Тест-драйв MalagutiSpidermax GT500
GT-красотка
Широкие бедра, узкая талия – о ком это я? Не о ком, а о чем. О двухколесной машине Malaguti SpiderMAX GT500. Этот скутер женского рода – и не спорьте! Мужчины такими красивыми не бывают, а если и встречаются, то наверняка они к сильному полу уже не имеют никакого отношения.
Моника Белуччи, Джина Лолобриджида, Софи Лорен – во всем мире именно так представляют настоящих итальянок. Безумно красивыми, желанными, загадочными и недосягаемыми, как звезды на небе. На самом деле настоящие итальянки еще красивей. Правда, в отличие от своих глянцево-целлулоидных землячек, реальные итальянки ежедневно что-то моют, убирают, стирают, меняют памперсы, не переставая вертятся у плиты, а главный аксессуар их быта – увесистый утюг. Проза жизни. Malaguti SpiderMAX GT500 тоже на все руки мастерица. На своем загривке она способна перемещать в пространстве двух пассажиров со скоростью 155 км/ч (быстрее ехать лично я поостерегся). В недрах ее багажного отсека помещается два мотоциклетных шлема. Буквы GT недвусмысленно указывают на туристические свойства Malaguti SpiderMAX, но и в плотном трафике мегаполиса эта красотка не впадет в ступор, как провинциальная простушка, а с ледокольной уверенностью проложит маршрут между жирными автомобильными «консервами». Габаритная ширина по боковым зеркалам в 930 мм, конечно, заставит пилота сурово понервничать. Зато юркости SpiderMAX позавидует любой, даже «мелкокалиберный» 400-кубовый мотоцикл.
По техническому оснащению SpiderMAX – дама голубых кровей. Конструкция рамы не типична для макси-скутеров. Обычно за пафосными, ультрасовременными облицовочными панелями скрывается дешевая, архаичная стальная рама. Здесь же составная рама V-Box – алюминиевый монокок со стальным подрамником в районе кормы. SpiderMAX только выглядит массивней своих японских конкурентов, на деле же она худышка. Всего-то 204 кг в сухом виде. Масса большинства японских макси-мопедов переваливает за 210 кэгэ.
В городе мотор явил заметную прожорливость – около 6,5 л на «сотню». За городом аппетит упал до впечатляющих 3,5 л. Мощность мотора не ошеломляет – всего-то 40 л. с. Однако если не рваться в бой и ехать, строго соблюдая правила ПДД, то дефицит в «лошадках» практически не ощущаешь. Единственно, при перестроении приходиться делать поправку, что ускоряется SpiderMAX все-таки не так резко, как мотоцикл.
Честно скажу, скутеры не моя стихия. Мне категорически не нравится их табуреточно-командирская посадка. За рулем этих «табуреток» чувствуешь себя Бабой-ягой в ступе, кораблем без руля и ветрил, пассажиром в пикирующем бомбардировщике. Связи водителя с машиной практически никакой. Коленками бак не обхватишь, свеситься нормально в повороте не получится, с механической КП не поиграешь. Всему голова-вариатор, а ты сиди овощем да накручивай ручку газа. Однако под занавес теста несколько моих скутерофобских убеждений пошли прахом. Более того, в голове заворошились предательские мысли: «А ведь на этой штуке можно замечательно ездить». Всепоглощающий комфорт и тотальная расслабленность в управлении – вот, что скрывается за внешней красотой SpiderMAX. И знаете, это подкупает. К тому же на светофоре тебя никто не провоцирует к стритрейсерской схватке. На заправках не донимают расспросами: сколько прет, сколько жрет. И прокатить просят исключительно девушки модельной наружности. Вот это жизнь! Выйду на пенсию – обязательно такой скутер себе куплю. К тому времени и деньжат, дай бог, скоплю.
Malaguti Sp >
Malaguti Spidermax GT500: Можно душу продать!
Во всем он — как полноценный большой байк: 16-дюймовые колеса, тормоза, способные остановить поезд, нетривиальная для скутера конструкция рамы, мощная вилка, габариты, поведение на дороге. Все, кроме двигателя. Только двигатель и трансмиссия выдают в нем скутерную суть.
Spidermax GT500, как истинный итальянец, противоречив во всем — и это его главное достоинство.
Массивные пластиковые облицовки, которые окружают алюминиевую раму-монокок и заднюю (стальную) часть рамы, создают антураж большого тяжелого круизера. Весь «объем» — из пластика. Но достаточно снять передние детали кузова, как моментально понимаешь, что все это — воздух. Скутер моментально «сдувается», будто пушистый кот, промокший под дождем. Вот почему «мопэд» вроде бы огромный, но весит не многим более 200 кг. Хотя выглядит крупнее одноклассников-«японцев». Напомню, сухая масса Suzuki Burgman 650 и Silverwing 600 превышает 220 кг, а самый «спортивный» в категории 500 смз Yamaha T-Max весит 203 кг.
Еще пару слов о «воздухе». Увидишь «дутый» кузов — тянет заглянуть под сиденье, в необъятный «чулан», способный, по инструкции, вместить два интегральных шлема. (Откуда взялась эта единица измерения — определять вместительность багажных полостей шлемами?) Действительно, пара шлемов помещается под седло, но только на них объем и рассчитан: огромный багажник разделен ровно пополам, и получается не одна суперкладовка, а две, в каждую из которых не втиснешь даже рюкзачок с ноутбуком.
Приставка в названии «GT» подразумевает, что аппарат предназначен для длительных поездок. Вместительный «диван» рассчитан на двоих, но Spidermax GT500 понравится прежде всего ездокам-эгоистам. Потому что вдвоем на нем комфортно ехать только по выглаженным европейским автобанам. В российских условиях концепция Duo GT (гранд-туризм для двоих) «не работает».
Рама — сложная конструкция. Передняя часть сборного монокока — из двух половинок, внутри них проходят все провода и шланги. Задняя часть — стальной подрамник, как на мотоциклах (именно на нем закреплено пассажирское сиденье). Из-за многосоставности рама не настолько жестка, как цельная. С пассажиром, если едешь с настройками подвесок Soft, кажется, что заднее колесо «погуливает», особенно в поворотах. Стоит попасть на подмосковную «бетонку» — и пассажир начинает молить о пощаде: задние амортизаторы через раз «пробивает».
Подтянул пружины — перевел настройку на три позиции. Следующему пассажиру езда понравилась. Зато мне она уже не в радость: каждый стык асфальта, каждая выпуклость разметки, каждая ямка «отпечатывались» на позвоночнике. Все же «комфортные» настройки предпочтительней — пусть управляемость не настолько остра, зато ехать приятно. Владельцу «спайдермакса» придется потратить какое-то время на доводку подвесок. Уверен, можно найти компромиссные настройки «для двоих». Либо установить более энергоемкие, полностью настраиваемые газовые амортизаторы.
Сколько «лошадей» при каждом «выдохе» двигателя вылетает в трубу? Подумать страшно! Все это ради того, чтобы соответствовать нормам EURO-3. Огромный глушитель, оснащенный сверхсовременным катализатором, гасит громоподобный выхлоп 459-кубовой «одностволки». Ровный рокот двигателя не раздражает, даже напротив — вдохновляет еще больше «открыться», чтобы все водители, законсервированные в своих автомобилях, даже сквозь затонированные стекла услышали, что где-то рядом едет крутой «итальянец».
Силовой агрегат Spidermax — копия мотора Aprilia Atlantic 500. Специалисты компании Malaguti не стали форсировать движок — ограничились доработкой поршневой, и то только ради того, чтобы повысить ее надежность. «Вопрос из зала»: как же так, заявленная пиковая мощность достигается на оборотах за пределами «красной зоны»? Разработчики уходят от прямого ответа и только дают понять: потенциал для тюнинга мотора есть.
Смог разогнать GT500 до 154 км/ч. Когда дошел до порога «150», скутер будто уперся в стену. Я был настырным — еще некоторое время удерживал полный газ. А Spidermax набирал медленно — по 1 км/ч. Интерес к «максималке» пропал. Сверился с GPS, оказалось, цифровой спидометр — не эталон точности: погрешность в его показаниях — где-то 5%, то есть реальная «максималка» — 146 км/ч. Однако, по-моему, она вполне достаточная для прогулочного аппарата.
Очень мягко, просто прецизионно работает центробежное сцепление: «хватает» мгновенно после «открытия» газа, а «отпускает», как только «закрываешь». С резким сбросом газа эффект торможения двигателем не ощутил. Либо за работой сцепления «следит» какая-то система, разводящая валы, либо итальянцы скомпоновали гармоничный набор грузов и пружин вариатора. В любом случае работа узла экономит уйму бензина.
Особого разговора заслуживает ультрасовременная начинка машины. Двигатель питается при посредстве системы впрыска топлива от Magneti Marelli — с полностью компьютерным управлением. Блок контроля обрабатывает не только сигналы от ручки газа, но и снимает показания с датчиков давления выхлопных газов в глушителе, а лямбда-зонд оценивает содержание кислорода в воздухозаборнике. Но это не знакомая многим система «fly-by-wire»*, а оригинальная разработка. (К слову, та же fly-by-wire стала доступна японским компаниям именно благодаря инновациям компании Magneti Marelli.)
Странно, но все эти технические изыски совсем не ощутимы: временами кажется, что Spidermax со старым добрым карбюратором. Объясню, откуда такое впечатление. В городе скутер невероятно прожорлив — складывается ощущение, будто засорился воздушный фильтр или в баке некачественный бензин: тянет неважнецки. На 11 литрах АИ-95 удается проехать всего 175 км (то есть расход составляет 6,5 л/100 км). Таков побочный эффект работы электроники: топливная смесь постоянно искусственно обогащается, чтобы обеспечить пиковую мощность в любом режиме езды, даже в самом плотном городском потоке.
На загородном шоссе Spidermax преображается: на свежем воздухе на тех же 11 литрах скутер проезжает уже 285 километров. Разница-то какая! Система впрыска работает четко, экономия топлива налицо: 3,8 литра — показатель, сопоставимый с расходом какой-нибудь 125-кубовой японской «табуретки»!
Приборная панель Spidermax GT500 — не для среднего ума. «С налету» без инструкции разобраться во всем многообразии выдаваемой бортовым компьютером информации просто невозможно. Итальянские разработчики и здесь дистанцировались от японских канонов. Хотя с ними несомненно удобнее: больше кнопок — проще управление. Принцип Malaguti назову «револьверным» или, если хотите, «барабанным»: есть только одна кнопка, она расположена на правом пульте (причем так, чтобы ее можно было нажимать, не снимая руки с рукоятки газа, прямо на ходу). Удерживаешь клавишу одну секунду — появляется следующая комбинация цифр, удерживаешь три секунды — высвечиваются опции и настройки. Так и кликаешь кнопку, пока не дойдешь до нужной страницы меню. Я насчитал что-то около 20 базовых комбинаций, а ведь «в теле» почти каждой свои настройки. Удобно то, что можно выбрать нужный вам набор данных. Например, хотите узнать показатель сегодняшнего пробега, время и температуру воздуха — пожалуйста! Или цифровой дублер тахометра и спидометр. Или мгновенный расход топлива, расчет пробега на остатке бензина в баке. И еще те самые два десятка вариантов, которые и не запомнишь. И все — нажатием одной единственной кнопки! Не знаю, испытывали ли итальянцы эту систему, но отвлекаться, кликая во время движения 20 раз одну клавишу, трудно. И опасно.
Тормоза Spidermax GT500 цепкие — мама не горюй! Однако в каких-то ситуациях это достоинство превращается в свою противоположность: к срыву тяготеет переднее колесо. И вот почему. 2-поршневые суппорты с плавающими скобами готовы молниеносно заблокировать оба 270-мм диска. Тормозная система хотя и комбинированная (при нажатии на левый рычаг срабатывают одновременно передний и задний контуры), но ведь АБС нет. И блокировка происходит внезапно — лишь на чуть снизится коэффициент сцепления покрышки с асфальтом. Эту особенность водителю придется учесть, и я тоже постарался максимально снизить риск экстренного торможения.
. Когда пришло время возвращать Spidermax, отдавать скутер сразу не хотелось — машинка «не отпускала». Со мною это впервые за последние лет пять: тянуло прохватить еще километров эдак сто. И хотя на часах уже натикало девять вечера, я предупредил владельца, что задержусь. Пара кругов по Садовому кольцу, погонял по проспектам, набережным. Лишь когда сжег почти весь бензин, ничего другого не оставалось — поехал отдавать.
Через полчаса уже сидел на своей «Хонде», еще 20 минут — и я в гараже. Километры до дома ничем не запомнились, не зафиксировался момент, как вылезал из-за руля, вынимал ключи из замка зажигания, складывал шлем и перчатки в кофр, закрывал ворота на замок — все автоматически. А вот каждый километр теста Malaguti помню отчетливо.
Скутер предоставил на тест московский
Модель Malaguti Spidermax GT500
Год выпуска 2008
Сухая масса, кг 204
Колесная база, мм 1490
Объем бензобака, л 14,5
Тип 1-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, смз 459
Макс. мощность, л.с. при об/мин 40/7000
Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 43/6000
Система питания топливный инжектор Magneti Marelli
Система запуска электростартер
Сцепление автоматическое, центробежное
Коробка передач автоматическая
Главная передача ремнем типа V-belt
Рама алюминиевый монокок V-Box со стальным подрамником
Передняя вилка гидравлическая, телескопического типа
Диаметр перьев, мм 41
Рабочий ход вилки, мм 120
Задняя подвеска двигатель в роли маятника, 2 гидравлических амортизатора с регулировкой поджатия пружин
Передний тормоз интегральная система — два 270-мм диска, суппорты с 2-поршневыми плавающими скобами
Задний тормоз интегральная система — 260-мм диск, с 2-поршневой плавающей скобой
Тест-драйв MalagutiSpidermax GT500
GT-красотка
Широкие бедра, узкая талия – о ком это я? Не о ком, а о чем. О двухколесной машине Malaguti SpiderMAX GT500. Этот скутер женского рода – и не спорьте! Мужчины такими красивыми не бывают, а если и встречаются, то наверняка они к сильному полу уже не имеют никакого отношения.
Моника Белуччи, Джина Лолобриджида, Софи Лорен – во всем мире именно так представляют настоящих итальянок. Безумно красивыми, желанными, загадочными и недосягаемыми, как звезды на небе. На самом деле настоящие итальянки еще красивей. Правда, в отличие от своих глянцево-целлулоидных землячек, реальные итальянки ежедневно что-то моют, убирают, стирают, меняют памперсы, не переставая вертятся у плиты, а главный аксессуар их быта – увесистый утюг. Проза жизни. Malaguti SpiderMAX GT500 тоже на все руки мастерица. На своем загривке она способна перемещать в пространстве двух пассажиров со скоростью 155 км/ч (быстрее ехать лично я поостерегся). В недрах ее багажного отсека помещается два мотоциклетных шлема. Буквы GT недвусмысленно указывают на туристические свойства Malaguti SpiderMAX, но и в плотном трафике мегаполиса эта красотка не впадет в ступор, как провинциальная простушка, а с ледокольной уверенностью проложит маршрут между жирными автомобильными «консервами». Габаритная ширина по боковым зеркалам в 930 мм, конечно, заставит пилота сурово понервничать. Зато юркости SpiderMAX позавидует любой, даже «мелкокалиберный» 400-кубовый мотоцикл.
По техническому оснащению SpiderMAX – дама голубых кровей. Конструкция рамы не типична для макси-скутеров. Обычно за пафосными, ультрасовременными облицовочными панелями скрывается дешевая, архаичная стальная рама. Здесь же составная рама V-Box – алюминиевый монокок со стальным подрамником в районе кормы. SpiderMAX только выглядит массивней своих японских конкурентов, на деле же она худышка. Всего-то 204 кг в сухом виде. Масса большинства японских макси-мопедов переваливает за 210 кэгэ.
В городе мотор явил заметную прожорливость – около 6,5 л на «сотню». За городом аппетит упал до впечатляющих 3,5 л. Мощность мотора не ошеломляет – всего-то 40 л. с. Однако если не рваться в бой и ехать, строго соблюдая правила ПДД, то дефицит в «лошадках» практически не ощущаешь. Единственно, при перестроении приходиться делать поправку, что ускоряется SpiderMAX все-таки не так резко, как мотоцикл.
Честно скажу, скутеры не моя стихия. Мне категорически не нравится их табуреточно-командирская посадка. За рулем этих «табуреток» чувствуешь себя Бабой-ягой в ступе, кораблем без руля и ветрил, пассажиром в пикирующем бомбардировщике. Связи водителя с машиной практически никакой. Коленками бак не обхватишь, свеситься нормально в повороте не получится, с механической КП не поиграешь. Всему голова-вариатор, а ты сиди овощем да накручивай ручку газа. Однако под занавес теста несколько моих скутерофобских убеждений пошли прахом. Более того, в голове заворошились предательские мысли: «А ведь на этой штуке можно замечательно ездить». Всепоглощающий комфорт и тотальная расслабленность в управлении – вот, что скрывается за внешней красотой SpiderMAX. И знаете, это подкупает. К тому же на светофоре тебя никто не провоцирует к стритрейсерской схватке. На заправках не донимают расспросами: сколько прет, сколько жрет. И прокатить просят исключительно девушки модельной наружности. Вот это жизнь! Выйду на пенсию – обязательно такой скутер себе куплю. К тому времени и деньжат, дай бог, скоплю.
Malaguti SpiderMax RS500 2010
| Основная информация | |
| Модель | Malaguti SpiderMax RS500 |
|---|---|
| Год | 2010 |
| Тип | Scooter |
| Рейтинг | 69.9 out of 100. |
| Двигатель и трансмиссия | |
| Объем | 493.00 ccm (30.08 cubic inches) |
|---|---|
| Тип двигателя | Single cylinder, four-stroke |
| Мощность | 40.90 HP (29.9 kW)) |
| Крутящий момент | 40.42 Nm (4.1 kgf-m or 29.8 ft.lbs) @ 7250 RPM |
| Компрессия | 10.5 |
| Диаметр, ход поршня | 94.0 x 71.0 mm (3.7 x 2.8 inches) |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливная система | Injection |
| Газораспределительный механизм | SOHC |
| Тип системы смазки | By double filtering wet crankcase |
| Система охлаждения | Liquid |
| Коробка передач | Automatic |
| Тип трансмиссии | Belt |
| Сцепление | Centrifugal |
| Выхлопная система | Euro 3. Catalytic converter by lambda sensor. |
| Шасси, подвеска, тормоза, колеса | |
| Тип рамы | V-BOX aluminium monococque structure |
|---|---|
| Подвеска, передняя | 41 mm telescopic hydraulic fork |
| Подвеска, задняя | Swinging engine and double hdyraulic shock absorbers with adjustable spring preloading. |
| Шины, передние | 120/80-16 |
| Шины, задние | 150/70-16 |
| Тормоза, передние | Single disc |
| Диаметр тормозного диска, передний | 240 mm (9.4 inches) |
| Тормоза, задние | Single disc |
| Диаметр тормозного диска, задний | 220 mm (8.7 inches) |
| Размеры | |
| Вес, сухой | 204.0 kg (449.7 pounds) |
|---|---|
| Отношение мощность/вес | 0.2005 HP/kg |
| Высота сидения | 760 mm (29.9 inches) If adjustable, lowest setting. |
| Высота, полная | 1,430 mm (56.3 inches) |
| Длинна, полная | 2,220 mm (87.4 inches) |
| Ширина, полная | 810 mm (31.9 inches) |
| Колесная база | 1,490 mm (58.7 inches) |
| Объем бензобака | 14.50 litres (3.83 gallons) |
| Другие характеристики | |
| Доступные цвета | Silver, titanium, dark blue |
|---|---|
Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.
Гарантия на все товары
Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.
Безопасные способы оплаты
Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.
Доставка по всей России
Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.
Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.
Can-Am Spyder. Каракатица
Трициклы Can-Am – техника специфическая, что не мешает им пользоваться спросом в США и Европе. Да и у нас такие «каракатицы» встречаются все чаще. Расскажем, что интересного появилось в новой линейке Spyder
Can-Am Spyder RT. Цена: от 2 399 000 р. В продаже: с 2014 г.
Can-Am Spyder F3. Цена: от 1 799 000 р. В продаже: с 2015 г.
SPYDER RT
Второе поколение туристического «Спайдера» внешне изменилось незначительно, а вот во «внутренностях» инженеры BRP совершили настоящий переворот.
Переделали геометрию передней подвески, и управляемость заметно улучшилась: теперь не нужно изо всех сил двумя руками толкать руль, чтобы вписаться в затяжной поворот, аппарат закладывает виражи легко и точно.
Двигатель тоже новый — Rotax 1330 ACE — 3-цилиндровый, рядный, объемом 1330 «кубов». Мощнее и приемистее, что особенно важно для тяжелого турера с не самой лучшей аэродинамикой. А еще стало тише. И секвентальная 6-ступенчатая КП стала переключаться более плавно. Система охлаждения двигателя сильнее вынесена в переднюю часть «Спайдера». Багажник из-за этого слегка уменьшился, зато ногам водителя не грозит прожариться, если придется постоять в пробке.
В багажниках RT хватит места для вещей на пару недель для двоих
Платформы для ног сделали подпружиненными и отщелкивающимися чуть вниз, если надо сильно надавить на тормоз. Их можно регулировать в пяти положениях, так что водитель любого роста сможет подобрать удобное для себя. Единственный эргономический минус, пожалуй, — лапка комбинированного тормоза: постоянно держать на ней ногу неудобно из-за обтекателя, приходится снимать и ставить на платформу, и в экстренном случае потратятся драгоценные доли секунды на перестановку ноги. Надо бы на руль вывести рычаг тормозов. Но эффективность тормозов повысилась за счет установки колес и тормозных дисков чуть большего диаметра.
Платформы для ног подпружинены и отщелкиваются вниз, чтобы удобно было давить на тормоз
По отдельности все эти изменения, казалось бы, — мелочи, но в целом создают совершенно новый аппарат, что особенно чувствуется в сравнении с предыдущим поколением. На первом-то Spyder RT можно было путешествовать на длинные расстояния с превеликим удовольствием, а на обновленном — и того лучше.
| Технические характеристики | |
| Габариты (длина/ширина/высота) | 2667x1572x1510 мм |
| База | 1714 мм |
| Дорожный просвет | 115 мм |
| Объем топливного бака | 26 л |
| Двигатель | 1330 см 3 , рядный, 3-цилиндровый, 4-тактный, с жидкостным охлаждением, 115/7250 л.с./мин -1 , 130/5000 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | механич., секвентальная, 6-ступенчатая |
| Подвеска передняя | двойные A-образные рычаги со стабилизатором и амортизаторами, ход 174 мм |
| Подвеска задняя | маятниковая с моноамортизатором, ход — 152 мм |
| Тормоз передний/задний | гидравлические, по 1 диску на колесо |
| Сухой вес | 459 кг |
| Технологии | VSS с ABS, TCS, SCS, динамический усилитель руля |
SPYDER F3
Это совсем новая модель в линейке «Спайдеров», выполненная в стиле «круизер» и призванная конкурировать с… да-да, мотоциклами-круизерами легендарных американских марок, на которых в США ездят чуть ли не 70% мотоциклистов.
Ну чем не круизер, в самом деле?!
А что? Дорог в Северной Америке много, они по большей части ровные и прямые, пробок вне крупных городов мало — там «трехколесность» Spyder не недостаток, а наоборот, привлекательная особенность: безопасно, комфортно, круто. Даже очень круто — вы поглядите на его хищную морду!
Подножки регулируются в пяти положениях — просто сдвигаются по трубе рамы вниз-вверх и фиксируются парой болтов
Посадка как надо — ноги вперед (платформы переставляются вдоль трубчатой рамы), широкой средней жесткости сиденье, спина опирается на поясничный подпор, руки расслаблены, ветер в лицо… F3 не «турист», как RT, не оборудован серьезной ветрозащитой, но мне довелось проехать на нем прохладной ночью по трассе около сотни километров, и не скажу, что они принесли мне ужасные страдания. Да, прохладнее, чем на RT, но не критично.
Багажник два полноразмерных шлема уже не вместит
Новый F3 более динамичный, чем RT. Тот же 1330-кубовый мотор, но масса меньше и аэродинамика лучше, и более стабилен на высокой скорости: RT из-за парусности в какой-то момент все же начинает рыскать, особенно если встречается колея. Хотя с новой подвеской этот момент сведен к минимуму.
Для России Spyder пока остается экзотикой и за счет неудобности в пробках, и из-за низкого клиренса, и из-за цены… Это нишевый продукт, но свою аудиторию он уже завоевал и у нас. И новый F3 эту аудиторию расширит. А если бы еще сделать так, чтобы «Спайдеры» подходили у нас под категорию прав «В1», чтобы основным клиентам — автомобилистам — не приходилось открывать категорию «А»…
| Технические характеристики | |
| Габариты (длина/ширина/высота) | 2642x1497x1099 мм |
| База | 1709 мм |
| Дорожный просвет | 115 мм |
| Объем топливного бака | 27 л |
| Двигатель | 1330 см 3 , рядн., 3-цилиндровый, 4-тактный, с жидкостным охлаждение, инжекторн., 115/7250 л.с./мин -1 , 130/5000 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | механическая, секвентальная, 6-ступенчатая |
| Подвеска передняя | двойные A-образные рычаги со стабилизатором и амортизаторами, ход 129 мм |
| Подвеска задняя | маятниковая с моноамортизатором, ход — 132 мм |
| Тормоз передний/задний | гидравлические, по 1 диску на колесо |
| Сухой вес | 386 кг |
| Технологии | VSS с ABS, TCS, SCS, динамический усилитель руля |
Управление мультимедиа, светом и КП сосредоточено на левом пульте
Система стабилизации VSS, разработанная совместно с Bosch, объединяет АБС, антипробуксовочную систему и систему курсовой устойчивости
«Формула 1». Renault
© Фото: Renault F1 Team
Вице-премьер Правительства РФ Дмитрий Козак сообщил, что на строительство трассы «Формулы-1» в Сочи будет потрачено порядка $160-200 млн. Источник инвестиций – федеральный бюджет.
Чиновник правительства поспешил отметить, что указанные им цифры не являются окончательными. Действительно, реальные расходы могут отличаться от запланированных, однако беспокоиться по поводу того, что деньги будут потрачены впустую, нет необходимости. Козак считает, что бюджетная эффективность трассы будет очень высокой, из чего можно сделать вывод об оправданности вложения средств в ее строительство.
«Даже если это будет $200 млн, в любом случае эти затраты окупаются не более, чем за пять лет», — отметил вице-премьер.
Проект, касающийся строительства трассы «Формулы-1» в Имеретенской долине, должен быть подготовлен и представлен до 20 ноября 2010 года. После этого в правительстве будут решать по поводу сроков проведения строительства трассы. По словам Дмитрия Козака, твердой даты начала строительства трассы нет. Вполне возможно, что ее построят к 2014 году, а может, — и к 2015-му. Все зависит от того, будет ли новая стройка помехой для возведения и эксплуатации олимпийских объектов в Сочи или нет.
«Если будут хотя бы малейшие риски, что мы не успеем что-то сделать для Олимпиады, мы отнесем достройку трассы для «Формулы-1» на 2014-2015 годы», — отметил вице-премьер правительства.
(пока оценок нет)
Загрузка...