Мотоцикл 1125R (2008): технические характеристики, фото, видео

Сравнительный тест: Buell 1125R против Ducati 848

Два представителя одного семейства байков: Ducati 848 и Buell 1125R.

Если что и связывает Buell 1125R и Ducati 848, так это то, что за ними лидерство в существующей классификации байков по рабочему объему двигателя. И Ducati, и Buell создали спортивные байки, потенциально интересные дорожным райдерам, и к черту ПДД. В то время как эту парочку спортивных твинов разделяют 276-кубов в объеме и $1000 в цене, нам показалось, что они вполне сравнимы между собой в плане общих технических характеристик.
В своей основе Ducati 848 – это тот же 1098 Lite: ему досталось большинство деталей от своего более крупного собрата-победителя практически каждого рейтинга в мото-журналах 2008 года. Приводимый в движение 849-кубовой версией двигателя Testastretta Evoluzione с укороченным ходом поршня и меньшим диаметром цилиндра, большеразмерный, средневесовой 848 нашел свое место в линейке Ducati 2008, как менее-гоночная и более-доступная версия модели 1098.
Вечно идущий против мейнстрима в техническом плане, Buell отказался от изменения рабочего объема в пользу двигателя Rotax-built Helicon от 1125R. Главным для них было предельно увеличить крутящий момент и сделать его более устойчивым, а конечный рабочий объем двигателя был не так уж важен.

Buell 1125R и Ducati 848.
Наше первое знакомство с 1125R на дороге произошло прошлым августом на пресс-релизе, проведенного Buell на Лагуна Сека Рэйсвэй в Монтерее, Калифорния. Тогда как мы были впечатлены общей мощностью байка и его управляемостью на круговой трассе, тестовая машина, на которой мы ездили тогда, требовала усовершенствования по ряду направлений, особенно в плане впрыска топлива. Buell признали, что байк еще нуждается в доработке, и поклялись, что устранят неполадки к моменту запуска байка в производство. Теперь, когда 1125R вышел в продажу, пришло время выяснить, сдержали ли Buell все свои обещания.
Перед тем, как начать испытания на улице и треке, байки были взвешены, измерены и прошли проверку на динамометре Cycle World. При взвешивании Ducati с пустым 15-литровым баком и Buell с пустым 20-литровым баком, наши весы показали 12-кг преимущество в весе в пользу 848. Но хваленая «Трилогия технологий» Buell, нацеленная на централизацию массы, прочность шасси и низкую неподрессоренную массу, в сочетании с тонкой геометрией шасси, заставляет байк противоречить своему 200-кг весу. 137-сантиметровая колесная база Buell короче, чем у Ducati на 4 см, а его 21-градусный рэйк и 8-см трэйл определенно гораздо более радикальные, чем у любого возможного конкурента.

Buell 1125R.
Наши запланированные совместные проверки на динамометре начались с фальстарта, так как аккумулятор Buell оказался разряженным к моменту начала теста. При проверке с помощью контрольного прибора он показывал всего 2,5 вольта и был отправлен на зарядку. Нам пришлось обменять этот байк на другой такой же Buell, и мы приступили к делу.
Графики динамометра нарисовали гораздо более детальную картину, чем могут дать сухие цифры пиковых мощностей. Оба двигателя выдают значительную мощность прямо с самого старта, так как дроссельные заслонки полностью открываются при 2500 об/мин, инициируя переход на пятую передачу. Нам показалось, что Ducati лучше справляется с низкими оборотами, вырисовывая гораздо более гладкий график с самого старта. При 3500 об/мин Buell также смог уравновесить обороты, а показатели выходного крутящего момента для обоих байков были схожими. Менее объемистый Ducati проиграл в гонке, так как он затих с 4000 до 6000 об/мин, в то время как Buell, который удерживался на 15-20 лошадиных силах с 5000 до 10500 об/мин красной зоны, увеличил крутящий момент на 27Нм. 848 продолжал набирать еще 500 об/мин и только тогда перешел в красную зону. Оба двигателя наращивают мощность очень последовательно, максимально реализуя возможности двигателя во всех диапазонах оборотов, стабилизируя и выравнивая мощный выход крутящего момента.

Ducati 848.
Поездка по улицам на этих твинах обнаружила существенное различие в характерах двигателей: сильнейшему движку Buell недоставало тонкости Ducati. Ритмичный ударный бит итальянского твина был песней для ушей. Для сравнения, механический грохот Helicon больше похож на трэш-металл с гаражной репетиции. Оценить качество 1125R нам очень помогли предложенные затычки для ушей.
Ducati создали модель с совершенным впрыском топлива, которая гладко и легко трогается с места на низких оборотах, а в городском трафике никогда не дает даже намека на колебание или задержку. Хотя у 848 нет брутальных мускулов Buell, у него всегда куча крутящего момента, и вам не потребуется переключать его скользящее сцепление на передачу ниже. Двигатель Ducati всегда готов к бою, тогда как у Buell такого не наблюдается.

Ducati 848 и Buell 1125R.
Для Buell также было проблематично слегка приоткрыть дроссели, что привело к рывкам двигателя при небольшом ускорении и ровной езде на крейсерской скорости. Управление 1125R в обычной манере может раздражать, так как он передвигается рывками, и все становится еще хуже, когда обороты движка падают ниже 4000 об/мин. При обычной уличной езде, в основном в городе и на фривее, мы потратили кучу времени на то, чтобы поладить с резким дросселем, а постоянные рывки и скачки помешали нам насладиться отличным крутящим моментом байка.
В плане общего комфорта, стритовая эргономика 1125R переплюнула 848. Рукоятки Buell на 3 см выше и более плоские, чем острые клипоны Ducati. Седло Buell менее наклонное и более глубокое. У обоих байков примерно одинаковое расстояние от седла до подножек (если вам потребуются дополнительные пару сантиметров, то можно запросто установить заниженные подножки от Buell Lightning). Более широкий обтекатель Buell дает лучшую защиту от ветра, хотя его более длинный экран повышает воздействие турбулентного воздушного потока на голову и плечи райдеров ниже 177 см ростом. Зеркала Buell дают гораздо лучший задний обзор, чем у Ducati, хотя на обоих байках видимость часто замутнена вибрациями двигателя и дороги.

Buell 1125R и Ducati 848.
Обе компании предложили модели, подходящие для спорт-туринговых райдеров, так что давайте перейдем к тому, что эти байки из себя действительно представляют – к техничной спортивной езде. 1125R подавал надежды на Мт. Паломар Роад, одной из наших тестовых трасс. Его мощность на средних оборотах дразнила (эй, у него почти 30 процентное преимущество по рабочему объему движка) на выходах из поворотов вверх по холму независимо от выбранной передачи. А при спуске нам очень понравилась его более расслабленная посадка.
В характеристиках и общем ощущении переднего тормоза между байками практически нет ничего общего. Хомуты Brembo Ducati наверняка благословили сами ангелы: они исключительное линейны и полностью останавливают машину, если сжать рычаг посильнее. В 848 использованы 320-мм роторы и литые двойные суппорта, работающие более тонко, чем ультра-сильные двойные 330-мм роторы и комбинация моноблоковых суппортов его старшего брата 1098.

Buell 1125R.
У Buell было свое понимание дизайна переднего тормоза, и 1125R поддерживает традицию компании в применении одиночного ротора, установленного на ободе колеса. Заявленное преимущество – это сокращение неподрессоренной массы для улучшения управления, но по нашему опыту, это идет за счет первичной функции системы – торможения. В этом отношении зажимы Buell оказались недостаточными и по ощущениям, и по характеристикам. Какой либо реакции тормоза предшествует избыточный свободный ход рычага, а затем, при первичном контакте с ротором, тормоза схватываются сразу и намертво. Однако самым неприятным является жуткое возрастание силы остановки, когда система нагревается и заставляет тормоз резко останавливать мотоцикл. Сдвиг основного цилиндра на 2 см вглубь рукоятки позволил улучшить чувствительность рычага, что, в свою очередь, помогло усилить слабый первоначальный захват ротора.
В ходе нашей поездки по Мт. Паломар, Buell стал вести себя истерично. Временами он трогался с места неохотно и тупил несколько секунд, несмотря на то, что дроссели были открыты. Хуже того, он отключался на одну-две секунды, когда катился на дросселях, завершая поворот, или шел на скорости несколько километров, а потом снова включался. Всего через несколько дней на нашем запланированном тестовом треке Horse Thief Mile в Уиллоу Спрингс нам пришлось обменять байк на другой, из тех, что Buell привез для пресс-релиза. Но как мы ни надеялись на то, что наш третий 1125R будет очаровашкой, у него тоже были проблемы с ленивым стартом и заминками при ускорении на выходе из поворота. Также сохранились рывки дросселей. А после двухдневного стояния в гараже, аккумулятор был слишком разряжен, чтобы завести машину, хотя у него хватило сил завестись с толкача.

Ducati 848.
Скрестив пальцы, мы направились на Уиллоу Спрингс. Узкая и техничная трасса Хорс Зиф во всей красе продемонстрировала способность байка быстро переходить из поворота в поворот, хотя торможение в поворот стоило больших усилий. Мы с исполнительным редактором Марком Хойером сошлись в том, что 1125R был более дружелюбным в управлении, на него было проще влезть и комфортно сделать один-два круга. Это самый податливый Buell из тех, что мы встречали. И тогда как охлаждаемые воздухом модели XB, которые тестировал наш журнал в прошлом, стремились остановиться при торможении, 1125R смог реально притормозить на поворотах без лишнего шума. Его рулевое управление также легче и более нейтральное по ощущениям, чем у предшественников. Проблемы, с которыми мы столкнулись на улице, не стали таковыми на круговом треке. Это не очень удивительно, так как вы либо сильно ускоряетесь на выходе из поворота, либо притормаживаете на вход в него, здесь нет крейсерской скорости, и поэтому нет и рывков вследствие беспорядочного впрыска топлива. Жесткие тормоза также продолжают нагревать систему, но, в общем, поведение тормозной системы оказалось более последовательным, чем на улицах.
В то же время, 848 доказал, что все в нем создано для жесткого трека. То, что он не додает в ускорении на выходе из поворотов, восполняется его упругой подвеской и непогрешимой стабильностью на более скоростных участках. Если сравнить результаты заездов, то Хойер сделал свой лучший круг на Buell: 1:02.57 к его результату на Ducati, составляющему 1:03.10. Для меня же все было совсем наоборот, так как я больше доверился гоночному 848, особенно благодаря его очень заниженному по ощущениях переду и более предсказуемой тормозной системе: пригнув голову я сделал на нем круг за 1:00.69 по сравнению с 1:01.03 на Buell.

Ducati 848 и Buell 1125R.
«Хотя мне понравилось, как Ducati вел себя на треке и то, насколько он надежен и предсказуем по ощущениям, должен сказать, что мне было легче управлять Buell», – сказал Хойер. – «С моей точки зрения, есть смысл в том, что бывший гонщик Кэнет больше выжимает из машины, которая больше похожа на гоночный мотоцикл. Это, вероятно, говорит в пользу того, что большинство проедет трек быстрее на Buell, а меньшинство сможет проехать его быстрее на Ducati.»
Buell прислал из Милуоки пару техников, чтобы решить технические неполадки на пресс-релизе, включая неполадки на нашей последней машине. Мы получили четвертый тестовый байк через несколько недель, с ним пришли несколько взаимозаменяемых запчастей. Техники не смогли должным образом решить наши проблемы, но они указали на бракованный статор в качестве возможной причины разрядки аккумулятора и обвинили топливный насос в ответственности за отказ трогаться с места, внезапные обрывы впрыска и тяжелый ход. Все шесть пресс-байков были произведены один за другим, так что разумно предположить, что во всем могла быть виновата плохая партия запчастей.

Ducati 848.
До сих пор наш последний тестовый байк не имел никаких проблем с аккумулятором или троганием с места, хотя дважды возникали мистические обрывы на ускорении. Этот байк также немного менее беспорядочен в своем поведении и лучше переключает передачи. Но он все еще более шумный, чем следовало бы быть и, к сожалению, также прыгает на дросселях как и остальные.
Как бы ни было весело водить эти спортивные твины на полном газу, иногда приходится и притормозить. Тогда как у Buell приятные характеристики, и он является большим шагом вперед для американской компании по производству спортбайков, то для того, чтобы считать его «без-обиняков» ведущей машиной, над ним еще следует поработать. Мы с нетерпением ждем возможности оседлать полностью спортивный, правильно работающий 1125R.
А пока, 848 предлагает все, что можно в плане стиля и работы. Килограмм за килограммом, доллар за долларом, это самый сбалансированный (если не самый лучший вообще) спортбайк в линейке Ducati, а это кое о чем говорит.

Buell 1125R.
ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПЛЮСЫ + Комфортная спортивная эргономика

+ на 42 лошадиные силы больше, чем у XB12R

+ уникальное внимание к стилю

МИНУСЫ – Вибрирует, несмотря на тройные балансиры двигателя

– Радиатор более шумный, чем адская вечеринка

– Двигатель так нагревается, что на нем можно поджарить хлеб даже в прохладный день

Buell 1125CR 2009

В Лос-Анджелесе есть Rock Store. В Берлине есть Spinner-Brücke, пивной ресторан, где более 50 лет встречаются мотоциклисты. Приверженцы Harley в Америке часто смотрят сверху вниз на модель V-Rod с жидкостным охлаждением и спортивные мотоциклы Buell. Их двойники в Берлине испытывают те же чувства, но выражают их с акцентном Ганса и Франца (“Я, я – мы позволим им жить. может быть!”).

Когда после лозунгов о сверх-американскости началась разработка Harley-Davidson модели XR1200 исключительно для европейского рынка, может, это стало причиной того, что их дочерняя компания Buell представила в Берлине свой мотоцикл 1125CR? Все просто. Компания Buell продает половину своих мотоциклов в Европе, и мотоциклы “кафейных гонщиков” (café racers, мотоциклисты, изображающие из себя “крутых” гонщиков, паркуя свои машины рядом со столиками кафе), (CR – в названии модели) были созданы именно там. И часть Западного Берлина, была бастионом американского идеализма в течение сорока лет, пока Советы контролировали Восточную Германию. Так что все идет своим путем, что не так уж плохо.

Как и V-Rod компании Harley, предложенный в 2007 году спортивный мотоцикл 1125R был первым выходом Buell на территорию двигателей с жидкостным охлаждением. Верите ли вы в то, что эти водяные насосы являются экспансией в новые рынки, или в то, что они являются подготовкой к тому дню, когда двигатели с воздушным охлаждением вымрут, как и птица дронт, зависит от того, по каким чайным листьям вы гадаете (или что вы курите). В любом случае, ориентированные на рабочие характеристики этого нетрадиционного подхода, двигатели, как Harley Revolution, так и Buell Helicon превосходят своих охлаждаемых воздухом предшественников.

Buell 1125CR 2009

Когда представили 1125R, мы были впечатлены эргономикой, защитой от ветра, плавной коробкой передач и непомерным рычанием. Но уровень подвески и впрыска топлива на этих опытных образцах не был доведен до совершенства, ограничивая потенциал мотоцикла, который нам показался “большим шагом вперед” для компании Buell.
Для моделей 2009 года, мотоциклы 1125R и 1125CR получили направленные топливные инжекторы, перенесенные в другое место датчики кислорода и новые схемы распределения зажигания и топлива. Эти изменения были направлены на улучшение ходовых качеств, реакции на дроссель, управление температурой и экономию топлива. Во всех других отношениях 1125R остался неизменным, но 1125CR выделялся только несколькими моментами. Ветровой щиток заменил выпуклый обтекатель, вместо навесных удлинителей появился изящный руль, был добавлен обтекатель заднего сиденья и понижена главная передача для более быстрого ускорения.
Можно удивляться, почему при таких небольших обновлениях, связанных с топливом и внешним видом, Buell представила мировой прессе 1125CR только через год после того, как был выпущен 1125R. Возможно, модель CR должна была дать компании Buell шанс все сделать правильно, и показать миру, что платформа 1125 Helicon является серьезным соперником.
Под руководством дизайнера и основателя компании, Эрика Буля, компания с одноименным названием взяла в качестве основополагающего принципа парадигму, известную как Техническая Троица (центрирование массы, низкий неподрессоренный вес и жесткость шасси) и Многофункциональный дизайн Булля, где каждая отдельная деталь служит нескольким целям, позволяя усилить впечатление от поездки на мотоцикле.
По отношению к первому аспекту технической троицы Buell – центрированию массы – модель 1125CR и плотная, и легкая. Используя компактный V-образный двигатель с двумя цилиндрами, расположенными под углом 72-градуса, хранимое в раме топливо, и расположенную снизу выхлопную систему, этот мотоцикл более сконцентрирован на своей внутренней сущности, чем инструктор пилатеса. По сравнению со стандартными спортивными мотоциклами с похожими возможностями колесная база 1125CR, равная 54.5″ (1384 мм) короче на 1.7″ – 3.0″ (от 43 до 76 мм). А имея заявленный вес без топлива в 375 фунтов (170 кг), даже с приблизительной щедрой оценкой в 75 фунтов (34 кг) веса топлив, жидкостей, и батарей, он все равно остается на 40 фунтов (18 кг) легче, чем весящий с полным баком 489 фунта (222 кг) Triumph Speed Triple. В вызывающем головокружение своей подробностью списке технических характеристик высота сиденья указана равной 30.5″ (775 мм) с припиской: “Под нагрузкой с полным топливным баком (с мотоциклистом и всеми жидкостями)”. Поскольку я не могу вымерять рулеткой расстояние до Берлина, то я не могу и сказать, какова будет высота сиденья без этого загадочного мотоциклиста на нем.

Объедините компактные размеры, жесткое шасси и бесконечный крутящий момент, прекрасное управление рулем, и выведите этой кипящий бойлер на колесах на ваш любимый трек или на дорогу в каньоне. Великолепно!

Неподрессоренные килограммы исчезают благодаря 47-мм вилке Showa с входящим ползуном (регулируется предварительное натяжение, сжатие и отскок, как и в заднем амортизаторе Showa), литым алюминиевым колесам и имеющей восемь поршней скобе переднего тормоза Zero Torsional Load компании Buell. Эта скоба установлена вместе с 375-мм диском, имеющим внешний монтаж. А чтобы гарантировать, что упомянутый выше трехногий стул не опрокинется, жесткость шасси была увеличена за счет литой алюминиевой рамы и качающегося рычага, такого же сильного как та фройлен на этикетке пива Pauli Girl, которая в каждой руке держит по три кружки светлого пива!
Мы проверили дизайнерские принципы Buell на треке Spreewaldring, узкой гоночной трассе в Вальдо. Где находится Вальдо? (Простите, не могу удержаться.) Это примерно в часе езды на юго-восток от Берлина. На это плоское ровное покрытие 1125CR вышел, раскачивающейся походкой. С его заявленными 146 лошадиными силами и 83 фунт-футами крутящего момента, это было, как апперкот. Мотор Helicon и звучит, и ощущается прекрасно. Для сравнения, на следующий день я совершил короткую поездку по улице на XB12S с двигателем Thunderstorm объемом 1203 см3 и с воздушным охлаждением. Мотоцикл 1125CR быстрее и выше набирает обороты, имеет боле сильную тягу, и не трясет вас на холостых оборотах. Нокаут в стиле Тайсона. Замкнутый цикл впрыска топлива у господина Helicon, и пышные 61-мм корпуса дросселей обеспечивают немедленную реакцию на ручку газа. Минималисты захотят убрать эти неприглядные клыки, свисающие с каждой стороны мотоцикла, но они содержат заборники встречного воздуха, и другие мелочи, которым не нашлось места в других местах стройной фигуры 1125CR. Хотя он и несколько маловат для моей высокой фигуры, его руль вынуждает мотоциклиста принять позу гонщика, которая очень хорошо работает на треке. Однако для улицы можно использовать дополнительную принадлежность, поднимающую руль (200 $ плюс оплата установки).

Созданный на базе спортивного мотоцикла 1125R, новый 1125CR представляет собой современную реализацию компанией Buell концепции “кафейных гонщиков”.

В то время как журналисты на треке были заняты тем, что набивались в повороты, скользили на шинах Pirelli Diablo Corsa III, и время от времени проверяли внедорожные возможности 1125CR, я пробовал управление дросселем и пытался принимать красивую позу для съемки. В точки зрения веса и отзывчивости, 1125CR ощущается как спортивный мотоцикл среднего веса. С уменьшенным углом наклона рулевой колонки в 21 градус и скудным следом в 3.3″ (84 мм) реакция на движение руля у него быстрая, как у кролика. Ориентированная на торсионную жесткость и используя жестко установленный двигатель в качестве напряженного элемента, его рама напоминает брюшной пресс культуриста. Качающийся рычаг без связи и вилка с входящим ползуном образуют то, что Buell называет шасси с интуитивной реакцией.
Гоночный задний двор Эрика Булля сияет по своему периметру своими лучшими спортивными мотоциклами / “кафейными гонщиками”.
Передний тормоз ZTL четко постепенный и внушает уверенность, хотя один из техников проговорился, что для поездки на треке были установлены гоночные тормозные прокладки.
Даже с учетом того, что подвеска выполнена более мягкой для поездок по улицам, жесткое шасси у 1125CR чувствовалось на дорожном покрытии восточного блока. Мы ехали деревне к деревне вдоль сочных полей. В центре каждого городка были улицы, мощенные булыжником, оставшиеся по историческим и эстетическим причинам. Привлекательно, но отдается в старых костях и суставах. К концу дня я вел мотоцикл, стоя в стиле езды по бездорожью, чтобы дать ягодицам немного отдохнуть. Наша поездка по автобану, которая включала несколько километров без ограничения скорости, была слишком короткой. Присоединивший к нам Эрик Булль, и пролетающие мимо на скорости 240 км/ч автомобили оставили незабываемое впечатление.
Несомненно, собранный из разных элементов 1125CR окажется соперником мотоциклу Triumph Speed Triple, который ранее получил наше звание спортивного стандарта. Triumph, надвигаются темные дни.

Технические характеристики Buell 1125CR 2009

Тип двигателя: Helicon с жидкостным охлаждением, V-образный с двумя поперечными цилиндрами под углом 72 градуса, 4 клапана на цилиндр

Диаметр цилиндра и ход поршня: 103.0 х 67.5 мм

Объем двигателя: 1125 см3

Трансмиссия: 6 скоростей, гидромуфта с вакуумной поддержкой

Главная передача: ремень Hibrex с арамидным упрочнением

Колесная база: 54.5″ (1384 мм)

Наклон рулевой колонки/след: 21 градус / 3.3″ (84 мм)

Высота сиденья: 30.5″ (775 мм) (под нагрузкой)

Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2008 года)

Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R (2008 года)

Дополнительная информация по данному мотоциклу этого года :

1.Обзор мотоцикла и история мотоцикла Honda CBR 125R

2.Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 125R

Buell 1125R

Информация по мотоциклу Buell 1125R

Мотоцикл Buell 1125R был оборудован собственным двигателем компании Buell, произведённым в Австрии. Он имел также литое алюминиевое шасси, внутри которого были резервуары для топлива объёмом 21,2 л. Дизайн мотоцикла отличался аэродинамичностью и эргономичной геометрией. 1125-кубовый двигатель представлял собой 4-тактный агрегат с двумя цилиндрами. Охлаждение двигателя производилось жидкостью. Силовой агрегат функционировал со степенью сжатия 12,3:1. С помощью электростартера осуществлялся пуск двигателя. Он был оборудован электронной системой впрыска топлива с двумя 61-миллиметровыми дроссельными заслонками. Двигатель был способен вырабатывать 146 лошадиных сил максимальной мощности на 9800 об/мин. Максимальный крутящий момент составлял 111 Нм на 9000 об/мин. Трансмиссия мотоцикла была представлена 6-ступенчатой коробкой передач и ремённым приводом на заднее колесо. Передаточные числа: 1-я 2.46, 2-я 1.75, 3-я 1.28, 4-я 1.17, 5-я 1.04, 6-я 1.00. Размер передней шины был равен 120/70 ZR17, а размер задней – 180/55 ZR17. Высота по седлу составляла 775 мм, а сухая масса модели – 170 кг. Передний тормоз – Buell ZTL с шестипоршневым суппортом, задний – 240-миллиметровый дисковый с двухпоршневым плавающим суппортом.

Технические характеристики

Видео

• Обзор мотоцикла Buell 1125R

В июле 2007 года, на 25-летнюю годовщину своей марки, Buell представили модель 1125R, спортбайк, в проектировании которого Бьюэлл отступил от уже традиционного использования базы от Harley-Davidson Sportster с среднеразмерным двигателем и использовал опыт, полученный в проектировке гоночного XBRR. Модель 1125R оснащалась V-образным двухцилиндровым двигателем Helicon от Rotax, имеющим четырёхклапанные цилиндры, двойные верхние кулачки, угол развала блоков цилиндров в 72 градуса, объём 1’125 см3 и жидкостное охлаждение, развивал мощность в 146 л. с. (109 кВт). Эта силовая установка выдавала максимальный крутящий момент в 113 Нм (83 ft/lbf), который мог уменьшаться на значение в 8,1 Нм (6 ft/lbf) в диапазоне от 3’000 до 10’500 об/мин. Индукционная система скоростным напором воздуха нагнетает давление в воздушной коробке для дополнительной мощности на высоких скоростях, также она помогает проскальзывающей муфте давать предсказуемое поведение в крутых поворотах и при торможении. Насыщение воздушными потоками происходит через массивные воздухозаборники, расположенными по бокам мотоцикла.

Двигатель Helicon был разработан в Австрии компанией BRP-Powertrain. Проект создавался под сильным влиянием Эрика Бьюэлла и финансировался его денежными вливаниями, которые составили примерно 15-20% от стоимости разработки двигателя V-Rod.

У модели 1125R не было полноценного обтекателя, подобного тем, что устанавливаются на японские спортбайки. Эрик Бьюэлл мучился над этим, говоря, что это было не то, чего бы хотели его клиенты. Журнал «Cycle World» написал о 1125R как о «немного причудливом» мотоцикле. Первые модели мотоцикла выпускались с непродуманной картой зажигания, что сказывалось на движении на низких скоростях – это привело к шквалу критики. Когда Rotax наконец закончили проектировку двигателя Helicon, стоимость агрегата также значительно поднялась из-за колебания в обменных курсах.

Мотоцикл Регулируемый тормозной рычаг сцепления короткий длинный для Buell 1125R 2008-2009, 1125CR 2009

Новый купон пользователя по заказам US $4.00

Гарантия возврата денег Возврат за 15 дней

• Высота Изделия: 5cm
• Название Модели: ZTTHBL89
• Бренд: ROCKMUTE
• Диаметр Изделия: 0inch
• Ширина Изделия: 1.5cm
• Год: 2009
• Длина товара: 14.7cm
• Тип товара: Рычаги, веревки и кабели
• Тип материала: CNC 6061 Billet Aluminum
• Вес товара: 0.27kg
• Особые характеристики: Brake Clutch Levers
• Fitment 1: 1125R 2008-2009
• Fitment 2: 1125CR 2009

Описание:

-Состояние: Aftermarket абсолютно новый, высокое качество

-Материал: ЧПУ 6061 Заготовка алюминий, анодирование

-Длина: короткая (147 мм); Длинная (177 мм)

-Особенности:

• 6 регулируемых позиций
• Нержавеющая сталь оборудования
• Пользовательские латунные сводные втулка
• Прецизионный обработанный шарнирный диаметр гарантирует плавное движение
• Предназначен для O.E.M Замена
• Простота установки и идеальная посадка и никаких изменений не требуется

-Количество: 1 пара (тормоза и сцепления)

-Нет инструкции по установке

-Цвет: Черный/синий/красный/Золотой/Серебряный/зеленый/оранжевый/титан

Применимость:

• Для Buell 1125R 2008-2009
• Для Buell 1125CR 2009

Примечание: Для регулятора доступно 8 цветов. Если вы хотите изменить цвет, пожалуйста, оставьте нам сообщение после оплаты. В противном случае мы отправим вам цвет по умолчанию. Спасибо.