Buell 1125R
Информация по мотоциклу Buell 1125R
Мотоцикл Buell 1125R был оборудован собственным двигателем компании Buell, произведённым в Австрии. Он имел также литое алюминиевое шасси, внутри которого были резервуары для топлива объёмом 21,2 л. Дизайн мотоцикла отличался аэродинамичностью и эргономичной геометрией. 1125-кубовый двигатель представлял собой 4-тактный агрегат с двумя цилиндрами. Охлаждение двигателя производилось жидкостью. Силовой агрегат функционировал со степенью сжатия 12,3:1. С помощью электростартера осуществлялся пуск двигателя. Он был оборудован электронной системой впрыска топлива с двумя 61-миллиметровыми дроссельными заслонками. Двигатель был способен вырабатывать 146 лошадиных сил максимальной мощности на 9800 об/мин. Максимальный крутящий момент составлял 111 Нм на 9000 об/мин. Трансмиссия мотоцикла была представлена 6-ступенчатой коробкой передач и ремённым приводом на заднее колесо. Передаточные числа: 1-я 2.46, 2-я 1.75, 3-я 1.28, 4-я 1.17, 5-я 1.04, 6-я 1.00. Размер передней шины был равен 120/70 ZR17, а размер задней – 180/55 ZR17. Высота по седлу составляла 775 мм, а сухая масса модели – 170 кг. Передний тормоз – Buell ZTL с шестипоршневым суппортом, задний – 240-миллиметровый дисковый с двухпоршневым плавающим суппортом.
Технические характеристики
Видео
- Обзор мотоцикла Buell 1125R
В июле 2007 года, на 25-летнюю годовщину своей марки, Buell представили модель 1125R, спортбайк, в проектировании которого Бьюэлл отступил от уже традиционного использования базы от Harley-Davidson Sportster с среднеразмерным двигателем и использовал опыт, полученный в проектировке гоночного XBRR. Модель 1125R оснащалась V-образным двухцилиндровым двигателем Helicon от Rotax, имеющим четырёхклапанные цилиндры, двойные верхние кулачки, угол развала блоков цилиндров в 72 градуса, объём 1’125 см3 и жидкостное охлаждение, развивал мощность в 146 л. с. (109 кВт). Эта силовая установка выдавала максимальный крутящий момент в 113 Нм (83 ft/lbf), который мог уменьшаться на значение в 8,1 Нм (6 ft/lbf) в диапазоне от 3’000 до 10’500 об/мин. Индукционная система скоростным напором воздуха нагнетает давление в воздушной коробке для дополнительной мощности на высоких скоростях, также она помогает проскальзывающей муфте давать предсказуемое поведение в крутых поворотах и при торможении. Насыщение воздушными потоками происходит через массивные воздухозаборники, расположенными по бокам мотоцикла.
Двигатель Helicon был разработан в Австрии компанией BRP-Powertrain. Проект создавался под сильным влиянием Эрика Бьюэлла и финансировался его денежными вливаниями, которые составили примерно 15-20% от стоимости разработки двигателя V-Rod.
У модели 1125R не было полноценного обтекателя, подобного тем, что устанавливаются на японские спортбайки. Эрик Бьюэлл мучился над этим, говоря, что это было не то, чего бы хотели его клиенты. Журнал «Cycle World» написал о 1125R как о «немного причудливом» мотоцикле. Первые модели мотоцикла выпускались с непродуманной картой зажигания, что сказывалось на движении на низких скоростях – это привело к шквалу критики. Когда Rotax наконец закончили проектировку двигателя Helicon, стоимость агрегата также значительно поднялась из-за колебания в обменных курсах.
Buell
Мотоциклы компании Buell и все о них
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (232)
Buell → Обзор Buell 1125R 2010
Двигатель и трансмиссия
Тип: Helicon, жидкостное охлаждение, четырехтактный, 72* V-Twin
Объем: 1126 см3
Диаметр: 103 мм
Ход: 67.51 мм
Вращающий момент: 111 Нм при 8000 об/мин
Мощность: 146 л.с. (109 кВт) при 9800 об/мин
Степень сжатия: 12.3:1
Расход топлива по городу: 6 л на 100 км
Расход топлива по трассе: 4.4 л на 100 км
Первичная передача: винтовая, 1.806:1 (65/36)
Вторичная передача: ремень, 145 зубьев, 2.593:1 (70/27)
Коробка: 6 скоростей
Передаточное отношение, 1-ое: 2.462
Передаточное отношение, 2-ое: 1.75
Передаточное отношение, 3-ье: 1.381
Передаточное отношение, 4-ое: 1.174
Передаточное отношение, 5-ое: 1.042
Передаточное отношение, 6-ое: 0.96
Шасси и измерения
Передний тормоз: тормозная система ZTL-2, с 8 поршнями Nissin, ротор 375 мм
Задний тормоз: два поршня, 240 мм ротор,
Задняя подвеска: полностью приспосабливаемая (сжатие, восстановление), пружина, моношок
Передняя подвеска: полностью приспосабливаемая, перевернутая вилка 47 мм
Ход передней подвески: 120 ммм
Ход задней подвески: 127 мм
Угол наклона:
— контакт при 48*
— полный контакт 50*
Маятниковый задний рычаг: алюминиевый, литой
Структура: алюминий
Длина: 2 040 мм
Высота по седлу: 775 мм
Высота по седлу ненагруженный: 810 мм
Габаритная ширина: 716 мм
Клиренс: 125 мм
Угл вилки: 21*
След: 84 мм
Колесная база: 1 374 мм
Топливный бак: 21 л
Масляный резервуар: 3,1 л
Собственный вес: 170 кг
Нагруженный: 386 кг
Грузоподъемность: 177 кг
Колеса и шины
Марка шин: Pirelli Corsa III
Размер: 120/70 ZR-17 спереди, 180/55 ZR-17 сзади
Колеса: 6 спиц, литые, сплав алюминия
Размер: спереди — 3.5″ x 17″, сзади 5.5″ х 17″
Цвета: Черный, Красный, Белый
Цена: 12 499$
Buell 1125R
Информация по мотоциклу Buell 1125R
Мотоцикл Buell 1125R был оборудован собственным двигателем компании Buell, произведённым в Австрии. Он имел также литое алюминиевое шасси, внутри которого были резервуары для топлива объёмом 21,2 л. Дизайн мотоцикла отличался аэродинамичностью и эргономичной геометрией. 1125-кубовый двигатель представлял собой 4-тактный агрегат с двумя цилиндрами. Охлаждение двигателя производилось жидкостью. Силовой агрегат функционировал со степенью сжатия 12,3:1. С помощью электростартера осуществлялся пуск двигателя. Он был оборудован электронной системой впрыска топлива с двумя 61-миллиметровыми дроссельными заслонками. Двигатель был способен вырабатывать 146 лошадиных сил максимальной мощности на 9800 об/мин. Максимальный крутящий момент составлял 111 Нм на 9000 об/мин. Трансмиссия мотоцикла была представлена 6-ступенчатой коробкой передач и ремённым приводом на заднее колесо. Передаточные числа: 1-я 2.46, 2-я 1.75, 3-я 1.28, 4-я 1.17, 5-я 1.04, 6-я 1.00. Размер передней шины был равен 120/70 ZR17, а размер задней – 180/55 ZR17. Высота по седлу составляла 775 мм, а сухая масса модели – 170 кг. Передний тормоз – Buell ZTL с шестипоршневым суппортом, задний – 240-миллиметровый дисковый с двухпоршневым плавающим суппортом.
Технические характеристики
Видео
- Обзор мотоцикла Buell 1125R
В июле 2007 года, на 25-летнюю годовщину своей марки, Buell представили модель 1125R, спортбайк, в проектировании которого Бьюэлл отступил от уже традиционного использования базы от Harley-Davidson Sportster с среднеразмерным двигателем и использовал опыт, полученный в проектировке гоночного XBRR. Модель 1125R оснащалась V-образным двухцилиндровым двигателем Helicon от Rotax, имеющим четырёхклапанные цилиндры, двойные верхние кулачки, угол развала блоков цилиндров в 72 градуса, объём 1’125 см3 и жидкостное охлаждение, развивал мощность в 146 л. с. (109 кВт). Эта силовая установка выдавала максимальный крутящий момент в 113 Нм (83 ft/lbf), который мог уменьшаться на значение в 8,1 Нм (6 ft/lbf) в диапазоне от 3’000 до 10’500 об/мин. Индукционная система скоростным напором воздуха нагнетает давление в воздушной коробке для дополнительной мощности на высоких скоростях, также она помогает проскальзывающей муфте давать предсказуемое поведение в крутых поворотах и при торможении. Насыщение воздушными потоками происходит через массивные воздухозаборники, расположенными по бокам мотоцикла.
Двигатель Helicon был разработан в Австрии компанией BRP-Powertrain. Проект создавался под сильным влиянием Эрика Бьюэлла и финансировался его денежными вливаниями, которые составили примерно 15-20% от стоимости разработки двигателя V-Rod.
У модели 1125R не было полноценного обтекателя, подобного тем, что устанавливаются на японские спортбайки. Эрик Бьюэлл мучился над этим, говоря, что это было не то, чего бы хотели его клиенты. Журнал «Cycle World» написал о 1125R как о «немного причудливом» мотоцикле. Первые модели мотоцикла выпускались с непродуманной картой зажигания, что сказывалось на движении на низких скоростях – это привело к шквалу критики. Когда Rotax наконец закончили проектировку двигателя Helicon, стоимость агрегата также значительно поднялась из-за колебания в обменных курсах.
Обзор мотоцикла и история Honda CBR 125R (2010 года)
Обзор мотоцикла и история Honda CBR 125R (2010 года)
Ознакомьтесь с последним воплощением спортивного мотоцикла Honda CBR125R на 2001 /11 год (мотоцикл, выпущенный в 2004 году). Honda Europe заявляет, что именно здесь новые мотоциклисты делают первые шаги на пути, к победе. Испания, Италия и Франция воспитали таких гонщиков, как Дани Педроса, Валентино Росси и Рэнди де Пуни. Honda заявляет, что их спортивный мотоцикл Honda CBR 125R несет большую ответственность, помогая укреплять уверенность начинающему гонщику, получать опыт вождения, который столь же полезен.
Другими словами, если их спортивный мотоцикл объемом 125 куб. помогает гонщику практиковаться в основах управления ,то насколько захватывающим может быть езда на мотоцикле, значит он справился со своей задачей . (Все это одновременно и предлагая практические средства передвижения).
Honda CBR125R создана с нуля как спортивный мотоцикл, обеспечивающий достойный уровень производительности для своего класса, чтобы новое поколение мотоциклистов были довольны. Мотоцикл может похвастаться беспрецедентной надежностью с низким уровнем обслуживания и чрезвычайно низкими эксплуатационными расходами.
За последнее десятилетие, Honda CBR125R был усовершенствован, что сделало его более совершенным мотоциклом по сравнению его старших моделей: Honda CBR250R,Honda CBR600R и Honda CBR1000R.
Сохраняя нишу городских мотоциклов малого объема, Honda CBR125R чрезвычайно легок, что делает его очень маневренным и простым в использование.
Двигатель Honda представляет собой одноцилиндровый инжектор с жидкостным охлаждением объемом 124, 7 куб. и установлен в шасси с двумя лонжеронами . Honda CBR125R развивает 12, 75 л. с. при 10000 об / мин, чтобы приводит в движение свой 135 кг через 6 — ступенчатую коробку передач с механическим приводом сцепления.
Несмотря на то, что были приложены большие усилия для придания Honda 125R ощущения спортивного мотоцикла — инженеры позаботились о том, чтобы сидение было удобным.
31-миллиметровая гидравлическая телескопическая вилка украшает переднюю часть, в то время как трубчатый стальной маятник крепится к Monoshock для задней части. CBR использует шины и колеса, связанные с классом 250 куб. 100 / 80 — 17 спереди и 130 / 70 — 17 сзади, с литыми колесами в дизайне с пятью спицами.
Передний тормоз представляет собой 276 — миллиметровый диск, соединенный с двухпоршневым суппортом, и 220- миллиметровый диск с однопоршневым суппортом сзади.
Полный обтекатель Honda CBR125R — это больше, чем просто хорошая гоночная внешность, обеспечивая защиту от ветра и пассажиров, что является очень важной чертой для дальних поездок.
Тонкий бензобак Honda вмещает 13 литров топлива. Цифровые приборы позволяют легко увидеть скорость, обороты двигателя и температуру, а также указатель уровня топлива, часы и счетчик пробега.
Дополнительная информация по данному мотоциклу этого года :
1.Обзор мотоцикла и история мотоцикла Honda CBR 125R
2.Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2004 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2005 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2006 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2008 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2009 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2010 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2011 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (20012-2013 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2014-2015 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2016 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R Repsol Replica (2005 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R Repsol Replica (2012 года)
- Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R Repsol Replica (2016 года)
7.Тест-драйвы мотоцикла Honda CBR 125R
- Тест-драйв мотоцикла Honda CBR125R 2011 года
- Сравнительный тест-драйв Honda CBR125R и Yamaha YZF-125
- Сравнительный тест-драйв Honda CBR125R и Honda CBR250R
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
Подписывайтесь на наши Мото-новости в группе Вконтакте Мото-мануалы и инструкции .
Уважаемые гости нашего проекта, у вас есть следующие возможности:1) если у вас возникнут вопросы по ремонту вашего мотоцикла, вы можете Перейти на форум вашего мотоцикла и задать вопрос нашим квалифицированным специалистам,2) в конце каждой странице вы можете оставить комментарий, при этом зарегистрировшись Перейти , перейдя на нее вы регистрируетесь и после возвращаетесь на эту страницу и обновляете ее клавишей F5 и оставляете свой комментарий 3) «Дополнительная информация по данному мотоциклу этого года», поможет вам больше узнать нового по вашему мотоциклу.
Сравнительный тест: Buell 1125R против Ducati 848
Два представителя одного семейства байков: Ducati 848 и Buell 1125R.
Если что и связывает Buell 1125R и Ducati 848, так это то, что за ними лидерство в существующей классификации байков по рабочему объему двигателя. И Ducati, и Buell создали спортивные байки, потенциально интересные дорожным райдерам, и к черту ПДД. В то время как эту парочку спортивных твинов разделяют 276-кубов в объеме и $1000 в цене, нам показалось, что они вполне сравнимы между собой в плане общих технических характеристик.
В своей основе Ducati 848 – это тот же 1098 Lite: ему досталось большинство деталей от своего более крупного собрата-победителя практически каждого рейтинга в мото-журналах 2008 года. Приводимый в движение 849-кубовой версией двигателя Testastretta Evoluzione с укороченным ходом поршня и меньшим диаметром цилиндра, большеразмерный, средневесовой 848 нашел свое место в линейке Ducati 2008, как менее-гоночная и более-доступная версия модели 1098.
Вечно идущий против мейнстрима в техническом плане, Buell отказался от изменения рабочего объема в пользу двигателя Rotax-built Helicon от 1125R. Главным для них было предельно увеличить крутящий момент и сделать его более устойчивым, а конечный рабочий объем двигателя был не так уж важен.
Buell 1125R и Ducati 848.
Наше первое знакомство с 1125R на дороге произошло прошлым августом на пресс-релизе, проведенного Buell на Лагуна Сека Рэйсвэй в Монтерее, Калифорния. Тогда как мы были впечатлены общей мощностью байка и его управляемостью на круговой трассе, тестовая машина, на которой мы ездили тогда, требовала усовершенствования по ряду направлений, особенно в плане впрыска топлива. Buell признали, что байк еще нуждается в доработке, и поклялись, что устранят неполадки к моменту запуска байка в производство. Теперь, когда 1125R вышел в продажу, пришло время выяснить, сдержали ли Buell все свои обещания.
Перед тем, как начать испытания на улице и треке, байки были взвешены, измерены и прошли проверку на динамометре Cycle World. При взвешивании Ducati с пустым 15-литровым баком и Buell с пустым 20-литровым баком, наши весы показали 12-кг преимущество в весе в пользу 848. Но хваленая «Трилогия технологий» Buell, нацеленная на централизацию массы, прочность шасси и низкую неподрессоренную массу, в сочетании с тонкой геометрией шасси, заставляет байк противоречить своему 200-кг весу. 137-сантиметровая колесная база Buell короче, чем у Ducati на 4 см, а его 21-градусный рэйк и 8-см трэйл определенно гораздо более радикальные, чем у любого возможного конкурента.
Buell 1125R.
Наши запланированные совместные проверки на динамометре начались с фальстарта, так как аккумулятор Buell оказался разряженным к моменту начала теста. При проверке с помощью контрольного прибора он показывал всего 2,5 вольта и был отправлен на зарядку. Нам пришлось обменять этот байк на другой такой же Buell, и мы приступили к делу.
Графики динамометра нарисовали гораздо более детальную картину, чем могут дать сухие цифры пиковых мощностей. Оба двигателя выдают значительную мощность прямо с самого старта, так как дроссельные заслонки полностью открываются при 2500 об/мин, инициируя переход на пятую передачу. Нам показалось, что Ducati лучше справляется с низкими оборотами, вырисовывая гораздо более гладкий график с самого старта. При 3500 об/мин Buell также смог уравновесить обороты, а показатели выходного крутящего момента для обоих байков были схожими. Менее объемистый Ducati проиграл в гонке, так как он затих с 4000 до 6000 об/мин, в то время как Buell, который удерживался на 15-20 лошадиных силах с 5000 до 10500 об/мин красной зоны, увеличил крутящий момент на 27Нм. 848 продолжал набирать еще 500 об/мин и только тогда перешел в красную зону. Оба двигателя наращивают мощность очень последовательно, максимально реализуя возможности двигателя во всех диапазонах оборотов, стабилизируя и выравнивая мощный выход крутящего момента.
Ducati 848.
Поездка по улицам на этих твинах обнаружила существенное различие в характерах двигателей: сильнейшему движку Buell недоставало тонкости Ducati. Ритмичный ударный бит итальянского твина был песней для ушей. Для сравнения, механический грохот Helicon больше похож на трэш-металл с гаражной репетиции. Оценить качество 1125R нам очень помогли предложенные затычки для ушей.
Ducati создали модель с совершенным впрыском топлива, которая гладко и легко трогается с места на низких оборотах, а в городском трафике никогда не дает даже намека на колебание или задержку. Хотя у 848 нет брутальных мускулов Buell, у него всегда куча крутящего момента, и вам не потребуется переключать его скользящее сцепление на передачу ниже. Двигатель Ducati всегда готов к бою, тогда как у Buell такого не наблюдается.
Ducati 848 и Buell 1125R.
Для Buell также было проблематично слегка приоткрыть дроссели, что привело к рывкам двигателя при небольшом ускорении и ровной езде на крейсерской скорости. Управление 1125R в обычной манере может раздражать, так как он передвигается рывками, и все становится еще хуже, когда обороты движка падают ниже 4000 об/мин. При обычной уличной езде, в основном в городе и на фривее, мы потратили кучу времени на то, чтобы поладить с резким дросселем, а постоянные рывки и скачки помешали нам насладиться отличным крутящим моментом байка.
В плане общего комфорта, стритовая эргономика 1125R переплюнула 848. Рукоятки Buell на 3 см выше и более плоские, чем острые клипоны Ducati. Седло Buell менее наклонное и более глубокое. У обоих байков примерно одинаковое расстояние от седла до подножек (если вам потребуются дополнительные пару сантиметров, то можно запросто установить заниженные подножки от Buell Lightning). Более широкий обтекатель Buell дает лучшую защиту от ветра, хотя его более длинный экран повышает воздействие турбулентного воздушного потока на голову и плечи райдеров ниже 177 см ростом. Зеркала Buell дают гораздо лучший задний обзор, чем у Ducati, хотя на обоих байках видимость часто замутнена вибрациями двигателя и дороги.
Buell 1125R и Ducati 848.
Обе компании предложили модели, подходящие для спорт-туринговых райдеров, так что давайте перейдем к тому, что эти байки из себя действительно представляют – к техничной спортивной езде. 1125R подавал надежды на Мт. Паломар Роад, одной из наших тестовых трасс. Его мощность на средних оборотах дразнила (эй, у него почти 30 процентное преимущество по рабочему объему движка) на выходах из поворотов вверх по холму независимо от выбранной передачи. А при спуске нам очень понравилась его более расслабленная посадка.
В характеристиках и общем ощущении переднего тормоза между байками практически нет ничего общего. Хомуты Brembo Ducati наверняка благословили сами ангелы: они исключительное линейны и полностью останавливают машину, если сжать рычаг посильнее. В 848 использованы 320-мм роторы и литые двойные суппорта, работающие более тонко, чем ультра-сильные двойные 330-мм роторы и комбинация моноблоковых суппортов его старшего брата 1098.
Buell 1125R.
У Buell было свое понимание дизайна переднего тормоза, и 1125R поддерживает традицию компании в применении одиночного ротора, установленного на ободе колеса. Заявленное преимущество – это сокращение неподрессоренной массы для улучшения управления, но по нашему опыту, это идет за счет первичной функции системы – торможения. В этом отношении зажимы Buell оказались недостаточными и по ощущениям, и по характеристикам. Какой либо реакции тормоза предшествует избыточный свободный ход рычага, а затем, при первичном контакте с ротором, тормоза схватываются сразу и намертво. Однако самым неприятным является жуткое возрастание силы остановки, когда система нагревается и заставляет тормоз резко останавливать мотоцикл. Сдвиг основного цилиндра на 2 см вглубь рукоятки позволил улучшить чувствительность рычага, что, в свою очередь, помогло усилить слабый первоначальный захват ротора.
В ходе нашей поездки по Мт. Паломар, Buell стал вести себя истерично. Временами он трогался с места неохотно и тупил несколько секунд, несмотря на то, что дроссели были открыты. Хуже того, он отключался на одну-две секунды, когда катился на дросселях, завершая поворот, или шел на скорости несколько километров, а потом снова включался. Всего через несколько дней на нашем запланированном тестовом треке Horse Thief Mile в Уиллоу Спрингс нам пришлось обменять байк на другой, из тех, что Buell привез для пресс-релиза. Но как мы ни надеялись на то, что наш третий 1125R будет очаровашкой, у него тоже были проблемы с ленивым стартом и заминками при ускорении на выходе из поворота. Также сохранились рывки дросселей. А после двухдневного стояния в гараже, аккумулятор был слишком разряжен, чтобы завести машину, хотя у него хватило сил завестись с толкача.
Ducati 848.
Скрестив пальцы, мы направились на Уиллоу Спрингс. Узкая и техничная трасса Хорс Зиф во всей красе продемонстрировала способность байка быстро переходить из поворота в поворот, хотя торможение в поворот стоило больших усилий. Мы с исполнительным редактором Марком Хойером сошлись в том, что 1125R был более дружелюбным в управлении, на него было проще влезть и комфортно сделать один-два круга. Это самый податливый Buell из тех, что мы встречали. И тогда как охлаждаемые воздухом модели XB, которые тестировал наш журнал в прошлом, стремились остановиться при торможении, 1125R смог реально притормозить на поворотах без лишнего шума. Его рулевое управление также легче и более нейтральное по ощущениям, чем у предшественников. Проблемы, с которыми мы столкнулись на улице, не стали таковыми на круговом треке. Это не очень удивительно, так как вы либо сильно ускоряетесь на выходе из поворота, либо притормаживаете на вход в него, здесь нет крейсерской скорости, и поэтому нет и рывков вследствие беспорядочного впрыска топлива. Жесткие тормоза также продолжают нагревать систему, но, в общем, поведение тормозной системы оказалось более последовательным, чем на улицах.
В то же время, 848 доказал, что все в нем создано для жесткого трека. То, что он не додает в ускорении на выходе из поворотов, восполняется его упругой подвеской и непогрешимой стабильностью на более скоростных участках. Если сравнить результаты заездов, то Хойер сделал свой лучший круг на Buell: 1:02.57 к его результату на Ducati, составляющему 1:03.10. Для меня же все было совсем наоборот, так как я больше доверился гоночному 848, особенно благодаря его очень заниженному по ощущениях переду и более предсказуемой тормозной системе: пригнув голову я сделал на нем круг за 1:00.69 по сравнению с 1:01.03 на Buell.
Ducati 848 и Buell 1125R.
«Хотя мне понравилось, как Ducati вел себя на треке и то, насколько он надежен и предсказуем по ощущениям, должен сказать, что мне было легче управлять Buell», – сказал Хойер. – «С моей точки зрения, есть смысл в том, что бывший гонщик Кэнет больше выжимает из машины, которая больше похожа на гоночный мотоцикл. Это, вероятно, говорит в пользу того, что большинство проедет трек быстрее на Buell, а меньшинство сможет проехать его быстрее на Ducati.»
Buell прислал из Милуоки пару техников, чтобы решить технические неполадки на пресс-релизе, включая неполадки на нашей последней машине. Мы получили четвертый тестовый байк через несколько недель, с ним пришли несколько взаимозаменяемых запчастей. Техники не смогли должным образом решить наши проблемы, но они указали на бракованный статор в качестве возможной причины разрядки аккумулятора и обвинили топливный насос в ответственности за отказ трогаться с места, внезапные обрывы впрыска и тяжелый ход. Все шесть пресс-байков были произведены один за другим, так что разумно предположить, что во всем могла быть виновата плохая партия запчастей.
Ducati 848.
До сих пор наш последний тестовый байк не имел никаких проблем с аккумулятором или троганием с места, хотя дважды возникали мистические обрывы на ускорении. Этот байк также немного менее беспорядочен в своем поведении и лучше переключает передачи. Но он все еще более шумный, чем следовало бы быть и, к сожалению, также прыгает на дросселях как и остальные.
Как бы ни было весело водить эти спортивные твины на полном газу, иногда приходится и притормозить. Тогда как у Buell приятные характеристики, и он является большим шагом вперед для американской компании по производству спортбайков, то для того, чтобы считать его «без-обиняков» ведущей машиной, над ним еще следует поработать. Мы с нетерпением ждем возможности оседлать полностью спортивный, правильно работающий 1125R.
А пока, 848 предлагает все, что можно в плане стиля и работы. Килограмм за килограммом, доллар за долларом, это самый сбалансированный (если не самый лучший вообще) спортбайк в линейке Ducati, а это кое о чем говорит.
Buell 1125R.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
ПЛЮСЫ + Комфортная спортивная эргономика
+ на 42 лошадиные силы больше, чем у XB12R
+ уникальное внимание к стилю
МИНУСЫ – Вибрирует, несмотря на тройные балансиры двигателя
– Радиатор более шумный, чем адская вечеринка
– Двигатель так нагревается, что на нем можно поджарить хлеб даже в прохладный день
ТЕСТ-ДРАЙВ: Дорожный тест Buell 1125R Hellfire – часть 2
МОТОГОНКИ.РУ, 25 декабря 2007 – Pirelli Diablo Corsa III – покрышки спортивного применения … стандартный набор для Buell 1125R! На асфальте Laguna Seca они отработали отлично, как поведут себя эти шины на обычном шоссе?
Кстати, я забыл упомянуть о подвеске. Объясню почему: на гоночной трассе, кроме прохождения «Штопора» я просто забыл о том, что такое слово есть. На каких-нибудь стандартных покрышках я бы трижды подумал о настройках подвески, а тут забыл вовсе. Даже не знаю, хорошо это или плохо, но в базовой связке покрышки-шасси я получил вату. Хотелось бы иметь больший отклик и информативность от моих покрышек! Пока мы раскатывались по Лагуне, некоторые пилоты жаловались на то, что задние баллоны перегревались, что было подтверждено в гараже. Мы действительно не чувствовали, как ведет себя резина при прохождении поворотов и на разгоне.
8-поршневые «Окталы», как я их назвал, хватаются за тормозные диски мертвой хваткой, но опять же, я не был в них уверен на столько, на сколько я был уверен в тормозах Suzuki GSX-R1000 или Yamaha R1. В результате, выяснилось, что я всегда рвал «стоп-кран» чуть раньше, чем было надо.
Но, все это на гоночной трассе, где идеальный асфальт.
Ладно, поехали кататься! Стоп стоп стоп… неудобно. На треке, я был в комфортном положении, точнее – я просто не замечал тех маленьких неудобств, которые сопровождали меня во время трекового теста. Угол, под которым согнуты колени – это первый и главный минус 1125R. Как только я расслабился и выкатился за пределы Laguna Seca, я тут же ощутил некоторый дискомфорт: подножки установлены слишком высоко, колени расположены слишком близко к баку.
В Калифорнии полиция очень хорошо обеспечена технически, и такие мелочи, как нарушение скоростного режима на дорогах общего пользования для них – семечки. Повсюду эти желтые двойные сплошные и знаки об ограничении скорости в 60 км/ч, даже на Pacific Highway (Highway 1). Но, как обычно, журналисты рискнули нарушить страшное табу даже под страхом выдворения за пределы Соединенных Штатов. У нас была дорога протяженностью 196 миль, которая вела к океану и дальше, в горы. Упускать этот шанс было непозволительной роскошью! Обгоняя на спортбайке вереницы туристов, разогнавшихся до невероятной скорости в 50 км/ч, можно сойти с ума. Так что мы и сошли. Мы наверно тысячу раз пересекли желтые линии и уж точно, миллион раз нарушили скоростной режим. А вы попробуйте не сделать этого, когда у вас два колеса и возможность ехать в пять раз быстрее потока. Лучше умереть от меча, чем от скуки!
Проезжая через Carmel Valley мы прошли несколько очень приятных поворотов, отлично подходящих для теста Buell 1125R. Пока обороты двигателя выше 4000 об/мин, это блестящая езда, которая доставляет удовольствие каждую секунду. А вот когда едешь через населенный пункт, приходится сбрасывать скорость. И тут 4000 оборотами даже не пахнет, и в этот момент мне не очень нравился отклик на ручку газа. Можно было предположить, что у нас в руках не самый современный V-twin образца 2008 года. Впрочем, все тестируемые мотоциклы не были образцами, уже пущенными в серию. Buell, следуя своей традиции, не запускает мотоцикл в серийное производство без тотальной проверки и сбора массы самых разных отзывов и комментариев. Надеюсь, наш опросный лист помог будущим владельцам 1125R! Предположу, что это были не совсем совершенные настройки DPPI для инжектора на низких скоростях … я не уверен, но именно так я там написал.
В остальном, двигатель очень вкусный. Мы много миль проехали в средних режимах, где-то от 4000 до 8000 rpm. Чуть выше 4000 и он преображается, мотоцикл становится предсказуемым, как и положено быть шоссейнику. В этом отношении Buell полностью полагается на мнение своих клиентов, а они хотят иметь резиновые двигатели. Вобщем, у них получилось!
6-скоростная коробка передач стала причиной моей нескрываемой радости, на столько легко и четко она работала. Только однажды я почувствовал протест заднего колеса, когда на непрогретом байке переключился со второй на первую. В остальных случаях проскальзывающее сцепление отработало на 100%: переключения вниз, торможение двигателем – безопасное и предсказуемое, мягкое и ощутимое.
Я сразу понял, что 1125R очень быстр, еще в первый день нахождения в Лагуне. Поэтому, выехав на шоссе, меня больше интересовала езда на прогулочных скоростях, его маневренность и управляемость. Радиус разворота очень приятный, отлично сбалансированное шасси и короткая база делают байк меньше, чем он есть на самом деле. Выверенное шасси становится фирменным стилем Buell, таким же, как и топливный бак объемом более 20 литров, спрятанный внутри рамы. Но масляный бачок и система охлаждения были удалены с консоли и перенесены выше, прямо под двигатель, чтобы давление в системе сохранялось постоянное во всех режимах и наклонах.
После Гринфилда, мы за несколько минут проскочили трехмильный участок по скоростному шоссе и свернули на дорогу ведущую в форт Hunter-Liggett. Прохват по шоссе позволил нам наконец-то дощелкать коробку до топовой, шестой передачи. Но я предпочел тут же переключиться обратно, на четвертую из-за дикого ускорения. Зеркала на 1125R довольно широкие, так что вибрации на них передавались невероятные. Даже при снижении оборотов они вибрировали, а на 9000 видимость стала просто никакой.
Мы въехали в хорошо охраняемую военную зону, где шоссе уходит за горизонт и обычно хорошо просматривается, но по ширине местами уступает велосипедной дорожке. Шпильки на таких дорогах, не то что на треке, встречаются крайне редко. Но те, что проехали мы, были хорошим испытанием: во время прохождения пары таких поворотов, когда мы полностью свешивались, казалось, заднее колесо мотоцикла терлось об один край дороги, а слайдер на выставленном вперед колене – о противоположный. Один из участников теста все-таки разложился в таком повороте, и я решил снизить темп. Что-то мне подсказывало, что впереди будет еще немало быстрых трасс и живописных поворотов …
Так мы достигли знаменитого шоссе Pacific. Полос стало больше, как и встречных авто. Эта дорога отлично подходит для Buell 1125R, и совершенно не подходит для тихоходных туристов, хотя они тут в большинстве. Вдруг я почувствовал, как начал греться движок. Мои ноги почувствовали это, когда мы снизили скорость до 60. Было не очень-то приятно! Очевидно, что на низких скоростях мотоциклу не хватает обдува, и хотя система охлаждения работает в полную силу, возможно не так эффективно, как хотелось бы. Немного поджарившись, но все-таки полный эмоций, я вернулся на стоянку около Laguna Seca, откуда начался наш дорожный тест.
Мельком бросил взгляд на задний балон: бедняжка. Не знаю, на сколько хватит его при такой эксплуатации, может еще на пару дней?
Laguna Seca baby! Надо сказать, что трековые тесты оставили массу впечатлений. Новый Buell с жидкостным охлаждением – однозначно новый флагман компании. Я рад, что принял участие в этих тестах! Даже после съезда с идеального асфальта Laguna Seca на тривиальное загородное шоссе, положительные эмоции от мотоцикла сохранились. На треке никаких претензий, кроме необоснованно скромной реакции на ручку газа на низах, посадки и вибрирующих зеркал. Но, кому нужны зеркала на треке. Я бы поехал на 1125R на любой трек в любой день с большим удовольствием. Что касается дорожного теста, у меня появилось несколько легких сомнений, и я надеюсь, что в Buell решат их еще до того, как байк пойдет в серию. Еще одно: двигатель заметно греется на низких оборотах, и это ощущается (ноги просто горят!)
После всего, у меня определенно положительные впечатления от дорожного теста юбилейной 25-й серии Buell, хотя не такие положительные, как от поездки по треку. Buell создал великолепный байк с супер-современным двигателем, и при этом, сохранил свой стиль.
+ Buell наконец-то присоединился с семье мотоциклов с двигателями жидкостного охлаждения
+ Управляемость на треке и на шоссе – просто супер
+ Очень дружественный подход к обслуживанию (сервис не чаще, чем в 30000 км + замена ремня)
+ Большой топливный бак (спортбайки с баком более 20 литров – жуткая редкость!)
– Недостаточный отклик на ручку газа при менее чем 4000 об/мин
– Двигатель греется на низкой скорости
– Жуткая вибрация зеркал
Тор Саген,
Специально для МОТОГОНКИ.РУ
Загрузка...