Мотоцикл SuperTwin 2010: технические характеристики, фото, видео

Ghezzi-Brian SuperTwin 2010

Основная информация
Модель	Ghezzi-Brian SuperTwin
Год	2010
Тип	Naked bike
Рейтинг	Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 2 votes to show the rating.

Двигатель и трансмиссия
Объем	1064.00 ccm (64.93 cubic inches)
Тип двигателя	V2, four-stroke
Мощность	87.00 HP (63.5 kW)) @ 7500 RPM
Максимальная скорость	225.0 km/h (139.8 mph)
Диаметр, ход поршня	92.0 x 80.0 mm (3.6 x 3.1 inches)
Топливная система	Injection
Газораспределительный механизм	OHV
Система охлаждения	Air
Коробка передач	5-speed
Тип трансмиссии	Chain

Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Тип рамы	Steel single beam with Engine as stressed part ; T.I.G. welded ; rear progressive working swingarm T.I.G.
Угол наклона вилки	23.0°
Трейл	95 mm (3.7 inches)
Подвеска, передняя	Paioli upside-down Hydraulic telescopic fork 41 mm with three settings
Подвеска, задняя	Hydraulic Öhlins monoschock absorber with separate tank and three settings
Шины, передние	120/60-17
Шины, задние	180/55-17
Тормоза, передние	Double disc. Dual perimeter Ø 420 disc – 4 pistons calipers
Диаметр тормозного диска, передний	420 mm (16.5 inches)
Тормоза, задние	Single disc. pistons caliper
Диаметр тормозного диска, задний	220 mm (8.7 inches)

Размеры
Вес, сухой	192.0 kg (423.3 pounds)
Отношение мощность/вес	0.4531 HP/kg
Высота сидения	790 mm (31.1 inches) If adjustable, lowest setting.

Другие характеристики
Стратер	Electric
Доступные цвета	Black Frame with Red or Blue Fairing. Custom colors.
Комментарии	Italian brand. Moto Guzzi engine.

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Тест Yamaha XT1200Z Super Tenere

Новый Super Tenere, пожалуй, самая долгожданная премьера этого года — в прямом смысле. Ожидание «живой» машины явно затянулось…

000_MOTO_1110_026

Сразу после появления официальных фотографий нового Super Tenere за его «спиной» проявились две «тени». Одна из прошлого, другая из настоящего, что, в принципе, закономерно. Название новинки говорит о родстве с предшественником образца 1989 года, а внешние данные и ТТХ — с главным оппонентом настоящего — именитым «баварцем». Удивительно другое: одни хотели видеть в новом XT1200Z реинкарнацию старой «боевой машины Петранселя», «но только лучше», а другие с нетерпением ждали, что «Сутенер» заткнет за пояс «Гуся». Было даже немного грустно смотреть на то, насколько сильно разочаровались и те, и другие. Что же из себя в действительности представляет с иголочки новый Super Tenere?

В реальности Super Tenere выглядит несколько массивнее, чем на фотографиях. Но это к минусам отнести никак нельзя. С первого взгляда ясно, что передо мной полноценный туристический эндуро без всяких намеков на универсальность. Чтобы это понять, даже ехать никуда не надо. «Сутенер» — классический дальнобойный вседорожник. Это вам не «итальянец», который вроде как и в пир и в мир, а на деле чуть «задранный» спортбайк. Я не оговорился — этот аппарат, как, в общем, и все прочие одноклассники, в офф-роуде будет чувствовать себя немногим лучше иного спорт-туриста или классика: масса дает о себе знать, какую зубастую резину ни ставь, как ни увеличивай клиренс, а вытягивать из раскисшей колеи тушу под триста кило — занятие малоприятное и частенько бесперспективное.

Несмотря на эндурную сущность, вызывает вопросы компоновка аппарата. Во-первых, странно расположен масляный фильтр, торчащий перед двигателем «первичным половым признаком». На моем экземпляре из серии first edition уже на заводе установлена добротная алюминиевая защита картера, закрывающая от невзгод и фильтр, но со следующего года эта немаловажная для эндуро деталь станет опцией. И отнюдь не дешевой. Во-вторых, расположение радиаторов системы охлаждения. Боковая компоновка, несомненно, позволила сместить двигатель вперед и улучшить развесовку аппарата, но любое, даже самое безобидное падение грозит обернуться течью антифриза, а без него далеко не уедешь. Такая схема оправдана, к примеру, на Honda VFR, но «выфер» по умолчанию всегда находится в досягаемости эвакуатора, ибо рожден ездить по асфальту, а если приложить «Сутер» в африканской саванне или на горной тропе Кавказа? В общем, защитные дуги сюда настоятельно просятся. Думаю, необходимость дорабатывать аппарат напильником и кошельком многим не очень понравится. Хотя, зная нынешние нравы, почти уверен, что большая часть проданных «Сутеров» дальше ста метров от асфальта не уедут никогда, а под серьезные походы аппарат все равно нужно модифицировать. Так что же, выходит Yamaha выпустила на свет очередной паркетник? Или снизила стоимость аппарата за счет ненужных большинству опций?

001_MOTO_1110_026

002_MOTO_1110_026

003_MOTO_1110_026

004_MOTO_1110_026

005_MOTO_1110_026

006_MOTO_1110_026

007_MOTO_1110_026

008_MOTO_1110_026

В движении мотоцикл оказался гораздо «меньше», чем выглядел: 261 кило совершенно не ощущаются. Аппарат немного тяжело закладывается в повороты на всех скоростях выше пешеходных; недостаточная поворачиваемость здесь заложена конструкцией — так мотик меньше подвержен расколбасам на камнях, колеях и прочих неровностях. Значит, все-таки потенциал для езды по «оффу» есть. Укрепляет в этой мысли и работа подвесок. Пусть здесь нет новомодных электрорегулировок гидравлики и пружин, вилка и задний моноамортизатор справляются с каверзами асфальта, проселочных дорог и грейдеров действительно на отлично. Мотик не рыскает, не скачет на грейдерных волнах и даже запросто переваривает прыжки с невысоких трамплинчиков. При всей «внедорожности» настроек подвески, мотоцикл на асфальте ведет себя не хуже иного классика. Продольные раскачки на разгоне и торможении — минимальны.

Прекрасно показал себя и двигатель. 1199 «кубов» уверенно тянут машину с самых низких оборотов, хотя чувствуется, что ради сочной тяги на «низах» и в «середине», ямаховцы откровенно пожертвовали «верхами». Возможно, даже слишком. Хотя этот параметр — на любителя. Я, например, вообще предпочитаю «низовые» движки, будь то автомобильный дизель, или чопперная «вешка», так что мне — по вкусу. Единственное «но» — настройка «электронной» ручки газа. Мозги, управляющие дроссельными заслонками чуть-чуть, буквально на долю секунды, запаздывают за командами пилота. Вроде бы несильно, но в некоторых ситуациях этих десятых долей и не хватает. К примеру, вместо того чтобы быстро тронуться, мотоцикл попросту глохнет. Руки на автомате работают газом и сцеплением, а тут нужно поддавать газу чуть раньше, ну или начинать отпускать сцепление чуть позже. Дело привычки, конечно, но как-то не к лицу серьезной фирме такие «косячки». Ну и, пожалуй, последний нюанс двигателя XT1200Z — звук работы. Почти все, кто впервые слышал работающий «Сутер», спрашивали, все ли с ним в порядке. Да в порядке, ребята! Это же Yamaha! Движок ну уж очень «разговорчив». Естественно, речь идет не о выхлопе, а именно о полифонии громыхания железяк в самом моторе. Может, кому это и не понравится, а мне было исключительно приятно, открывая газ, слышать буквально каждую железячку в двигателе. Настоящий «боевой» гоночный снаряд. Слышали когда-нибудь, как работает движок, например, у раллийного автомобиля?

К ABS — никаких претензий: система работает прогнозируемо и плавно. А вот система стабилизации YCC-T немного огорчила. Вместо того чтобы плавно удерживать занос или скольжение в безопасных рамках, позволяя пилоту наслаждаться «вилянием хвоста» на разгоне и поворотами с заносом, она душит все «неугодные» поползновения на корню, и очень жестко. Разница между «дорожным» и «внедорожным» режимами же заключается лишь в том, что если в первом YCC-T гасит скольжения, сносы и попытки отрыва переднего колеса в зародыше, то во втором — включается с некоторой задержкой, правда, срабатывая столь же безапелляционно. Подобные системы у конкурентов отстроены более тонко. Зато, в отличие от большинства, на «Сутере» систему стабилизации можно отключить, а это несомненный плюс. Словом, YCC-T предоставляет необходимый уровень безопасности, но вредит «драйву».

Не совсем понятно назначение системы Yamaha D-Mode на этом мотоцикле. По факту, «возможность изменять режимы работы двигателя» сводится лишь к возможности выбора между двумя уровнями демпфирования ручки газа. Грубо говоря, если в первом режиме зависимость угла открытия дроссельных заслонок от поворота ручки линейна, то во втором — чтобы поехать «так же», нужно просто сильнее крутить «ручку». Разумеется, на таких мотоциклах, как, к примеру, R1 с бешеным поголовьем под баком и резкими реакциями двигателя, такая система оправдана, но здесь, на «низовом» моторе с отличной обратной связью на ручке газа и «стабилизашкой», эта опция — не более чем «фенечка».

Общая оценка эргономики — хорошо. Седло очень комфортно как для пилота, так и для пассажира. Хотя другого и не ждешь, ведь с первого взгляда видно, у какого «немца» была позаимствована его конструкция. А у того эта часть считается чуть ли не идеалом в классе. Широкий руль расположен ровно там, где нужно, достаточно близко к пилоту — к нему не приходится тянуться, а значит на «Сутере» будет комфортно не только долговязым, вроде меня, но и людям среднего роста. А вот подножки хотелось бы сместить чуть вперед: с сидячим положением все в порядке, а вот стойка выходит какая-то неудобная — приходится излишне наклоняться. Ну и, пожалуй, последний «ай-яй-яй» — система регулировки ветровика. Уже давно все «прогрессивное человечество» перешло на системы быстрой регулировки, будь то защелки или винты-барашки, здесь же, чтобы поднять или опустить стекло (существует всего два положения), нужно вооружиться отверткой.

Несмотря на отдельные минусы, мне мотоцикл понравился. Эргономика, удобство управления, комфорт, настройки двигателя и подвесок, все проработано качественно, а остальное — «фенечки» и мало влияющие на езду нюансы. Мотоцикл действительно способен быть отличным «дальнобойным» снарядом, и на асфальтированных трассах и за их пределами. Да и количество, и стоимость потенциальных доработок, необходимых для приведения аппарата в «полную боевую готовность» будут невелики, учитывая цену самого аппарата. Super Tenere — получился действительно сильным конкурентом нынешним грандам класса туристических эндуро, и очень скоро он это докажет. В одном из ближайших номеров «Мото» мы столкнем «лбами» лучших из лучших, и, уверен, «Сутер» не спасует!

Техническая характеристика Yamaha XT1200Z Super Tenere (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2010 Колесная база, мм 1540 Снаряженная масса, кг 261 Длина х ширина х высота, мм 2250×980×1410 Дорожный просвет, мм 205 Высота по седлу, мм 845–870 Объем бензобака, л 23

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R2, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см3 1199 Размерность, мм 98х79,5 Степень сжатия 11:1 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер Макс. мощность, л.с. при об/мин 110/7250 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 114,1/6000

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача карданный вал

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама стальная, пространственная, замкнутая через силовой агрегат Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая Диаметр труб, мм 43 Ход, мм 190 Задняя подвеска маятниковая, с прогрессивной характеристикой и гидравлическим амортизатором с регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя Ход, мм 190 Тормозная система Гидравлическая полукомбинированная (торможение обоих колес от рулевого рычага), с ABS и системой стабилизации Передний тормоз 2 диска ∅ 310 мм Задний тормоз 1 диск ∅ 282 мм Колеса алюминиевые спицованные Передняя шина 110/80R19, бескамерная Задняя шина 150/70R17, бескамерная

Мотоцикл на тест предоставлен Yamaha Motor CIS, экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт-Моторс».

CRF1000L Africa Twin — обзор и фото

Двигатель CRF1000L Africa Twin одинаково хорошо ведет себя на бездорожье, в дальних поездках и в любых других ситуациях. Этот рядный 2-цилиндровый 1000-кубовый силовой агрегат создан по образу и подобию двигателей кроссовых мотоциклов Honda CRF250R/450R. На нем стоит такая же 4-клапанная головка цилиндров с системой газораспределения Unicam, известная своими компактными размерами.

Линейная отдача мощности и крутящего момента позволяет добиться моментальной реакции на поворот ручки газа в любом диапазоне оборотов — и всё это под аккомпанемент характерного глубокого рокота. Коленчатый вал с углом 270° между кривошипами придает мощностным характеристикам двигателя особый характер и позволяет точно контролировать пробуксовку заднего колеса. Двухосный уравновешивающий вал уверенно нейтрализует колебания первого порядка.

Система смазки с сухим картером уменьшает высоту двигателя и увеличивает дорожный просвет CRF1000L Africa Twin до 250 мм. Оптимальная компоновка двигателя улучшает как динамическую, так и эстетическую составляющую. Жидкостный насос расположен в картере сцепления и приводится в действие тем же уравновешивающим валом, что и масляный насос.

В лёгкой 6-ступенчатой коробке передач применен тот же механизм переключения, что и на CRF250R/450R и используется проскальзывающее сцепление с алюминиевым вспомогательным валом.

На Российском рынке будут доступны две модификации: первая, с механической коробкой передач и вторая, с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission), расширяющей внедорожные возможности мотоцикла. Обе модификации имеют ABS и многорежимную Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Систему ABS можно отключить для заднего колеса, что дает водителю возможность самостоятельно контролировать его блокировку при езде по бездорожью. Система HSTC позволяет водителю выбрать один из трех режимов. Каждый последующий режим подразумевает меньшую степень вмешательства и большую пробуксовку заднего колеса. При желании систему HSTC можно выключить совсем.

Модификация с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission) имеет ручной режим переключения (с помощью кнопок на левом рулевом пульте) и два автоматических режима:

Режим D предназначен для обычной, комфортной езды и обеспечивает хорошую топливную экономичность.
Режим S позволяет насладиться спортивной ездой и имеет три разных уровня. Переключатель «G» еще больше расширяет внедорожные возможности CRF1000L Africa Twin. Его включение меняет алгоритм работы трансмиссии и мгновенно передаёт мощность на заднее колесо. Это достигается за счет уменьшения проскальзывания сцепления при открытии дроссельной заслонки и переключении передач.

Благодаря жесткой, полудуплексной стальной раме CRF1000L Africa Twin при полной загрузке ведёт себя очень устойчиво на высоких скоростях и, вместе с тем, прекрасно чувствует себя на бездорожье. Централизация масс (аккумуляторная батарея теперь расположена сразу позади головки блока цилиндров) позволила понизить центр тяжести мотоцикла и сделать его более маневренным.

Телескопическая вилка Showa перевернутого типа с трубами диаметром 45 мм имеет все необходимые регулировки. Спереди стоят 4-поршневые тормозные суппорты с радиальным креплением и два плавающих тормозных диска лепесткового типа диаметром 310 мм. Задний амортизатор Showa имеет гидравлическую регулировку предварительного сжатия пружины. Как и CRF450R Rally, CRF1000L Africa Twin получил спицованные колеса диаметром 21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади. Это делает доступным широкий ассортимент кроссовой резины в дополнение к штатным универсальным шинам шириной 90 мм (передняя) и 150 мм (задняя).

Дизайн Africa Twin, выдержанный в «приключенческом» духе, характеризуется минимализмом и лёгкостью обвеса. Он надежно защищает водителя и одновременно придает мотоциклу изящный спортивный вид. Сдвоенная светодиодная фара имеет хорошо узнаваемый стиль. Регулируемое седло можно опустить на 20 мм относительно стандартного положения (870 мм). Большая ёмкость топливного бака (18,6 л) в сочетании с высокой топливной экономичностью двигателя (22,6 км/л по циклу WMTC) обеспечивает мотоциклу запас хода свыше 400 км.

roman-wong › Блог › Проба — 2017 Ducati SuperSport

Специально или нет, но, ввязавшись в гонку вооружений под названием «Мировой Супербайк», люди из Ducati собственноручно загнали себя в угол. Они сделали всё, чтобы каждое следующее поколение итальянских спортбайков становилось быстрее, выше, сильнее и… без перспектив жизни за пределами трека. Поэтому возрождение «уличной» линейки SuperSport было лишь вопросом времени.

Это не одной фирмы из Борго-Панигале касается, а всей двухколесной индустрии. Ведь еще совсем недавно поездка вдвоем на «спорте», скажем, в Питер не выглядела плодом больного воображения отъявленного мазохиста или сказочного фантазера. Да что там город на Неве! Люди, включая автора этих строк, преспокойно отправлялись на море, и пассажир при этом не слишком жаловался на свою незавидную участь. Сейчас же на любое предложение подвести до метро на свеженьком с иголочки «литре», в лучшем случае, вам покрутят пальцем у виска. Настоящих буйных мало.

Очевидно, перемены напрашивались. Со слов людей из Ducati, задача нового SuperSport — как раз вернуть частицу спорта в обыденную жизнь с ее ежедневным перегруженным трафиком, загородными поездками и легким дальнобоем… В общем, вдохнуть в нее ЗОЖ, фитнес и прочий воркаут, не замахиваясь на профессиональный спорт. Но, господи, это же «красные дьяволы» Ducati! Они просто не могут не вытащить на трек мотоцикл, в названии которого присутствует слово sport, а уж коли еще super — и подавно.

«Начинай не спеша, наращивай темп постепенно», — после стольких лет знакомства маэстро «Дакара» Беппе Гуалини продолжает по-отечески наставлять меня перед каждым выездом.
Чего ж тут аккуратничать? Чай на «кольце» Monteblanco в пригороде Севильи я не впервой и с его «затычной» конфигурацией и кочковатым асфальтом знаком хорошо. Да и продекларированные 113 сил L-образного «твина» Testastretta 11º, позаимствованного у Hypermotard 939 и Multistrada 950, — тоже невесть какой мощностной показатель для спортбайка. А если принять во внимание, что на общение с топовой «эской» SuperSport мне отведено всего две сессии по 20 минут, то на прелюдии времени нет совсем.

Поскакали! Четвертая передача, пятая, шестая — разгон под полным дросселем линеен, предсказуем, но не ошеломляет. Что вполне закономерно: несмотря на усиленный картер, пересмотренную конструкцию четырехклапанных голов и другой комплект дроссельных заслонок с новой прошивкой «мозгов», в сущности это всё та же «водянка» от «гипера» и «мульта» объемом 937 см³, где даже передаточные числа коробки и финальный набор звезд оставлены без каких-либо изменений… Хотя нет, вру. «Суперспорту», в отличие от соплатформенных собратьев, по рангу положен двусторонний квикшифтер (для версии S — уже в базовой комплектации).

Тем не менее, привитых «итальянцу» навыков достаточно, чтобы, укрывшись за регулируемым ветровым стеклом, под конец длинного старт-финишного прямика заметить на спидометре 243 км/ч. Возможно, задержи я взгляд еще на мгновение, увидел бы цифры и побольше. Только пялиться в приборы к тому времени уже некогда: пора замедляться, расторопно скидывать до второй и уходить в правую медленную «шпильку». Однако я едва не пролетаю мимо.

Не могу включить передачу! Вместо лапки переключения я как «чайник-первогодка» со всего маху топчу прилив красивого бокового пластика, размещенный зачем-то на одном уровне с педалью. Пока разобрался, пока вывернул под нужным углом ступню… Надо ли говорить, что чуть позже нижний кронштейн крепления обтекателя я всё же отломал? И за это эргономическое фиаско особенно обидно, ведь всё остальное — почти не придерешься.

Пускай накануне вечером ведущий инженер проекта Джузеппе Капрара как заведенный повторял, что SuperSport — это никакая не «гонка», и ожидать от нее кольцевых побед глупо. Но, услышав уже на втором круге шипение стачиваемого о шершавый асфальт карбонового щитка на опционном «слипоне» Akrapovič, понимаешь, что вытаскивать ее на прогулку по гоночной трассе иногда, видимо, всё-таки можно. Даже нужно — с такой-то ходовой! Единственное — без фанатизма.

Пространственный стальной скелет SuperSport — это, по сути, слегка переработанная рама от модели Monster, которая крепится к головкам цилиндров и включает «десмодвойку» в силовую структуру шасси. Разве что угол рулевой колонки увеличен до 24°, приближаясь к стандартам чистокровного спортбайка Panigale, хотя вылет, в противовес ему, сокращен до 86,5 мм. В переводе с технического на русский это означает, что в ответ на команду рулем «супер» перекладывается с боку на бок и ныряет внутрь виража шустрее «гали». Оборотная же сторона — чуть менее уверенное следование траектории в глубоком наклоне.

Зато стоит после нескольких кликов найти общий язык со шведскими Öhlins, как прохождение самого сложного скоростного подъема с перегибом, где наваливающиеся перегрузки норовят размазать по бугристому полотну Monteblanco, превращается в настоящий аттракцион. Информативность тормозов допускает точное дозирование усилия вплоть до апекса. Отсутствие бездонного запаса мощности вынуждает пользоваться «шестисоточной» стратегией: все повороты — ходом. Так что быстрее, еще быстрее… Пока не наступает момент, когда главным сдерживающим фактором становятся даже не максимальные 48° наклона и низко висящие подножки, а сцепные свойства шин — великолепных «на гражданке», но плохо приспособленных к балансированию на грани Pirelli Diablo Rosso III. Причем срывает их довольно резко. Хорошо еще трекшн-контроль, будучи зафиксированным на втором уровне из восьми, всегда на страже, позволяя повиснуть на электронном поводке и чуть поскользить.
Разумеется, после столь яркого перформанса «эски» на базовую версию SuperSport я пересаживался без особого энтузиазма. А зря.

Отличий — мизер: вместо дорогущего Öhlins стоят вилка Marzocchi и моноамортизатор Sachs, квикшифтер и крышка на пассажирское место предлагаются в виде опции, а единственный доступный цвет — красный. Но — вот парадокс! — от всех этих упрощений SuperSport по факту ничуть не растерял.

Он абсолютно так же едет на все свои 113 «лошадок». Он с такой же охотой меняет направление, послушно прорисовывает дуги и оголтело носится вне поля зрения polizia stradale. Применение более гуманной подвески позволило сохранить ему классный, собранный, энергоемкий ход не только на зеркально ровных поверхностях.
Кроме того, лишь в горах осознаешь, насколько неспортивно широка «полка» крутящего момента у двигателя: не менее 80% от максимальных 96,7 Н·м доступно уже с 3000 об/мин, а 90% — в промежутке от 5000 до 9000 об/мин. То есть, включив у подножья закрученного серпантина третью передачу, в дальнейшем про суету обращения с коробкой можно попросту забыть. Разве что перед крутым «тещиным языком» «десмодвойка» попросит подоткнуть вторую.

Плюс, откатав за ездовой день более 400 км в самых разных условиях, моя больная спина не потребовала срочной записи на прием к остеопату. Пусть седло разместили на одинаковой с моделью Panigale высоте, зато ему придали менее горбатый профиль, рукоятки руля сдвинули на 150 мм назад и на 100 мм вверх, а подножки — чуть вниз и вперед.

Сеньор Капрара рассказывает, в команде разработчиков разгорались самые настоящие баталии в поисках верной эргономики: «Сколько людей — столько и мнений». Прежде люди конструировали оружие, а тут их попросили сделать что-то конверсионное. Чтобы достичь желаемого баланса между комфортом и спортивностью, одно седло переделывалось множество раз.

С размещением рычага переключения передач и бокового пластика, правда, всё равно промахнулись. Но у нормального Ducati обязательно должно быть что-то… не так. Судите сами. Человек, который любит маму, пунктуален и хорошо одевается — это «японец» или «немец». И такие друзья никому не нужны! Но если вы хотите завести отношения с машиной, обрести эмоциональную связь, она должна иметь человеческие качества. А раз есть человеческие качества, то должны быть и недостатки.

Тест Yamaha XT1200Z Super Tenere