после получасовых прохватов приходилось регулярно. Интересно, что когда вечером я вернулся на Ascari и продолжил свой тест на идеально гладкой профилированной гоночной трассе, мурашки пропали. Скорее всего, дело в настройках.

Вероятно, в KTM предпочли базовые настройки для своих RC8 делать скорее трековыми, чем дорожными. Полностью настраиваемые подножки были установлены на почти максимально возможную высоту. На гоночном треке, где количество крутых поворотов на километр пути достигает восьми, это просто необходимо.

Но, прежде чем остановиться на версии с настройками, я задумался о самой природе вибраций, источником которых, разумеется, был могучий двигатель объемом 1148 куб.см. с развалом поршней в 75 градусов. Если в чем-то я и сомневался в этом проекте, то только в движке. Я ожидал услышать грубый металлический звук его работы, но в итоге RC8 ублажил мой слух глубоким сочным басом.


Все знают, что V-образники – моя слабость, но от первого супербайка KTM я ожидал получить гораздо меньше, чем он смог дать на самом деле. Двигатель выдает на коленчатом валу 160 лошадиных сил, и я уверен, что заявленные 155 «лошадей» можно снять с заднего колеса. После брифинга, инженеры KTM уверяли меня, что RC8 1190 выдает такую же мощность на заднем колесе, что и Ducati 1098S. Пик достигается при 10000 оборотах и выдает реальных 120Nm крутящего момента. Инжектор молниеносно реагирует на открытие ручки газа, но чтобы ездить по городу, достаточно 3000 оборотов.

Коробка выглядит неубиваемой. Но нам-то достались мотоциклы абсолютно новые, на одометрах светились цифры у кого в 180 км, у кого и того меньше. И в очередной раз, мы порадовались тому, что это не японские мотоциклы. Ибо понятия об обкатке байков здесь и там совершенно различны. Тем не менее, пока железо было не достаточно притерто, мне пришлось приложить усилия, чтобы воткнуть первую передачу. К новой коробке надо привыкнуть. На высших передачах лапка переключения ходила вверх-вниз без каких-либо напрягов. Это можно сравнить, скажем, с намазыванием масла на хлеб горячим и холодным ножом.

KTM во всех проспектах и брошюрах самым жирным шрифтом выделяет тот факт, что их RC8 1190 действительно легчайший из всех мотоциклов в своем классе. Он весит 188 кило в режиме «готов к использованию». Это значит, что в вес уже включены заряженный аккумулятор, охлаждающая и тормозная жидкости, а также вся расходка. Не считая 16,5 литров топлива.

Базовый Ducati 1098, который тестировал я, обладал сухой массой в 173 кг. Накиньте на это еще килограммов 10 на аккумулятор, масло и прочие жидкости. Даже на калькуляторе моего мобильника, Ducati получается легче. На бумаге. Но по ощущениям я бы поставил плюс KTM.


Ни один из производителей не знает заранее, насколько будет удачен тот или иной новый продукт. Раз за разом, история повторяется. Но, глядя на RC8, я могу со всей ответственностью сказать, что в KTM работают «ясновидящие» маркетологи.

В 2005 году Стефан Пире дал проекту зеленый свет. За два с половиной года завод родил серийный мотоцикл, который мы сегодня обкатывали в Испании. Удивительно наблюдать результаты этого труда, проследить весь путь мотоцикла – от момента появления его на бумаге до поворота ключа зажигания. Все выполнено в строгом соответствии с концепцией компании «Ready to Race».

Единственное, на что придется потратиться будущему обладателю RC8 – на гоночный комбинезон. Остальное уже есть: зеркала, поворотники, планка под номерной знак закреплены так, что их можно отсоединить за минуту.

В комплекте со всеми представленными на тест байками шли пассажирское сиденье и подножки… Только прилагались они отдельно, в пакетике. Если вы эгоист-любитель, убедить свою подружку в том, что у мотоцикла только одно сидение не составит проблем 😉


Итого:
Позвольте мне, прежде всего, поздравить KTM с выпуском весьма конкурентоспособного мотоцикла, впечатление о котором у нас сложилось уже после первого дня. И это не просто попытка выделиться, похоже, KTM замахивается на весь сегмент этого рынка.

RC8 1190 – настоящий дрим-байк, то есть, байк мечты, которым можно любоваться часами, съехав со скоростного шоссе или на парковке. В то же время, он великолепно сделан, на нем легко ездить за счет мощного двигателя и малого веса. Ради этого, я бы, наверное, даже свыкся с небольшими вибрациями на подножках, да и коробка передач тоже ничего себе. KTM прошел первый большой тест на «5 с плюсом»

Порадовало:
+ Уверенный контроль над мотоциклом в любых ситуациях без малейших затрат мускульной силы
+ Двигатель типа V75 обладает огромной мощью и потенциалом
+ Любители восходящего солнца красного цвета теперь просто обязаны признать, что оранжевый восход не за горами
+ Непревзойденный европейский дизайн в исполнении KTM

Напрягло:
– Сильная вибрация на подножках
– Коробка могла бы работать помягче

Тор Саген и Джереми МакВильямс,
специально для МОТОГОНКИ.РУ из Испании

KTM 1190 Adventure R – ТЕСТ/ОБЗОР

KTM 1190 Adventure R:

2013 г. в., 1195 см3, 150 л. с.,
235 кг (снаряженная масса), 799 900 руб.

текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов

на фото: Владимир Здоров

»Старушка Европа разная: в то время как большая ее часть погрязла в цветах всеобщего миролюбия и толерантности, умильно размахивая голубыми и розовыми флагами на каждом углу, есть еще отдельные личности, не успевшие попасть в общий писклявый хор евнухов, а также глубоко индифферентные к проблемам секс-меньшинств и ущемлению прав педофилов.

Маттигхофен

Экспансия австрийцев в мир дорожной техники, начавшаяся в 2004 году, лишь набирает обороты. Ведь еще каких-то 10 лет назад литеры КТМ в массовом сознании ассоциировались с малоприметным брендом, специализирующемся исключи тельно на производстве кроссовых мотоциклов…

Очевид но, находиться в плену стереотипов у наследников Моцарта не принято, равно как не принято и заниматься заигрываниями с начинающими мотоциклистами — дескать, наш 1,2-литровый эндуро для путешествий настолько дружелюбен и безопасен, что по ночам сам дает молоко. Парное. Нет, не то чтобы в Мат тигхофене полностью игнорировали чаяния трусоватых «беги неров» — к их услугам есть целое семейство малокубатурных машин марки.

Однако в «премьер-лиге» австрийцы устанавли вают собственные правила и рамки, за чертой которых в дале ком небытии оказываются почти все конкуренты. KTM 1190 Adventure R стал квинтэссенцией лучшего, что только может быть на сегодняшний момент в большом тури стическом эндуро.

И если не пытаться залезать в сомнитель ные дебри деструктивных споров о дизайне, в нюансы осо бенностей и количества электроники «на борту» (а ее на 1190, как у хорошего самолета!), то именно Adventure R нагло за бирает пальму первенства в номинации «самый мощный «ту рист». В Маттигхофене вопрос выбора силовой установки решили просто, взяв за основу двигатель спортбайка RC8…

Действительно — чем не вариант для туристического эндуро? Я еще удивлен, что двигатель дефорсировали до 150 л. с., не оставив его в изначальном варианте. Скажем, на новом 1290 Super Duke R он «разогнан» до 180 л. с.!

Но, в отличие от многих «коллег», питающихся исключительно овощной сме сью, приготовленной на пару, КТМ 1190 Adventure R сделан на открытом пламени — и никаких овощей! 125 Нм крутящего момента вкупе со 235 кг честной снаряженной массы (с полно стью заправленным бензобаком для версии R), «сдобренные» довольно короткими, «злыми» передаточными отношениями в 6-ступенчатой КПП и окончательно «сервированные» элек тронной ручкой «газа», не оставили ни единого оппонента на текущий момент хотя бы для относительного сравнения.

О чем мы вообще можем говорить, если тестовый мотоцикл показал 270 км/ч на электронном спидометре… И это с не счастным фотографом за моей спиной! Здесь вполне уместно и корректно проводить параллели со спортбайками! Думаю, во многом 1190 Adventure R — плод богатейшего опыта КТМ в спорте, причем не только из мира ралли-рейдов, но и из шос сейно-кольцевых гонок, где австрийская марка уже давно чув ствует себя очень неплохо. Разумеется, одним двигателем хороший мотоцикл не сде лать.

В идеале, неплохо бы составить такой силовой уста новке соответствующую по уровню «компанию»: скажем, ра му из хромомолибденовой стали и полностью регулируемые подвески WP с ходами колес 220 мм… Что, уже есть? О’кей, тогда усложним задачу: нужна комбинированная ABS с мно гоуровневым трекшн-контролем, разработанным совместно с признанным лидером в этой области, компаний Bosch.

Тоже есть? Хорошо — а как насчет регулируемого по высоте сиде нья, руля, водительских подножек, ветрового стекла? Что на счет центральной подставки, проскальзывающего сцепления, рулевого демпфера и, скажем, увеличенного до 15 000 км меж сервисного интервала? В «меню» KTM 1190 Adventure R это всё уже включено.

Матрица

При должном уровне мастерства пилота богатей ший потенциал КТМ 1190 Adventure R превращает ся в бесконечные, фантастические возможности, на фоне которых даже спецэффекты из фильма «Матрица» уже кажутся «уставшей» компьютерной графикой из 90-х. Например, переднее колесо этого мотоцикла можно поднять в воздух на четвертой (!) передаче со 130–140 км/ч и двигаться так бесконечно долго… А можно приехать на трек и разорвать в кло чья не только неофитов на «литровых» спортбайках, но и не самых «печальных» завсегдатаев «кольца».

Подчеркну еще раз — при соответствующем уровне пилота и полностью отключенных электронных по мощниках! Без страхующей электроники КТМ 1190 Adventure R превращается в Нео, способного на дви жения, слабо коррелирующие с законами физики. «Долгоиграющие» подвески, отлично «глотающие» разбитую грунтовку, в режиме Sport «поджима ются», что дает возможность пилотировать 1190 на асфальте в очень серьезном диапазоне и лими тах!

Единственным ограничителем может выступить 21-дюймовое переднее колесо, но не стоит забывать, что есть еще и «обычный» Adventure, с 19-дюймовым
диском спереди…

Приторная пастораль? Нет, KTM 1190 Adventure R — это не безупречный и неуязвимый Нео: с позиций «чистого» туризма этот аппарат — далеко не самый комфортабельный. В некоторых режимах атомная силовая установка RC8 присылает изрядную порцию вибраций на водительские подножки, ветрозащита — тоже не самая сильная сторона новинки.

Непонятно, как машина такого уровня могла остаться без подо грева рукояток руля… Есть вопросы и к бесконечной электронной армии «австрийца», точнее — к выбору режимов работы двигателя: четыре кнопки на ле вом пульте — привет из эпохи «пленочных» клавиа тур и крупногабаритных советских калькуляторов!

На столь современной и «продвинутой» машине эти атавизмы смотрятся неуместно, да и просто неудоб ны. Не понравилось, что даже в наиболее внедорож ной ипостаси, сиречь в версии R, «штаны» выпуск ной системы ничем не прикрыты, и если в напрочь заасфальтированной Европе это вряд ли будет про блемой, то «загладить штаны» у нас можно и в Мо сковской области, не говоря уже про действительно серьезные off-road экзерсисы…

No limits

Техническое превосходство австрийского разруши теля легенд не только распространяется в области гипотетических изысканий перепробовавшего почти все мыслимые деликатесы мотожурналиста, но и от крывает безграничное поле для широкого круга мото циклистов, не отравленных дорогими итальянскими и прочими мелкосерийными яствами. Даже на самой разбитой дороге благодаря практически божествен ным WP на KTM 1190 Adventure R можно легко под держивать 140–160 км/ч, не имея за плечами опыта Марка Кома (этот парень как раз мог бы держать там все 220 км/ч…).

Большое комфортабельное си денье и целая гирлянда фирменных багажных аксес суаров запросто поможет взять с собой в длительное путешествие не только свою подругу, но и ее много численный скарб (как вариант — друга, если вы пред ставитель, скажем так, альтернативных сексуальных взглядов и течений).

Однако всеобщая волна евро пейской толерантности обошла KTM 1190 Adventure R стороной, и в Маттигхофене, где фирменным блюдом является мясо с кровью, по-прежнему живет в своем обособленном австрийском мире большой туристи ческий эндуро, мало подходящий для низкорослых индивидуумов, начинающего «офисного планктона» и прочих не доросших до уровня «большого оран жевого» пользователей.

Впрочем, в КТМ никогда и не скрывали приверженность к созданию самых легких, мощных и ультимативных машин в своем классе! И фирменный слоган «Ready to Race» при менительно к новому Adventure — не только исклю чительно маркетинговый ход, но и вполне реальная возможность, позволяющая открывать новый мир в любых направлениях и с любым состоянием по крытия. Нужно лишь только поставить «правильную» резину и выбрать пункт назначения на карте мира./

Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto

Электронная
реальность

На сегодняшний день надежность электронных си стем многократно превышает таковую у механиче ских, и все мотопроизводители стремятся умень шать количество подвижных элементов и точных механизмов, перенося их функции на сервоприво ды, управляемые микропроцессором.

Так, например, в варианте Adventure 1190 инже неры KTM впервые полностью раскрыли потенциал системы Drive by Wire —электронной ручки «газа». Для начала небольшой экскурс в историю механи ческой «классики». Итак, классический механизм: ручка «газа» на руле вращает шкив с тросами «га за».

Тросы передают движение на второй шкив, поворачивающий ось с прикрепленными на нее заслонками дроссельного узла. Единственным плюсом является простота реализации системы. Минус — невозможно влиять на передаточную характеристику механизма (при повороте ручки на 50 % дроссель откроется тоже на 50 % — и в про цессе эксплуатации это соотношение не изменить). Второй минус — кажущаяся надежность систе мы.

При всей простоте конструкции есть пара «но»:
1) никто не застрахован от того, что трос «газа» просто заклинит или оборвется;
2) исправность тросового привода дросселя не контролируется ЭБУ мотоцикла. «Мозг» видит только лишь результат —угол поворота заслонки, но при этом ничего не знает про то — насколько ее хочет повернуть пользователь. Ведь на самой ручке «газа» второго датчика нет.

Теперь заглянем в «электронное сегодня». Электронный дроссель. С точки зрения механи ки всё просто: 2 датчика положения ручки «газа» (они работают в противоположных направлени ях и дублируют друг друга), которые соединены с «мозгом». Сервомотор на дроссельном узле и, опять же,— два датчика обратной связи по поло жению заслонки.

Итог — мы имеет 4 взаимосвязанных датчика, дающих информацию о положении всех подвиж ных элементов системы. Как только возникает малейшее рассогласование сигналов, блок управ ления двигателем включает аварийный режим работы и ограничивает открытие заслонки либо вовсе снимает питание с сервомотора. Таким образом, система электронного «газа» имеет большую надежность по сравнению с меха нической.

С помощью индикатора FI на приборной панели пользователь будет сразу же проинформи рован о любом «закусывании», заедании заслонки, повреждении приводов или датчиков. Второе преимущество электронного «газа» — возможность варьировать реакцию мотоцикла на ручку «газа» самим пользователем. На мото цикле с механическим дросселем для изменения отклика на «газ» нужно потратить несколько ча сов, заменяя ручку на «короткоходную».

В случае с электронной заслонкой — всего одно нажатие кнопки, переключающей соответствующую про грамму в ЭБУ. Подобным образом в КТМ’е реализованы режимы Off-road, Rain, Sport и Street. Если из учить алгоритмы работы, то становится очевид но, что при их смене происходят следующие изменения: 1) Передаточная характеристика электрон ного дросселя. В режимах Rain и Off-road блок не дает возможности открыть заслонку более чем наполовину.
2) Коэффициенты чувствительности по антипро буксовочной системе. «Разрешая» пользователю открыть «газ» на 100 % в режимах Sport и Street — электроника увеличивает чувствительность трекшн-контроля, обеспечивая защиту от пробук совки заднего колеса.

Если продолжить исследование алгоритмов режимов работы двигателя КТМ 1190 Adventure, то можно понять, что кажущаяся динамика мото цикла —помимо реально увеличившейся мощно сти двигателя, также является заслугой электрон ной ручки «газа» —Drive by Wire.

Кажущаяся потому, что в некоторых режимах при открытии ручки «газа», скажем, на 20 %, дрос сель сразу открывается на все 50 %! По мере роста оборотов заслонка плавно прикрывается до из начально «заданных» владельцем 20 %. Отклик на «газ» —мгновенный, при этом реакции двигате ля остаются понятными и предсказуемыми. Резкий «подхват», динамика — громкие слова, которые в век электронных систем управления могут озна чать всего лишь грамотную настройку системы электродросселя.

Ссылка на основную публикацию